Содержание:

Введение

Проведение эффективной налоговой политики является одним из основных условий стабильного экономического роста субъектов России. Регионам необходимо стремиться к росту доходов бюджета для решения социально-экономических задач.

Социально-экономическое развитие регионов во многом определяется уровнем налоговых поступлений, которые в формировании доходной части региональных бюджетов составляют более 80%.При этом роль транспорта, отражающе­го деловую активность бизнеса и уровень имущественной обеспеченности физических лиц, рассматривается системообразующим самостоятельным фактором развития регио­нальной экономики, генератором инвести­ционного и инновационного спроса на това­ры и услуги.

Актуальность исследования заключается в том, что одним из важнейших направлений развития налоговой системы в нашей стране является развитие транспортного налога, который обязательно должен отвечать принципам разумности и целесообразности.

Цель нашего исследования – проанализировать состояние транспортного налога в Росси на современном этапе развития.

Для реализации цели необходимо решить ряд задач:

- раскрыть сущность и элементы транспортного налога;

- проанализировать зарубежный опыт транспортного налога и возможности его использования в России;

- выявить проблемы в области транспортного налога;

- предложить направления развития и реформирования транспортного налога в современной российской действительности.

Объектом исследования является особенности расчета и уплаты транспортного налога.

Предметом – отношения, связанные с расчетом и уплатой транспортного налога в России.

Методологической основой написанию работы послужили труды ученых экономистов, нормативные акты по транспортному налогу, периодические печатные издания, статистические материалы.

В качестве методов исследования использован системный, экономический, статистический анализ.

Структура и объем работы обусловлены логикой и результатами исследования. Работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованной литературы.

1. Особенности транспортного налога

1.1. Сущность и элементы транспортного налога

В региональных налоговых доходах транс­портный налог выступает основным источ­ником финансирования экономических и социальных программ, касающихся содер­жания, ремонта, реконструкции и строитель­ства автомобильных дорог, а также затрат на управление дорожным хозяйством. Однако дискуссии о транспортном налоге на всех уровнях продолжаются на протяжении доста­точно длительного периода, что свидетель­ствует о его несомненном финансовом и со­циальном значении.

Эксперты подчеркивают, что собирае­мость данного налога в субъектах России не превышает 40–50%, а расходы по его сбору и администрированию, по некоторым оцен­кам, превышают в два, а то и в три раза разме­ры поступлений в бюджет [32, с. 272].

Транспортный налог является региональным налогом, устанавливается НК РФ и законами субъектов РФ и обязателен к уплате на территориях соответствующих субъектов РФ. Значение региональных налогов в налоговой системе определяется, в первую очередь тем, что поступления от этих налогов являются значительным источником формирования доходной части региональных бюджетов, а следовательно, источником финансирования экономических и социальных программ развития регионов (по транспортному налогу – финансирование содержания, ремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог общего пользования, относящихся к собственности республик в составе Российской Федерации, автономных областей, автономных округов, краев, областей, а также затрат на управление дорожным хозяйством). Таким образом, важнейшим признаком транспортного налога является его «особая возмездность», выражающаяся в том, что собранные фискальные платежи должны использоваться строго по целевому назначению. Поскольку транспортные средства являются источниками повышенной опасности, то аккумулируемые платежи должны быть направлены на решение следующих задач:

- повышение качества дорожного покрытия;

- охрану окружающей среды. [4, с. 150].

Транспортный налог – это налоговые сборы, которые отчисляют владельцы автомобильного транспорта, а также владельцы водного транспорта и авиационного. Данное название появилось с 2003 года [20, c. 116].

Предшественником данного налога является дорожный налог. Он назывался так, потому что цель сборов была – поддерживать дороги в хорошем состоянии. То есть они предназначались для осуществления ремонта, проведения необходимого обустройства и модернизации дорог. С 2003 года, когда субъекты Российской Федерации получили право использовать доход с этого налога и на другие цели, его переименовали в транспортный.

Каким образом происходит расчет налога и как он оплачивается - регулируется 28 статьей налогового кодекса РФ.

В схему уплаты налога входит несколько пунктов:

1) ГИБДД передает информацию об автомобиле и его хозяине в налоговую;

2) налоговая инспекция производит расчет необходимой к оплате суммы;

3) автовладельцу отправляется через почту России налоговое уведомление;

4) владелец транспорта производит погашение налога. Главное условие – оплатить до первого числа декабря того года, что следует за отчетным годом.

Налогоплательщиками транспортного налога признаются лица, на которых в соответствии с законодательством Российской Федерации зарегистрированы транспортные средства.

Вопросы, связанные с транспортным налогом, широко обсуждаются не только в экономической литературе, но и не оставляют равнодушными владельцев транспортных средств. В отношении транспортного налога неоднократно принимались ежегодные изменения, вносимые в налоговое законодательство Российской Федерации.

На сегодняшний день плательщиками налога являются как и физические, так и юридические лица. Платить его должны владельцы транспортных средств, за которыми в установленном порядке они зарегистрированы, будь то автомобиль, самолет или баржа, а так мало кто из организаций или физических лиц в настоящее время обходится без транспорта, то данный налог коснулся почти всех. Вопросы установления размера ставок транспортного налога, определения его налогоплательщика, величины базы налогообложения, установления льгот, оптимизации данного налога и многие другие вопросы, связанные с начислением и уплатой транспортного налога, обсуждаются постоянно с неослабевающим интересом [9, c. 636].

Вводя налог, законодательные (представительные) органы субъекта РФ определяют ставку налога в пределах, установленных НК РФ, порядок и сроки его уплаты. При установлении налога законами субъектов РФ могут также предусматриваться налоговые льготы и основания для их использования налогоплательщиком.

Налоговые ставки устанавливаются законами субъектов Российской Федерации соответственно в зависимости от мощности двигателя, тяги реактивного двигателя или валовой вместимости транспортного средства в расчете на одну лошадиную силу мощности двигателя транспортного средства, один килограмм силы тяги реактивного двигателя, одну регистровую тонну транспортного средства или одну единицу транспортного средства.

Налоговые ставки, указанные в НК РФ, могут быть увеличены (уменьшены) законами субъектов РФ, но не более чем в десять раз. Указанное ограничение размера уменьшения налоговых ставок законами субъектов РФ не применяется в отношении автомобилей легковых с мощностью двигателя до 150 л.с. включительно. Допускается установление дифференцированных налоговых ставок в отношении каждой категории транспортных средств, а также с учетом количества лет, прошедших с года выпуска транспортных средств, и (или) их экологического класса [1].

Рассмотрим принципы и механизмы действующего транспортного налога. В России он зависит только от мощности транспортного средства, то есть, чем больше мощность двигателя – тем больше налог.

Транспортный налог является одним из источников пополнения регионального бюджета и в соответствии с Бюджетным кодексом РФ подлежит зачислению в бюджеты субъектов РФ по нормативу 100%.

На сегодняшний день налог обязателен к уплате на территории соответствующего субъекта Российской Федерации, плательщиками транспортного налога признаются лица, на которых в соответствии с налоговым законодательством Российской Федерации зарегистрированы транспортные средства, признаваемые объектом налогообложения. В 99% случаев объектом налогообложения транспортным налогом в части физических лиц признаются автомобили. В отношении этой категории транспортных средств налоговая база определяется как мощность двигателя в лошадиных силах. Шкала ставок по налогу является прогрессивной и установлена в зависимости от категории и мощности транспортного средства. Конкретная налоговая ставка устанавливается законодательными органами субъектов Российской Федерации на основе базовой, определенной налоговым кодексом, и может отклоняться от последней не более чем в десять раз. Региональным законодательным органам также предоставлено право устанавливать порядок и сроки уплаты транспортного налога, налоговые льготы и основания их использования, но в пределах, определенных Налоговым кодексом Российской Федерации. Давая общую характеристику транспортного налога, следует отметить, что он является прямым, так как взимается с имущества, которым выступают зарегистрированные транспортные средства.

Основная доля налога (80%) обеспечива­ется физическими лицами, у которых в соб­ственности находится 92% транспортных средств. Однако собираемость налоговых обязательств у граждан составляет не более 83% от начисленных сумм, а у юридических лиц превышает план – 101% [33, c. 5].

Широта охвата сферы транспортного на­лога определяется достаточно значительным перечнем автомобильных, водных и воздуш­ных транспортных средств. При этом для транспортного бизнеса предусмотрены пре­ференции путем исключения из объекта на­логообложения:

– в целом транспортные средства желез­нодорожного транспорта;

– для водного транспорта – морские и реч­ные суда, осуществляющие промысел, пасса­жирские и грузовые перевозки, или зареги­стрированные в Российском международном реестре судов (далее – РМРС), а также мор­ские стационарные и плавучие платформы, морские передвижные буровые установки и буровые суда;

– для воздушного транспорта – суда, вы­полняющие перевозки грузов или пассажи­ров.

Другие изъятия связаны с социальной или государственной направленностью использо­вания транспорта и являются определенной экономией на налогах расходов региональных бюджетов: предоставленные социальными органами легковые автомобили для инвали­дов; транспортные средства федеральных органов исполнительной власти для военной и приравненной к ней службы; самолеты и вертолеты санитарной авиации и медицин­ской службы.

Для целей регионального развития посла­бления имеют и сельхозпроизводители, кото­рым законодательно позволено не учитывать в налоговой базе тракторы, самоходные комбайны, специальные автомашины, ис­пользуемые для сельскохозяйственных работ или производства сельскохозяйственной продукции.

А вот для физических лиц, на которые зарегистрированы транспортные средства, на федеральном уровне предусмотрена только одна в определенном смысле льгота – на ве­сельные и моторные лодки с двигателем мощностью не свыше 5 л. с.транспортный налог не распространяется. Все остальные средства транспорта: автомобили, мотоци­клы, мотороллеры, автобусы, самолеты, вертолеты, теплоходы, яхты, парусные суда, катера, снегоходы, мотосани, моторные лод­ки, гидроциклы, несамоходные суда и другие автомобильные, водные и воздушные транс­портные средства – подлежат налогообложе­нию.

Таким образом, основной пресс налоговой нагрузки ложится на граждан. Предпринима­тельское сообщество уплачивает транспорт­ный налог только в случае использования транспорта не по прямому назначению, а при сдаче его в аренду налог должен начисляться, что не совсем логично с точки зрения эконо­мической целесообразности стимулирования роста транспортных услуг. Действующая фи­скальная позиция государства при аренде транспортных средств не способствует сни­жению применяемых тарифов и, как следст­вие, росту предпринимательской активности в транспортной отрасли [28, c. 158].

С государственных позиций важно заин­тересовать бизнес и физических лиц в разви­тии транспорта, предоставить сопоставимые налоговые условия для транспортных собст­венников, осуществляющих перевозки как самостоятельно, так и при сдаче этого движи­мого имущества в аренду.

Методическими рекомендациями по при­менению главы 28 «Транспортный налог» в составе водных средств, для которых нало­говая база определяется как единица транс­портного средства, однозначно определены, в частности, плавучие краны, плавучая зем­лечерпательная техника, дебаркадеры и иные плавучие сооружения, не имеющие двигате­лей для самостоятельного передвижения. Но методические рекомендации, не будем забы­вать, не имеют законодательной силы. Кроме того, такой перечень не может быть жестко закрытым, поскольку жизнь не стоит на месте, создаются новые и совершенствуются имею­щиеся технические водные средства. Поэтому необходимо внести уточнения в формулиров­ки налогового кодекса и повысить норматив­ный статус методических рекомендаций при исчислении транспортного налога.

Важным моментом является возмож­ность установления своих ставок по транс­портному налогу в регионах. Анализ регио­нального законодательства показал, что практически во всех субъектах РФ ставки превышают величины, отраженные в Нало­говом кодексе, и дифференциация очень существенна. Так, по легковым автомоби­лям с мощностью двигателя от 150 до 200 л. с., как самому распространенному транспорту, региональные налоговые ставки сохранены на уровне федеральных только в Чеченской Республике; увеличены более чем в 5 раз в 20 регионах и более чем в 10 раз в остальных.По катерам, моторным лодкам и другим водным транспортным средствам тенденция сохраняется, однако в шести регионах (Иркутская, Кемеровская, Мур­манская области, Ненецкий автономный округ, Республики Бурятия, Саха-Якутия) ставки снижены, в одиннадцати – сохране­ны на уровне федеральных, а в восемнадца­ти – увеличены более чем в 5 раз. Аналогич­ная ситуация и с самолётами [4, c. 26.].

Сложившаяся картина показывает значи­мость этих налоговых поступлений для тер­риториальных бюджетов и большую налого­вую нагрузку на владельцев транспортных средств вне зависимости от степени их ис­пользования.

При этом надо иметь в виду достаточно широкий спектр льгот на региональном уров­не, что, конечно, снижает поступления нало­говых доходов, но решает важную социальную задачу.

В последние годы существующая система налогообложения транспортных средств в России подвергается обоснованной критике, как законодателями, так и самими налогоплательщиками. В Государственную думу регулярно вносятся предложения о реформировании транспортного налога, появляются все новые и новые проекты законов.

Одной из проблем низкой собираемости транспортного налога с физических лиц на протяжении последних лет признается не актуальная база данных собственников транспортных средств, а также низкий уровень налоговой дисциплины и искаженный менталитет налогоплательщика [10, с. 122]. Для обеспечения полноты и достоверности сведений о транспортных средствах и их владельцах, содержащихся в базах данных налоговых органов, ужесточить ответственность регистрирующих органов за не представленную в установленные НК РФ сроки информацию. В нынешних условиях необходимо проработать механизм, позволяющий собирать налоги со всех, а не пытаться увеличить налоговую нагрузку на тех налогоплательщиков, которые своевременно его платят.

В развитых зарубежных странах ставки транспортных налогов зависят, как правило, от мощности двигателя, веса автомобиля, количества осей, типа подвески и интенсивности выброса загрязняющих веществ. Зарубежный опыт показывает, что наиболее рациональным способом расчета суммы транспортного налога является ее привязка к габаритам и массе автомобиля [26, с. 95].

Однако в России пока речи об изменении расчета суммы налога не идет. В рамках дальнейшего анализа проанализируем зарубежный опыт.

1.2. Характеристика транспортного налога в зарубежных странах

Налогообложение транспортных средств в России и европейских странах таких как: Германия, Франция Великобритания значительно отличается друг от друга.

В России налог на транспортные средства зависит только от мощности двигателя. При рассмотрении нормативно-правовой базы по транспортному налогу, необходимо сказать, что важнейшее значение имеет Конституция Российской Федерации.

В соответствии со статьей 14 Налогового кодекса Российской Федерации транспортный налог является региональным налогом. Транспортный налог – один из двух налогов, призванных обеспечивать доходные источники государства на содержание транспортной инфраструктуры. Первым из них является акциз на нефтепродукты, позволяющий возложить дополнительную налоговую нагрузку на тех, кто наиболее интенсивно пользуется дорожной инфраструктурой. Второй – это транспортный налог, который поможет привлечь к финансированию государственных расходов тех, кто, зарегистрировав свое транспортное средство, заявил его к участию в дорожном движении или предпринимательской деятельности [1].

За последние десятилетие в европейских странах при помощи транспортного налога власти регулируют транспортную ситуацию так, чтобы в городах не было заторов на дорогах и граждане страны не задыхались от выхлопных газов. В европейских странах уже ввели налоговые льготы для владельцев экологичных автомобилей и, ужесточили санкции для водителей «старых автомобилей» [25, c. 67].

В Германии с транспортным налогом «KFZ-Steuer» больше всего экспериментируют. В Германии 2008 году в разных регионах налоги формировались по совершенно разным принципам. Государство собирало с граждан деньги за массу и габариты автомобиля, но главным налогом считался экологический класс. С июля 2009 года в Германии введен единый принцип налогообложения автомобилистов. Водители платят одновременно за объем двигателя и за объем выброса CO₂, где измерения производились в кубометрах, так например, автомобиль с бензиновым двигателем стоит не так дорого – 2 евро за каждые 100 см³, а объемы дизельных автомобилей обходятся дороже – по 9 евро за каждые 100 см³.

С 12 июня 2015 вступил в силу закон для электромобилей «EmoG», согласно которому, владельцы освобождены на 10 лет от транспортного налога. Эта льгота касается тех автомобилей, которые были или будут куплены до 31 декабря 2015 года. Одновременно с этими изменениями, от транспортного налога освобождаются все электрические автомобили всех классов транспортных средств. С 1 января 2016 года до 31 декабря 2020 года для электрических автомобилей будет действовать освобождение от транспортного налога на 5 лет.

С 1 сентября для всех вновь зарегистрированных автомобилей с бензиновым или дизельным двигателем применяются более строгие нормы выбросов евро-6. Для покупателей нового автомобиля с бензиновым или дизельным двигателем, начиная с 1 сентября 2015 г. применяются более строгие нормы выбросов, так называемый евро-6 [35, c. 205].

Величина налога зависит от двух показателей. Первый – это объем двигателя, чем больше кубиков, тем выше цена. Сто кубиков стоят два евро, двести – четыре, триста – шесть и так далее. Но это только для бензиновых двигателей. Владельцам машин с дизельными моторами не повезло. В их случае цена ста кубиков – 9 с половиной евро. Двести стоят девятнадцать евро и так далее.

Второй показатель расчета транспортного налога – это объем выброса углекислого газа в атмосферу. Есть так называемый базовый объем – сейчас это 95 граммов на километр пути. Если машина в него укладывается, дополнительно платить ничего не надо. Но затем считается уже каждый грамм сверх этого норматива. Цена вопроса – два евро за грамм.

Помимо СО2-налог исчисляется на каждого владельца транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания – будь то дизель или бензиновый двигатель, новый или старый автомобиль. Эта сумма рассчитывается: соответствующее число делится и на дизель и умножается на бензин. В результате налог списывается со счета владельца раз в год, автоматически. Поэтому транспортный налог для автомобилей и их постановки на учет, начиная с сентября 2015 года, осуществляется дороже.

Но дополнительно хозяева машин в Германии платят и за объем выбросов CO2, причем этот газ стоит куда дороже: 2 евро за каждый грамм! Впрочем, есть льготная норма – если автомобиль выделяет меньше 95 грамм CO2 на километр пути, то немцу платить за экологию не придется. Однако этот лимит будет ежегодно снижаться: в 2012 году максимально разрешенный «бесплатный выхлоп» был до 110 граммов на километр. Такая система поощряет покупку и производство более экологических автомобилей.

Во Франции действует двухступенчатая система. При регистрации нового автомобиля владелец платит единовременный налог в зависимости от объема и мощности двигателя. По принципу, чем больше лошадиных сил, тем выше цена техпаспорта. Собранные средства идут на финансирование дорожной отрасли [25, c. 71].

Вторая ступень – ежегодный налог, который начисляется в зависимости от того, сколько граммов углекислого газа автомобиль выбрасывает в атмосферу за 100 километров пробега. Ставки прогрессивные – чем «больше» выхлоп, тем больше придется заплатить.

Владельцы машин, которые на 100 километров выбрасывают менее 200 граммов углекислого газа, от этого налога вообще освобождены.

Эти сборы идут на финансирование программ по сохранению чистоты воздуха и почвы. Такая система способствует покупке и производству более экологичных автомобилей.

Во Франции существует система платных автомагистралей.

Оплата идет за отдельные участки на специальных пунктах. Виньетки для платных дорог во Франции не существует. Есть два варианта оплаты при въезде и выезде с платного участка шоссе.

Например, это около 10 евро за каждые 100 км пути платной дороги для легковых автомобилей.

Великобритании. Дорожный налог взимается с владельцев автомашин, работающих на бензине, дизельном топливе и природном газе. Собственники электрокаров, гибридных моделей, а также автомобилей с объемом мотора менее одного литра его не платят. Размер налога определяется государственным агентством «DVLA», которое регистрирует автомобили и выдает водительские удостоверения в зависимости от объема двигателя. Четких ставок нет, поскольку в расчет берется также чистота выхлопа. Раз в год автовладелец получает из DVLA письмо с указанием размера налога. С этим письмом необходимо прийти на почту, внести указанную сумму и получить бумажный диск, подтверждающий уплату налога. Диск должен быть размещен на лобовом стекле, чтобы полицейские его видели [25, c. 73].

Примерно 80% от средств, собранных в виде дорожного налога, идет на финансирование дорожной отрасли. Оставшаяся часть – на различные экологические программы, связанные в основном с улучшением качества воздуха.

В Великобритании, а также во Франции, Германии и практически во всех других странах Евросоюза существует особый порядок уплаты налога для собственников сильно подержанных автомобилей. Если машина просто старая, но постоянно ездит по дорогам общего пользования, то действует обычная схема. Иное дело, если она официально признана раритетом и используется лишь эпизодически для участия в выставках, ралли олдтаймеров и т.п. В этом случае владелец получает специальный сертификат, позволяющий платить дорожный налог лишь за определенное, небольшое количество дней в году. Впрочем, хозяин раритетной машины вправе ездить на ней и сверх этого срока, но тогда и транспортный налог ему придется платить на общих основаниях, за весь год.

Таким образом, в Европейских странах и Российской Федерации транспортный налог направлен на улучшения качества автодорог и развитию инфраструктуры дорожной отрасли.

Опыт США показывает включение транспортного налога в стоимость топлива. Средняя ставка такого включения на федеральном и местном уровне составляет около 45 центов.

В Японии транспортный налог платится при покупке автомобиля – около 5 % от стоимости, при его регистрации оценивается масса автомобиля и объем двигателя, а также предусмотрены ежегодные выплаты, зависящие от объема двигателя и его массы.

В Китае уровень налогообложения транспортным налогом «завязан» на цене автомобиля и интересах местных производителей: за машину отечественного производства необходимо будет выплатить от стоимости машины примерно в 10%, а за модель иностранного производства взимают около 40 %.

Опираясь, в том числе и на зарубежный опыт, инициативы реформирования транспортного налога вызывают значительное количество спорных моментов.

1. Осуществление мер по включению суммы налога в акцизную составляющую до сих пор вызывает дискуссию, да и отмены транспортного налога не должно произойти потому, что это доходная часть бюджет регионов, да и главы регионов не поддерживают инициативу полной отмены транспортного налога.

2. Снижение ставок по требованиям автомобилистов приведет к уменьшению объемов финансирования региональных автодорог, и проблема усугубится ухудшением объемов финансирования региональных автодорог, и проблема усугубится ухудшением их состояния.

3. Транспортный налог исчисляется исходя из мощности двигателя транспортного средства, а ставка многосутпенчата. Таким образом, зависимость суммы налога от мощности резко непропорциональная: владелец легкового автомобиля с мотором в 250 л.с., выезжающий не часто на дорогу, обязан платить налог больнее, чем его владелец КамАЗа, мощность которого составляет 210 л.с., но который выезжает на дорогу каждый день.

4. Ставка налога приводит к несправедливым ситуациям при исчислении суммы налога. Так, владелец автомобиля с мощностью двигателя в 151 л.с. должен заплатить налог в три раза больше, чем владелец автомобиля с мощностью двигателя в 150 л.с.

5. Транспортный налог плохо администрируется. Налоговым органам необходимо содержать в актуальном состоянии огромные базы данных владельцев автотранспортных средств.

На наш взгляд включение налога в стоимость акцизного топлива устранит многие недостатки действующей схемы взимания транспортного налога. Этот опыт успешно применяется в МЩА и имеет определенные достоинства:

- во-первых, это упрощение схемы налогообложения, связанной с исчислением и уплатой налога, подачей декларации юридическими лицами;

- во-вторых, это перераспределение налоговой нагрузки, заключающейся во времени использования автомобиля – меньше ездишь – меньше платишь, и чем экологичнее автомобиль, тем больше экономия топлива;

- в-третьих, значительно увеличится собираемость налога, включенного в стоимость акцизного топлива.

Перечисленные выше недостатки приводят к тому, чо собираемость транспортного налога в России ежегодно снижается.

В настоящее время оптимальная система налогообложения транспортных средств должна складываться из двух составляющих, т.е. налоги на топливо, зависящие от пробега автотранспорта по дорожной сети и отражающие интенсивность ее использования, следует комбинировать с налогом на владение транспортным средством, не отражающим частоту и продолжительность поездок по дорожной сети. Сочетание двух налогов позволит компенсировать затраты на содержание, развитие и управление дорожной сетью.

В рамках дальнейшего анализа проведем оценку проблем и перспектив совершенствования транспортного налога.

2. Проблемы и направления реформирования транспортного налога в России

2.1. Проблемы транспортного налога в России

Одним из основополагающих инструментов реализации экономической политики на протяжении истории существования государства всегда были и продолжают оставаться налоги. В современных условиях экономики Российской Федерации значение региональных и местных налогов и сборов объективно возрастает, потому, как они в значительной мере формируют финансовую базу субъектов страны, а величины объемов налоговых поступлений напрямую связаны с решением ключевых социально-экономических проблем населения. В структуру региональных и местных налогов входит транспортный налог, который является относительно новым для налогообложения.

Транспортный налог сегодня является объектом постоянных нововведений, пересмотров и изменений. В первую очередь это связанно с постоянно растущим количеством транспортных средств в стране, что прямым образом пагубно сказывается на качестве дорог. В связи с этим регионами вводятся в действие законы субъектов Российской Федерации о транспортном налоге, год от года который не только не понижается, но еще и растет. От чего в бюджете налоговые поступления также растут.

С одной стороны рост поступлений в бюджет не должен огорчать, ведь деньги, полученные от уплаты транспортного налога пойдут на благое дело – ремонт дорог, реконструкцию и строительство, но глядя на качество выполнения всего вышеперечисленного, платить его хочется не сильно. И так, разбираясь в данном вопросе, надо начать с определения самого транспортного налога.

Транспортный налог – это стабильный и ежегодно увеличивающийся источник пополнения регионального бюджета. В настоящее время его значимость в пополнении доходной части регионального бюджета незначительна. Доля транспортного налога в бюджете субъектов РФ не превышает 3% [28, c. 158].

По прошествии двенадцати лет, с момента введения транспортного налога (2003 г.), можно выделить следующие актуальные проблемы налогообложения транспортных средств.

Во-первых, это низкая собираемость транспортного налога в Российской Федерации, что связано с непоступлением денежных средств в государственный бюджет вследствие предоставления налоговых преференций, нехватки достоверной информации о собственниках транспортных средств, а так же с уклонением от уплаты транспортного налога.

Во-вторых, существующие ставки транспортного налога не отражают различный уровень воздействия легковых и грузовых автомобилей, а также автобусов и других видов транспорта на дорожную сеть страны.

В-третьих, нынешние ставки транспортного налога не отражают разную степень воздействия легковых, грузовых автомобилей, автобусов на окружающую среду.

В-четвертых, повышение ставок транспортного налога, существенно превышающее величину ставок налогов на транспорт большинства европейских стран, приводит к снижению конкурентоспособности российского транспорта при осуществлении транснациональных автоперевозок. Субъекты Российской Федерации имеют право увеличивать или уменьшать установленные НК РФ ставки, но не более чем в 10 раз [31, c. 135].

В-пятых, поступления от транспортного налога не покрывают расходов на содержание и ремонт дорожной сети в соответствии с уровнем воздействия автотранспортных средств на нее.

Нынешний способ взимания транспортного налога приводит к территориальному, экономическому и социальному различию налогоплательщиков, не отвечает требованиям стимулирования экономического и инновационного прогресса, не способствует повышению экологической безопасности общества. Для решения данных проблем в научных кругах предлагаются несколько вариантов.

Проблемы администрирования транспортного налога в основном связаны с общим несовершенством законодательной базы, неточностями в формулировках, которые дают возможность избегать уплаты налога, и приводят к спорам, разрешаемым в судебном порядке. К основным проблемам в области налогового контроля над обеспечением поступлений начисленных сумм транспортного налога в региональный бюджет можно выделить следующее:

- трудности в определении категории и видов транспортных средств, состоящих на учете;

- несовершенство базы данных поставленных и состоящих на учете транспортных средств и их владельцах;

- трудности в доставке налоговых уведомлений и требований на уплату налога;

- проблематичность взыскания налогов и пеней по транспортному налогу [21, c. 46].

Одной из приоритетных задач для законодателей должно стать упрощение администрирования транспортного налога. Необходимо принятие законов, которые бы легко администрировались со стороны налоговой службы. Часто новые законодательные акты серьезным образом усложняют жизнь не только налогоплательщику, но и налоговым органам

Согласно ч. 2 ст. 361 Налогового Кодекса РФ (далее - НК РФ) [2], субъекты РФ могут самостоятельно изменять налоговую ставку транспортного налога, установленную в НК РФ, путем ее увеличение или уменьшения в десять раз. Однако на территории РФ практически все субъекты повышают налоговую ставку, и практически всегда в десять раз, что в условиях кризиса оказывает свое негативное влияние на поступления в бюджет, а тот факт, что транспортный налог не является целевым заставляет владельцев транспортных средств задуматься о его эффективности.

Таким образом, основные проблемы роли транспортного налога в пополнении регионального бюджета кроятся в следующем:

1) главная проблема - отсутствие целевого назначения транспортного налога;

2) высокие налоговые ставки транспортного налога;

3) нежелание региональных властей отчитываться по поводу направлений расходов транспортного налога, т. е. на какие нужды были потрачены данные денежные средства [27, c. 253].

Полагаем обоснованным предложить следующие пути решения вышеназванных проблем:

1) Для того, чтобы физические лица и организации были заинтересованы в уплате транспортного налога и, соответственно, пополнении бюджета - необходимо сделать его целевым. В БК РФ уже имеется статья 179.4 регулирующая использование части бюджетных средств на нужды дорожного фонда, аналогичные статьи должны иметь и законы о бюджете субъектов РФ. В них должно быть прописано, что все денежные средства, поступившие в качестве транспортного налога, должны быть направлены на нужды дорожного фонда. Такое положение позволит налогоплательщикам наглядно увидеть, в каждом конкретном регионе, на что и как были потрачены их денежные средства.

2) Что касается высоких налоговых ставок, то здесь законодателю необходимо ограничить возможность повышения налоговой ставки не в десять, а в 5 раз, так как в условиях кризиса не все граждане и организации способны выплатить такие внушительные суммы, особенно организации занимающиеся грузоперевозками. Это помогло бы как и развитию предпринимательства, так пополняемости региональных бюджетов, ведь достаточно большое количество граждан не платят транспортный налог, находя пробелы в законодательстве и успешно их используя.

3) Региональные власти должны отчитываться перед своими налогоплательщиками в каких направлениях и на какие цели были потрачены их денежные средства. Такое положение необходимо закрепить на законодательном уровне, обеспечив полную прозрачность деятельности региональных властей и расходов региона.

Таким образом, исследование существующей проблемы выявило два пути решения: первый, совершенствовать существующий транспортный налог, либо заменить его на иные виды платежей. Представляется, что замена транспортного налога на другой вид платежа повлечет за собой значительные издержки бюджета, но не освободит его от многих недочетов. Поэтому необходимо последующее совершенствование существующего транспортного налога.

2.2. Перспективы и направления совершенствования транспортного налога в Российской Федерации

Налоговая система Российской Федерации имеет большое количество налогов на различных уровнях. Со временем все эти налоги подвергаются существенным изменениям, как по составу, так и по содержанию. Налоги субъектов РФ являются важным составляющим элементом бюджета страны. Транспортный налог является значительным региональным налогом, который взимается уже с 2003 года. Этот налог заменил ранее поступавшие до-ходы от уплаты налогов с налога на имущество физических лиц, где транспортные средства были объектом обложения, и от налогов на пользование автодорог, которые отменили. Транспортный налог является одним из новых налогов, который платят и физические и юридические лица за свои транспортные средства.

В настоящее время существует ряд значительных проблем, которые нужно решить за счет транспортного налога: плохие автодороги, крупные заторы в городах и загрязнение окружающей среды.

В течение 2015 года велись бурные обсуждения об отмене транспортного налога в России в начале 2016 года. Высказывались мысли о нецелесообразности данного налога и необходимости поиска для него альтернативы [4, c. 155]. В 2015 году несколько законодателей публично выразили свое мнение об отмене такого регионального налога, как транспортный, и о необходимости создания вместо него общей системы обязательных платежей, разделенной по совокупности использования автовладельцем его транспортного средства. Предполагалось, что фиксированный обязательный платеж, взимаемых с граждан, отменят, и взамен его владельцы транспортных средств будут уплачивать акцизы на топливо, которое они используют при движении своего автомобиля. Следовательно, предполагалось, что, наконец-таки, настанет справедливость, ведь теперь собственник транспортного средства будет платить ровно столько, сколько он тратит на бензин. То есть представленный транспортный налог будет включен в стоимость топлива.

Но на сегодняшний день увеличились лишь общие ставки транспортного налога по регионам, и, как и ранее, самая высокая ставка утверждена в Санкт-Петербурге, а самая низкая – в Чеченской республике.

Сама мысль об отмене транспортного налога далеко не новая, ее постоянно рассматривают представители законодательной власти. Хотя существует и противники представленной отмены – это, прежде всего, работники дорожных служб, которые считают, что данная отмена может уменьшить финансирование строительства и обеспечение дорожного покрытия регионов, что нанесет материальный ущерб на общее состояние транспортной сети. Общая сумма сборов не соотносится напрямую с развитием экологии и не отображается на инфраструктуре. Здесь все зависит от средств самих регионов и их правильном распределении. Развитие транспортной инфраструктуры предполагает огромные долгосрочные вложения, поэтому основой является федеральный бюджет и его распределение. На нынешнюю систему налогообложения возложена задача нивелирования негативных процессов перераспределения общественных доходов в экономике рынка непосредственно через распределительную и социальную функции. Ведь именно социальная функция налогов создает перераспределение общегосударственных доходов между общими слоя-ми населения страны в целом. Но в настоящее время это очень слабо проявляется в реальной жизни [8, c. 38].

Действующую на данный момент систему взимания транс-портного налога с физических и юридических лиц сложно назвать справедливой. В ближайшее время менять ставки транс-портного налога в субъектах Российской Федерации нецелесообразно. Поэтому власти нашей страны думают сосредоточиться на отмене транспортного налога, непосредственно связанного с вновь введенной и уже действующей новой системой по оплате за тонны грузовиков. Эта система была введена в ноябре 2015 года и вызвала всеобщий ажиотаж, массу споров и митингов с протестами среди дальнобойщиков. Это касается дальнобойщиков, чьи грузовые машины превышают максимально разрешенную массу в двенадцать тонн. Когда власти ввели в действие такую систему в нашей стране, они хотели повысить количество сборов на ремонтные работы дорожного полотна. Ведь именно большегрузные автомобили наносят большой ущерб и разрушают дорожное полотно. Введение такой новой системы в дальнейшем и предполагало отмену транспортного налога для собственников транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше двенадцати тонн, с которых уже и так снимается плата за приносящий вред дорожному покрытию по такой системе, размер которой значительно превышает размер транспортного налога большегрузных автомобилей. Но, таким образом, региональные бюджеты теряют свой доход. Дальнобойщики продолжают протестовать и просить отменить им транспортный налог и по сей день. В связи с этим президент страны Владимир Владимирович Путин поручил правительству разработать и предоставить положения об отмене транс-портного налога именно для владельцев транспортных средств, чья разрешенная максимальная масса более двенадцати тонн, которые и так уже вносят установленную плату по новой системе [15, c. 103].

Безусловно, при отмене транспортного налога, также необходимо и провести расчет тех доходов в консолидированный бюджет страны, которые уменьшаться из-за его отмены. В связи с этим, необходимо найти пути решения этих потерь и чем-то компенсировать эти денежные средства.

Водителям транспортных средств обещают предоставить новый механизм расчета данного налога. Главным в составлении налоговой базы станут не лошадиные силы, а объем двигателя. Необходимо также учитывать экологический класс автомобиля и его срок эксплуатации. Таким образом, все эти механизмы должны подталкивать владельцев транспортных средств на приобретение совершенно новых и экологически чистых автомобилей, что и подтолкнёт промышленность к прогрессу. Также может при этом хорошо сработать и программа утилизации автомобилей.

Основу все же составляет хорошо структурированный и отлаженный механизм контроля, которого и не хватает нашей стране в целом. Прирост ставки транспортного налога сильно затронет малоимущих и средний класс, так как произойдет еще большее повышение цен на бензин и на запчасти для автомобиля.

В настоящее время также произошел резкий рост цен на машины и автокредиты, также увеличились и цены на автострахование. Все эти моменты привели к общему повышению стоимости владения автомобилем, что заставило народ задуматься о необходимости дальнейшего использования транспортного средства.

Все предполагаемые альтернативы реформирования регионального транспортного налога имеют как свои плюсы, так и минусы, но все же следует отметить, что главным недостатком является введение самого транспортного налога в стоимость топлива. Ведь цена на бензин существенно вырастет. Также увеличится и проезд в общественных транспортных средствах, и невозможно будет облагать налогом те виды транспорта, которые используют другие виды топлива.

Транспортный налог, как и любой другой налог нашей страны, должен быть не только основным источником формирования консолидированного бюджета, но и мощным стимулом к развитию производства страны в целом. А нестабильность российских налогов и постоянное реформирование налоговых ставок играют негативную роль на пути развития страны. Таким образом, нестабильность нашей налоговой системы является одной из важных проблем налогообложения, касаемо любого налога.

При этом эффективная реализация решения поставленной проблемы возможна только при совершенствовании действующего бюджетного и налогового законодательства Российской Федерации в области увеличения фискальных полномочий органов субъектов РФ. И прежде чем увеличивать ставки транспортного налога в регионах, необходимо выяснить проблемы и при-чины плохой их собираемости, так как нынешняя система ставок тоже требует новых разработок. Именно поэтому можно внести изменения в эту систему и сделать ее более дифференцированной.

Чтобы сделать региональное налогообложение более эффективным, в интере­сах государства и налогоплательщиков необходимо:

- утвердить нормативный статус мето­дических материалов (рекомендаций) по исчислению соответствующих налогов, что будет способствовать гибкости законода­тельного налогового применения;

- на основании зарубежного опыта рассмотреть возможность уплаты транс­портного налога в зависимости от степени использования транспортного средства, тогда налогообложение непосредственно будет касаться тех собственников, которые транспорт эксплуатируют;

- предоставить сопоставимые налоговые условия для собственников транспортных средств, осуществляющих перевозки как самостоятельно, так и при сдаче своего движимого имущества в аренду для выпол­нения перевозочной деятельности; это будет способствовать сдерживанию роста тарифов за счет налоговой составляющей;

- уточнить признаки транспорта, для которых налоговая база определяется как единица транспортного средства, чтобы исключить необоснованное взимание на­лога с валовой вместимости плавучих кра­нов, дебаркадеров, доков и т. д.

Такой подход позволит активизировать позицию органов управления, связанных с совершенствованием транспортной сис­темы России, даст им возможность полнее использовать транспортный налог как ре­сурс доходной части бюджетов регионов и их социально-экономического развития.

Заключение

В настоящее время транспорт выступает неотъемлемой составляющей экономики Российской Федерации. Современные реформы РФ в сфере экономики и экономических отношений усилили значимость и изменили механизм расчета региональных налогов, и в частности транспортного налога.

Транспортный налог - это прямой или поимущественный налог, задача которого заключается в налогообложении права владения имуществом, в данном случае транспортом.

Значимость данного налога состоит в том, что он является неотъемлемым источником пополнения бюджета страны, а также регулирует экономические процессы, обеспечивает выполнение социальных гарантий и создает основу независимости и самостоятельности субъектов РФ (обеспечивает поступление денежных ресурсов в региональный бюджет). Это так же определяет значение и содержание изменений в сфере региональных налогов России.

Транспортный налог на федеральном уровне регламентируется Налоговым кодексом Российской Федерации, а именно главой 28 «Транспортный налог». Но так как это региональный налог и один из основных налогов регионов РФ, то он также устанавливается законами субъектов РФ (но не должен противоречить НК) и является обязательным к уплате на территории региона, где был введен.

Налогом облагаются авто, мотоциклы, автобусы, мопеды, различные самоходные машины, самолеты, вертолеты, моторные лодки и прочие виды наземного, воздушного и водного транспорта.

При введении транспортного налога, которое сопровождается принятием закона соответствующего субъекта, эти субъекты устанавливают ставку налога, порядок его уплаты и сроки уплаты, а также устанавливают определенные льготы и другие элементы.

В апреле 2015 года изменились правила расчета налога по дорогостоящим авто (легковым) 2014 года, теперь налог надо рассчитывать с учетом повышающих коэффициентов.

Для проведения мер по уменьшению задолженности по транспортному налогу важно анализировать причины ее возникновения. Среди них возможны экономические причины, когда налогоплательщик стал безработным, автомобиль продолжает эксплуатировать, откладывает уплату на будущее. Однако, в большей части, по нашему представлению, недоимка возникает из-за недобросовестного отношения граждан, а иногда и организаций к соблюдению налогового законодательства.

В условиях сложной экономической ситуации и трудностей с формированием областного бюджета на следующий год, ликвидация задолженности по обязательным налоговым платежам может уменьшить дефицит бюджета, расходы на обслуживание долга, которые образуется по его обслуживанию.

Список использованных источников

1. Налоговый кодекс Российской Федерации (часть вторая). [Электронный ресурс]: [от 31 июля 1998 г. № 146 ФЗ (ред. от 03.07.2016)] // Режим доступа: [Консультант плюс]. Загл. с экрана.
2. Закон Администрации Алтайского края № 66-ЗС от 10.10.2002 «О транспортном налоге на территории Алтайского края» (в ред. от 11.05.2011 № 52-ЗС)
3. Аведисян Н.Н. Перспективы и направления совершенствования транспортного налога в Российской Федерации // В сборнике: Экономическое развитие России: драйвер роста или генератор вызовов Материалы Международной научно-практической конференции. - 2016. - С. 3-6.
4. Агузарова Ф. Транспортный налог: современное состояние, проблемы и повышение его роли в Российской Федерации // Экономическая политика. - 2015. - Т. 10. - № 1. - С. 149-158.
5. Александрова Е.В. Транспортный налог: проблемы правового регулирования и администрирования в России // Аграрное и земельное право. - 2015. - № 11 (131). - С. 146-148.
6. Ануфриева Е.М. Перспективы развития транспортного налога в России // Налоговая политика и практика. - 2014. - № 5 (137). - С. 21-25.
7. Ануфриева Е.М. Совершенствование механизма налогообложения транспортных средств // Модели, системы, сети в экономике, технике, природе и обществе. – 2014. - № 3 (11). - С. 21-25.
8. Бабичева В.А. Транспортный налог: проблемы и пути решения // Экономика и менеджмент инновационных технологий. - 2014. - № 4 (31). - С. 36.
9. Балыкбаева Р.С., Габдрахманов Л.Ф. Транспортный налог // Экономика и социум. - 2014. - № 4-1 (13). - С. 635-637.
10. Барашян Л.Р., Галатов К.С. О некоторых вопросах взимания транспортного налога // Научная дискуссия: вопросы юриспруденции. - 2016. - № 5 (44). - С. 121-124.
11. Бобкова Ю.Д., Кириллова В.А., Токарева А.А. Актуальные проблемы роли транспортного налога в бюджете Российской Федерации // В сборнике: Юридические науки: проблемы и перспективы Материалы IV Международной научной конференции. - 2016. - С. 113-115.
12. Брызгалин А.В. Региональные налоги и законодательство субъектов РФ о налогах / Под общ. ред. А.В. Брызгалина. – М.: Омега-Л, 2012. - 128 с.
13. Васильева Н.В. Проблемы применения транспортного налога на физических лиц // Вестник магистратуры. - 2015. - № 3 (42). - С. 122-123.
14. Володин Д.В. Особенности транспортного налога, формирующего доходную часть регионального бюджета // Новая наука: От идеи к результату. - 2016. - № 2-1 (66). - С. 32-34.
15. Воробьёв Ю.Н. Пути совершенствования транспортного налога // Научный альманах Центрального Черноземья. - 2015. - № 2. - С. 102-104.
16. Еремина И.В. Об отмене транспортного налога в России // Инновационный транспорт. - 2015. - № 4 (18). - С. 67-68.
17. Зозуля В.В., Зуйков А.В. Вопросы оптимизации транспортного налога // Региональная экономика: теория и практика. - 2016. - № 6 (429). - С. 107-114.
18. Калашникова И.Н. Особенности транспортного налога, формирующего доходную часть регионального бюджета // Новая наука: От идеи к результату. - 2016. - № 2-1 (66). - С. 86-88.
19. Калюжная Ю.И. Динамика налоговых поступлений транспортного налога в Новосибирской области и проблема его собираемости // Современные тенденции развития науки и технологий. - 2016. - № 4-8. - С. 36-39.
20. Каменнова Ю.О. Пути реформирования транспортного налога // Вестник Самарской гуманитарной академии. Серия: Экономика. - 2014. - № 2. - С. 115-121.
21. Киселева В.О. Схемы оптимизации транспортного налога // Инновационная наука. - 2015. - Т. 1. - № 4-1. - С. 45-48.
22. Кремповая Н.Л. Роль транспортного налога в формировании регионального бюджета // Бюллетень науки и практики. - 2016. - № 4 (5). - С. 337-341.
23. Лаврентьева Е.А. Роль транспортного налога в социально-экономическом развитии регионов // Мир транспорта. - 2015. - Т. 13. - № 6 (61). - С. 116-123.
24. Лариончикова В.Н., Петровская М.В., Воропаева О.А. Анализ состояния и перспективы развития порядка исчисления и уплаты транспортного налога в Российской Федерации // Российское предпринимательство. - 2016. - Т. 17. - № 3. - С. 401-412.
25. Лыкова Л.Н. Налоговые системы зарубежных стран / Л.Н. Лыкова, И.С. Букина. – М.: Юрайт, 2013. – 428 с.
26. Мельман И.В., Сыромолотова А.А. Реформирование транспортного налога // Учет, анализ и аудит: проблемы теории и практики. - 2015. - № 14. - С. 94-96.
27. Мастихина О.Ю., Шуняев А.Ю. Транспортный налог: проблемы и пути решения // В сборнике: Научное мышление молодых ученых: настоящее и будущее. - 2015. - С. 252-256.
28. Николаева М.В. Роль транспортного налога в формировании доходов регионального бюджета // Научный альманах. - 2015. - № 7 (9). - С. 157-159.
29. Нуштаев Д.О. Особенности правового регулирования транспортного налога в контексте становления института налоговой конкуренции // Вестник Саратовского государственного социально-экономического университета. - 2015. - № 5 (59). - С. 219-221.
30. Пичужкина К.А., Солодовникова У.Н. Транспортный налог // Экономика и социум. - 2015. - № 2-3 (15). - С. 1143-1147.
31. Таучелова М.И. Необходимость реформирования транспортного налога // Известия Горского государственного аграрного университета. - 2014. - Т. 51. - № -1. - С. 134-138.
32. Тян Н.Г., Кравченко Е.А. Транспортный налог: особенности начисления и уплаты // В сборнике: Проблемы финансов, кредита и бухгалтерского учета в условиях реформирования экономики материалы студенческой международной научно-практической конференции. Под редакцией В. А. Федорова, Е. А. Карловской. - 2016. - С. 272-275.
33. Хасанова С.С., Арсаева И.Л. Администрирование транспортного налога в России и за рубежом // Московский экономический журнал. - 2016. - № 3. - С. 3.
34. Хозяинова К.В., Солодовникова У.Н. Проблемы исчисления транспортного налога в Российской Федерации и пути их решения // Экономика и социум. - 2015. - № 2-4 (15). - С. 1187-1191.
35. Шмонина И.П. Варианты реформирования транспортного налога в РФ и оценка их влияния на налоговую нагрузку предприятия // Контентус. - 2015. - № 6. - С. 204-211.