Преподаватель который помогает студентам и школьникам в учёбе.

«Политика дерегулирования рынков в разных странах»

Содержание:

Введение

Актуальность. Государственному регулированию как самостоятельной сфере экономической политики в последние годы уделяется все большее внимание. Поскольку регулирование предполагает определенную степень принуждения, то его эффективность в значительной степени зависит от доверия общества к государству. Государственное регулирование в теории и на практике рассматривается через призму не только общественных, но и частных интересов. Отдельные группы интересов влияют на формирование государственных регуляторов для получения преимуществ и выгод часто в ущерб общественным интересам. В связи с этим возникает вопрос о направлениях рационального дерегулирования.

Цель работы: исследовать политику дерегулирования рынков в разных странах.

Задачи работы:

1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков;

2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков;

3) рассмотреть модели государственного регулирования гражданской авиации; выявить особенности патерналистской модели;

4) рассмотреть вопросы дерегулирования рынка гражданской авиации; исследовать либеральную модель регулирования;

5) исследовать смешанную модель регулирования гражданской авиации;

6) определить пути дерегулирования рынка пассажирских авиаперевозок в России с учетом зарубежного опыта.

Предмет исследования – политика дерегулирования рынков в разных странах.

Объект исследования – отрасль гражданской авиации.

Теоретической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых в области государственного регулирования экономики, отраслевых рынков.

Информационной базой исследования послужили действующие нормативно-правовые акты Российской Федерации, информация периодических изданий, сети Интернет.

Глава 1. Теоретическое исследование дерегулирования рынков

1.1. Предпосылки дерегулирования рынков

Во многих странах разрастание бюрократии и административных барьеров, рост расходов бюджета на государственное управление становятся импульсом к дерегулированию. Однако зачастую в качестве мер по дерегулированию рассматривается лишь сокращение численности регулирующих агентств и служб, количественных показателей их активности при сохранении требований регулирования^[1]. Такое «дерегулирование» нельзя признать
рациональным, оно ухудшает ситуацию с исполнением установленных норм
и правил, приводит к нарушениям и потерям для общества, подрывает доверие к исполнительной власти^[2].

Рациональное дерегулирование может идти в двух направлениях. Первое - сокращение избыточных регуляторных функций государства (то есть функций, не обусловленных провалами рынка, возникшими в результате захвата регулятора) и соответствующих регуляторов. Такой путь отчасти реализован в рамках российской административной реформы. Второе - улучшение рынка путем минимизации его изъянов. Совершенствованию рынка способствует, например, его демонополизация^[3]. Определенную роль в развитии рынка могут играть технологические и организационные новации, позволяющие ликвидировать или ослабить естественные монополии (мобильная связь, Интернет), расширить сферу конкурентных благ (например, поддержка развития частных школ, клиник, дистанционного образования), способствовать повышению полноты и дисциплины соблюдения контрактов (block chains) ^[4].

Значительный потенциал улучшения функционирования рынка связан с уменьшением информационной асимметрии. Обеспечение большей доступности информации о полезных и вредных свойствах товаров и услуг, прямых и косвенных последствиях тех или иных решений, возможных поставщиках может помочь потребителю в самостоятельном выборе, осознанном и обоснованном принятии решения^[5]. Этот метод разрабатывается в рамках относительно нового направления в теории и практике государственного регулирования - «подталкивание» (Nudge), в основе которого выводы поведенческой экономики. Потребителю предлагается не только предоставлять полную и понятную информацию для обоснованного принятия решения, но и формировать его приоритеты с пользой как для него самого, так и для общества в целом. С учетом последнего обстоятельства «подталкивание» иногда называют новым патернализмом. В результате повышения «рациональности» потребителя отчасти отпадает необходимость в контроле и административных ограничениях, поскольку информированные и мотивированные индивиды сами смогут делать обоснованный выбор, они формируют квалифицированные требования к развитию рынка без участия государственного регулирования. Такая политика неявного формирования целевых ориентиров, мотивов поведения отдельных групп и индивидов может быть эффективнее традиционного администрирования, контроля и правоприменения^[6].

Наибольшую популярность этот подход приобрел в США и Великобритании. Одним из авторов идеи «подталкивания» стал К. Санштейн, с 2009
по 2012 г. возглавлявший Управление по вопросам информации и регулированию в правительстве США. В Великобритании в 2010 г. с участием правительства была образована исследовательская группа – Behavioural Insights Team, задачей которой является определение реалистичных моделей реакции людей на различные меры регулирования, а также создание условий для улучшения решений, принимаемых людьми.

В качестве еще одного условия рационального дерегулирования могут
рассматриваться повышение эффективности судебной системы и снижение
издержек при отстаивании частных интересов в случаях нарушения установленных норм и правил. Повышение доступности и действенности обращений в суд частных лиц с исками о возмещении ущерба при нарушении норм регулирования в принципе создает основу для сужения контрольно-надзорных функций государства, административного воздействия на нарушителей через исполнительные органы власти путем наложения штрафов, а также для ограничения или запрета деятельности^[7].

1.2. Рациональное дерегулирование

Как уже отмечалось, дерегулирование (как и регулирование) далеко
не во всех случаях может быть рациональным, то есть базироваться на ликвидации избыточных функций и улучшении работы рынка. Оно может также проводиться в интересах отдельных групп, которые строят свой бизнес с учетом провалов рынка (монополии, искаженная информация о товарах и услугах), отсутствия адекватных государственных регуляторов. Примером такого рода служит ситуация на фондовом рынке и рынке недвижимости США в период финансового кризиса 2008-2009 гг.^[8].

В ряде случаев регуляторные функции государства могут быть сокращены за счет развития саморегулирования, осуществляемого негосударственными организациями, и урегулирования, субъектами которого являются совместно государственные и негосударственные организации. Саморегулирование представляет собой легитимное установление и контроль соблюдения агентами рынка определенных правил. Роль государства в этом случае состоит, во-первых, в разрешении (допущении) самого института саморегулирования; во-вторых, в установлении его целей и общих требований; в-третьих, в определении порядка саморегулирования, который может быть как обязательным (например, в Российской Федерации это строительство, аудит, инженерные изыскания), так и добровольным (негосударственные пенсионные фонды, кадастровая деятельность).

Передача ряда функций по регулированию (например, допуску на рынок, мониторинг) и контролю предпринимательской деятельности на отдельных рынках) участникам рынков и их ассоциациям выступает одним из направлений развития «удаленного», «непрямого» госуправления (indirect governance, third party governance). При этом государство лишь контролирует соблюдение законности, целей и обязательств, иными словами, выступает как принципал более высокого уровня по отношению к агентам, которые одновременно являются принципалами более низкого уровня^[9]. Такая практика традиционно применяется в целях поддержания добросовестной конкуренции, где производители соответствующих благ могут обеспечить гораздо лучший профессиональный контроль в сравнении с государственными организациями^[10]. На локальном (муниципальном) уровне многие вопросы («трагедии общин») совместного использования общих или общинных (commons) ресурсов способны решить самоорганизация и коллективное управление, которые в этом случае могут быть даже эффективнее государственного регулирования^[11].

Периодически предпочтения выбора регулирования-дерегулирования меняются под воздействием объективных и субъективных факторов. Так, в конце прошлого века популярной была политика дерегулирования, приватизации, сокращения государственного присутствия в экономике, замены традиционного администрирования квазирыночными механизмами. Однако с начала текущего столетия, особенно после финансового кризиса 2008-2009 гг., вновь обратили внимание на важность использования механизмов государственного регулирования для повышения конкурентоспособности и инклюзивного роста^[12]. Во многих странах стали проводиться административные реформы, постепенно превращающиеся в непрерывный процесс управленческих изменений, ориентированный на оптимизацию инструментов регулирования, сокращение административных барьеров, повышение информационной открытости власти и развитие участия. В настоящее время рационализация регулирования представляется как движение от «командования и контроля» к передаче полномочий, прозрачности и созданию квазирынков^[13].

Большую работу по анализу лучшей практики и выработке рекомендаций в сфере государственного регулирования ведет Комитет по регуляторной политике (Regulatory Policy Committee) ОЭСР. В его рамках разрабатывались и обсуждались такие популярные ныне концепции, как эффективное управление (good governance), совершенствование регулирования (better regulation), умное регулирование (smart regulation), риск-ориентированное регулирование (risk-oriented regulation). В обобщенном виде идеи этих концепций сформулированы в Рекомендациях Комитета по регуляторной политике и управлению ОЭСР, принятых в 2012 г. (ОЭСР, 2012) ^[14]. Для России учет этих рекомендаций важен не только с формальной точки зрения как для страны, вступающей в ОЭСР и стремящейся соответствовать критериям этой организации, но и с практической - для достижения целей повышения конкурентоспособности страны и ее экономического роста.

Выводы.

Во многих странах разрастание бюрократии и административных барьеров, рост расходов бюджета на государственное управление становятся импульсом к дерегулированию.

Совершенствованию рынка способствует его демонополизация.

Глава 2. Практические аспекты дерегулирования рынка на примере рынка пассажирских авиаперевозок

2.1. Модели государственного регулирования гражданской авиации. Особенности патерналистской модели

Глобализация мировой экономики тесно взаимосвязана с развитием воздушного транспорта. По данным Международной организации гражданской авиации, с 1970 г. количество пассажиров, перевезенных этим видом транспорта, увеличилось в 10 раз и составило 3,1 млрд пас. в 2015 г. (1,7 млрд пас. в 2000 г.)^[15]. Значительно снизилась доля мирового рынка, занимаемая авиакомпаниями США. Если в 1970 г. она составляла 52,7%, то в 2000 г. уже 39,7%, а в 2015 г. лишь 24%. Доля авиаперевозчиков Китая увеличилась в 65 раз за последние 40 лет и в 2015 г. составила 11,1%.

Стремительная динамика развития авиации приводит к повышению мобильности населения и к росту объемов грузовых перевозок, тем самым являясь катализатором экономического роста. Происходит сокращение экономического расстояния между всеми регионами мира, что позволяет объединить их в единое глобальное транспортное, телекоммуникационное, финансовое и производственное пространство. В условиях возрастающей интернационализации экономики идут поиски все новых, более эффективных путей развития и форм международной организации хозяйствования. Изменяется не только авиационная техника, но и методы, способы, модели авиационного бизнеса. Гражданская авиация относится к группе отраслей, деятельность предприятий которых контролируется наиболее жестко. Ни в литературе, ни на практике не подвергается сомнению необходимость внешнего воздействия на состояние рынка авиаперевозок, споры ведутся лишь о масштабах и методах государственного регулирования.

Исторически в авиаперевозках сложились две основные модели функционирования рынка: патерналистская и либеральная. В рамках патерналистской модели национальный перевозчик или большинство крупных авиакомпаний контролируются государством и имеют преференции в сравнении с остальными авиакомпаниями страны. Преференции выражаются в государственных дотациях (на покрытие убытков, обновление парка ВС) и монополии либо дуополии с зарубежным перевозчиком на значительной доле маршрутов, как правило, на наиболее доходных международных линиях. В странах с патерналистской моделью национальный перевозчик контролирует свыше 60-70% рынка, при этом частные авиакомпании выполняют небольшой объем перевозок.

В рамках патерналистской модели к основным формам государственной
поддержки авиакомпаний могут быть отнесены:

• субсидирование лизинговых платежей;

• компенсация процентных ставок по кредитам, улучшенные условия кредитования;

• предоставление государственных гарантий;

• налоговые освобождения и налоговые льготы;

• предоставление государственных ссуд авиакомпаниям по сниженной процентной ставке;

• право беспошлинного ввоза воздушных судов определенного типа;

• в российской практике - «транссибирское роялти» - возмещение иностранными авиакомпаниями упущенной коммерческой выгоды вследствие беспосадочных полетов из Европы в страны Юго-Восточной Азии.

В период становления отрасли гражданской авиации требовалась как экономическая, так и политическая поддержка, поэтому исторически сложилось так, что в мире больше примеров патерналистской модели. К ним можно отнести Францию - фактически до слияния в мае 2004 г. Air France и KLM, Швейцарию - фактически до слияния Swiss International Air Lines с немецкой Lufthansa в 2005 г. Однако в последние 20-25 лет все большее число государств отказывается от патернализма в отрасли в пользу конкурентного рынка.

В настоящее время патерналистская модель ярко представлена в странах Юго-Восточной Азии и ряде других небольших по территории государств.
Транспортная отрасль является важным стратегическим приоритетом для данных стран и обеспечивает значительную долю ВВП. Объемы государственных инвестиций в отрасль составляют заметную часть государственного бюджета. В таблице 1 проведено сравнение систем управления авиаиндустрией в странах с патерналистской моделью, а именно в Сингапуре, Таиланде, ОАЭ, Китае и Финляндии.

Таблица 1 Основные характеристики крупнейших авиакомпаний стран с патерналистской моделью рынка пассажирских авиаперевозок^[16]
Показатель	Сингапур	Таиланд	ОАЭ	Китай	Финляндия
1	2	3	4	5	6
Крупнейшие авиакомпании	Singapore Airlines	Thai Airways	Emirates, Etihad Airways	Air China, China Southern Airlines и China Eastern Airlines	Finnair
Участие государства в управлении авиакомпанией	Temasek Holdings (государственная инвестиционная компания) - 55,84% акция	Министерство финансов - 51,03%	100% акций принадлежит государственной инвестиционной корпорации	Гос. холдинги: China National Aviation Holding -100% Air China; China Southern Air Holding-50,3% China Southern Airlines; Правительство КНР-61,64% China Eastern Airlines	Контрольный пакет акций принадлежит Правительству Финляндии - 55,8%
Флот компании, ВС	121	92	Emirates-205, Etihad-89	AirChina- 317; China Southern Airlines — 452; China Eastern Airlines-355	58

Продолжение таблицы 1

1	2	3	4	5	6
Число направлений полетов	61 пункт в 34 странах	81 пункт в 38 странах	Emirates-140 в 70 странах; Etihad -102 в 62 странах	Air China- 284 в 29 странах; China Southern - 190 в 40 странах; China Eastern - 151 в 31 стране	86 пунктов в 48 странах
Число перевезенных пассажиров в 2015 г., млн пас.	18,2	21,0	Emirates - 39,4; Etihad-11,5	Air China-77,7; China Southern Airlines-91,8; China Eastern Airlines-80,0	9,2
Доля внутреннего рынка, %	33	29,2	Emirates - 42; Etihad-12	AirChina Group -25; China Southern Group-27; China Eastern Group-22	55,9
Вхождение в глобальные альянсы авиакомпаний	Star Alliance (2000)	Star Alliance (1997)	He входят	Star Alliance (Air China, 2007); SkyTeam (China Southern Airlines, 2007, China Eastern Airlines, 2011)	Oneworld (1999)
Наличие бюджетных авиакомпаний	Jetstar Asia Airways, Scoot, Tigerair	Thai Smile, Nok Air, Bangkok Airways, Orient Thai, ThaiAirAsia	Flydubai (принадлежит правительству Дубай), Air Arabia	Spring Airlines	Bluel

Данные табл. 1 свидетельствуют о том, что, несмотря на относительно высокую концентрацию на рынке авиаперевозок в странах с патерналистской
моделью, уровень развития крупнейших государственных авиакомпаний достаточно высок. Развита как маршрутная сеть, так и парк воздушных судов данных перевозчиков. На внутреннем рынке присутствуют и бюджетные авиакомпании, хотя в ряде случаев контрольный пакет акций лоукостеров принадлежит государственной авиакомпании. Большинство из представленных перевозчиков входят в глобальные альянсы. Исключением являются авиакомпании ОАЭ. По мнению представителей компании Emirates, необходимость достижения консенсуса со всеми членами альянса мешает способности быстро реагировать на изменения рынка.

На рис. 1 представлена динамика роста числа пассажиров, перевезенных
авиакомпаниями стран с патерналистской моделью (Сингапур, Таиланд, ОАЭ
и Финляндия) с 1970 по 2012 г.

Рисунок 1 - Динамика роста числа пассажиров, перевезенных авикомпаниями Сингапура, Таиланда, ОАЭ и Финляндии с 1970 по 2012 г., млн пас.^[17]

Патерналистская модель может способствовать значительному росту
пассажиропотока. Так, за последние 20 лет число пассажиров, перевезенных авиакомпаниями ОАЭ, увеличилось в 23,6 раза и составило 59,2 млн пас. Значительно увеличилось и число пассажиров, перевезенных авиакомпаниями Таиланда, - в 4,2 раза - до 35,7 млн пас. Аналогичный показатель для авиакомпаний Сингапура составил 3,4 раза – до 29,1 млн пас, для авиакомпаний Финляндии - 2,1 раза - до 8,4 млн пас.

Несмотря на растущую популярность либеральной модели, патерналистская модель может быть эффективной и обеспечивать высокие результаты. Однако для этого необходимы крупномасштабные государственные инвестиции и последовательно проводимая политика.

Патерналистская модель отрасли пассажирских авиаперевозок была характерна и для СССР. К началу 1990-х гг. в СССР существовала развитая система пассажирских авиаперевозок на внутренних воздушных линиях, которая обеспечивала достаточный уровень мобильности населения и транспортную доступность отдаленных регионов. Рынок отсутствовал, весь объем перевозок фактически выполняла государственная авиакомпания «Аэрофлот». До конца 1991 г. собственником отрасли в лице Министерства гражданской авиации СССР было государство.

2.2. Дерегулирование рынка гражданской авиации. Либеральная модель

Фундаментальную роль в переходе от патерналистской модели к более либеральной или смешанной играют процессы дерегулирования отрасли. Под дерегулированием подразумевается отход государства от регулирования отрасли. В США Закон о дерегулировании деятельности авиакомпаний был принят в 1978 г. Переход занял около 7 лет. В Китае дерегулирование осуществлялось в два этапа с конца 1970-х годов по настоящее время. Переход на дерегулирование в России не был законодательно оформлен. Не была сформулирована новая концепция управления отраслью, не были проанализированы недостатки существовавшей системы, не определены цели новой системы управления. На рис.2 отображено влияние процессов дерегулирования отрасли на число пассажиров, перевезенных авиакомпаниями США, Китая и СССР (России) в 1970-2012 гг.

Дерегулирование способствовало значительному усилению конкуренции между авиакомпаниями, которое в целом привело к повышению качества услуг. Несмотря на высокие цены на нефть, средняя стоимость авиабилета на рейс внутри США в текущих ценах снизилась с 600 дол. в 1980 г. до 381 дол. в 2013 г. Произошло увеличение загрузки салона. Так, в начале 1970-х этот показатель составлял 50%, в 1980 г. - 58,6%, в 2001 г. - 70%, в 2013 г. салон среднестатистического самолета заполнялся на 83,4%^[18].

Рисунок 2 - Количество пассажиров, перевезенных авиакомпаниями США, Китая и СССР (России) в период после дерегулирования отрасли, млн пас. ^[19]

К отрицательным эффектам можно отнести финансовую нестабильность авиакомпаний и значительную консолидацию рынка. Борьба авиаперевозчиков за рынок приводит к их постоянному укрупнению и слиянию, к монополизации рынка.

Чрезмерное государственное регулирование отрасли приводит к завышению тарифов, сдерживает эффективность функционирования авиакомпаний и не стимулирует увеличение прибыльности. Крупные авиаперевозчики, ориентируясь на господдержку, теряли способность адекватно реагировать на рыночные изменения и оставаться активными участниками рынка.

Либеральная модель функционирования рынка пассажирских авиаперевозок возникла после Второй мировой войны, когда экономика некоторых стран, таких как США, стала интенсивно развиваться. Появилась идея отхода от административного управления гражданской авиацией и распространения на нее рыночных отношений. Идея дерегулирования оказалась привлекательной, и примеру США последовали сначала Канада, а затем европейские страны и некоторые азиатские, в том числе Япония.

Действуя в соответствии с либеральной моделью, государство обеспечивает свободную конкуренцию, не предоставляет особых преференций и не вмешивается в хозяйственную деятельность национального перевозчика и крупных авиакомпаний. Заметную долю рынка в данном случае занимают частные перевозчики, государство не является основным собственником национальной авиакомпании. Как правило, значительно развита бюджетная авиация. Еще одна характерная черта либеральной модели - более низкий уровень концентрации рынка, который поделен между несколькими крупными авиакомпаниями с сопоставимыми объемами перевозок. Тем не менее, либерализация является ослабленной формой регулирования, то есть вариантом, при котором государство оставляет за собой некоторые функции
управления.

В таблице 2 проведено сравнение опыта перехода таких стран, как США, Канада, Германия, Япония и Филиппины, от патерналистской к либеральной модели функционирования рынка пассажирских авиаперевозок с текущей ситуацией на рынке данных стран.

Таблица 2 Особенности рынка пассажирских авиаперевозок стран с либеральной моделью^[20]
Показатель	США	Канада	Германия	Япония	Филиппины
1	2	3	4	5	6
Количество сертифицированных авиакомпаний	138	110	54	26	30

Продолжение таблицы 2

1	2	3	4	5	6
Крупнейшие авиакомпании	American Airlines, Delta Airlines, United Airlines-частные авиакомпании. Southwest Airlines - бюджетная авиакомпания	Air Canada - частная авиакомпания, Westlet - частная бюджетная авиакомпания	Lufthansa, Air Berlin -частные авиакомпании	Japan Airlines, All Nippon Airways (ANA) - частные авиакомпании	Cebu Pacific - частная бюджетная авиакомпания, Philippine Airlines (PAL) и PAL Express -частные авиакомпании
Флот компании, ВС	American Airlines -631; Delta - 745; United-711; Southwest-595	Air Canada — 178; WesUet-115	Lufthansa - 276; Air Berlin-119	JAL-174; ANA-200	Cebu Pacific-52; PAL - 53; PAL Express-24
Число направлений полетов	American Airlines -163; Delta-318; United-186; Southwest-89	Air Canada —181; WesUet-89	Lufthansa-211; Air Berlin-171	JAL-92; ANA-73	Cebu Pacific-58; PAL -60; PAL Express-37
Количество пассажиров, перевезенных в 2015 г., млн пас. (прирост к показателю прошлого года)	Delta-120,4 (+3,4%); Southwest-115,3 (+2,8%); United-90,1 (-2,4%); American-86,8 (+0,6%)	Air Canada - 35,8 (+2,6%); WesUet-18,5 (+6,1%)	Lufthansa (+German-wings) -76,3 (+1,4%); Lufthansa Group - 104,6 (+1,0%); Air Berlin-31,5 (-5,4%)	Japan Airlines— 38,9 (+3,7%); All Nippon Airways -49,0 (+8,9%)	Cebu Pacific-13,1 (+6,9%); PAL-6,7(-16,4%); PAL Express-4,5 (-3,4%)
Доля крупнейших авиакомпаний на внутреннем рынке	American Airlines + US Airways- 13,7%+10,9%	Air Canada - 55,0%; WesUet-36,0%	Lufthansa-50,3% (+Germanwings -62,3%)	All Nippon Airways -46,2%; Japan Airlines - 27,1%	Cebu Pacific— 50,4%; PAL и PAL Express -34,1%
Вхождение национальных авиакомпаний в глобальные альянсы	Star Alliance — United Airlines; Oneworld - American Airlines; SkyTeam – Delta Airlines	Star Alliance- Air Canada	Star Alliance- Lufthansa; Oneworld - Air Berlin	Star Alliance-All Nippon Airways; Oneworld-Japan Airlines
Наличие бюджетных авиаперевозчиков	AirTran, Allegiant Air, Frontier Airlines, JetBlue, Southwest Airlines, Spirit Air-lines, Sun Country, Virgin America	Air Canada Rouge, Air Transat, Porter Airlines, Sunwing, WesUet	Germanwings	Air Do, Jetstar Japan,Peach, Skymark Airlines, SolaseedAir, Spring Airlines Japan, StarFlyer, Vanilla Air	Philippines AirAsia, Cebu Pacific, PAL Express, Tigerair Philippines

На рис. 3 представлено сравнение числа пассажиров, перевезенных в 1970-2012 гг. авиакомпаниями исследуемых стран с либеральной моделью, за исключением США, ввиду значительного превышения размера рынка данной страны.

Рисунок 3 - Изменение числа пассажиров, перевезенных авиакомпаниями Канады, Германии, Японии и Филиппин в 1970–2012 гг., млн пас. ^[21]

На рис. 2 проведено сравнение показателя США с показателями Китая и России. Данные табл. 2 и рис. 3 свидетельствуют о развитии отрасли пассажирских перевозок в странах с либеральной моделью. Во всех рассмотренных случаях крупнейшими авиаперевозчиками являются частные авиакомпании. В странах с данной моделью рынка зарегистрировано значительное количество сертифицированных эксплуатантов. Тем не менее, высока доля внутреннего рынка, занимаемая крупнейшими авиакомпаниями. Так, в США на четыре крупнейшие авиакомпании приходилось 64,4% рынка до слияния American Airlines с US Airways. Доля двух крупнейших авиакомпаний
Канады составляет примерно 91% внутреннего рынка. На две крупнейшие авиакомпании Германии приходится 71,2% рынка, а на двух крупнейших авиаперевозчиков Японии - 73,3% рынка.

Интересно отметить значительное развитие бюджетной авиации в странах с либеральной моделью. Во всех изученных выше странах лоу-кост авиакомпании представляют существенную конкуренцию крупнейшим перевозчикам с традиционной моделью. Так, доля внутреннего рынка частной бюджетной филиппинской авиакомпании Cebu Pacific Air превышает 50%. Исключение составляет Япония. Однако организационная структура ведущих авиакомпаний значительно диверсифицирована и включает бюджетные подразделения. Большинство крупнейших авиаперевозчиков стран с либеральной моделью также входит в глобальные альянсы авиакомпаний.

В целом наблюдается четкая общемировая тенденция по либерализации
и дерегулированию рынка авиаперевозок, причем вопрос о целесообразности либерализации международных авиаперевозок уже не стоит - дискуссия идет о выборе наиболее эффективных путей ее осуществления. Данная модель позволяет достичь существенного развития отрасли, а также эффективно интегрироваться в динамичную международную систему пассажирских авиаперевозок.

2.3. Смешанная модель регулирования гражданской авиации

В настоящее время многие страны находятся на пути от строгого государственного регулирования гражданской авиации к достижению принципов рыночной конкуренции, реализуя в том или ином виде так называемую смешанную модель. В их число входит Российская Федерация. Смешанной модели сегодня также придерживаются некоторые европейские страны, среди которых Италия, азиатские страны, в том числе Малайзия, страны Латинской Америки - до недавнего времени Бразилия и некоторые другие государства.

Данная модель функционирования рынка пассажирских авиаперевозок, как правило, дает наихудшие результаты. Непоследовательность государственной политики в отрасли ведет к нарушению конкурентных механизмов, неэффективности государственных (либо субсидируемых) авиакомпаний, потере позиций национальных авиаперевозчиков на международной арене, а также к ухудшению ситуации на внутреннем рынке и снижению темпов роста перевозок. В табл. 3 отражены особенности рынка пассажирских авиаперевозок Италии, Малайзии и России.

Таблица 3 Особенности рынка пассажирских авиаперевозок стран со смешанной моделью (Италия, Малайзия и Россия) ^[22]
Показатель	Италия	Малайзия	Россия
Количество сертифицированных авиакомпаний	16	16	118
Крупнейшие авиакомпании	Alitalia — частная авиакомпания (однако 19,48% акций принадлежит гос. компании); Meridiana-частная авиакомпания; Air One – бюджетная авиакомпания, дочернее предприятие Alitalia	Malaysia Airlines-69,37% акций принадлежит государственному инвестиционному фонду; AirAsia - частная бюджетная авиакомпания	Аэрофлот-51,17% акций принадлежит государству; ЮТэйр, Сибирь (S7 Airlines)-частные авиакомпании
Флот компании, ВС	Alitalia-104; Meridiana-27; Air One-10	Malaysia Airlines-108; AirAsia-164	Аэрофлот-153; Ютэйр-142; S7 Airlines-56
Число направлений полетов	Alitalia-83; Meridiana - 49; Air One-34	Malaysia Airlines-87; AirAsia-88	Аэрофлот-129; Ютэйр-85; S7 Airlines-83
Количество пассажиров, перевезенных в 2015 г., млн пас, (прирост к показателю прошлого года)	Alitalia Group (+Air One)-24,0 (-1,2%); Meridiana-3,8 (-9,5%)	Malaysia Airlines-17,2 (+28,5%); AirAsia-21,9 (+11,7%)	Аэрофлот - 20,9 (+18,4%); Ютэйр-8,2 (+5,3%); Сибирь-7,1 (+11,6%)
Доля крупнейших авиакомпаний на внутреннем рынке, %	Alitalia Group -50,6; Meridiana - 8,6	Malaysia Airlines-40,0; AirAsia-51,5	Аэрофлот - 27,9; S7 Airlines-17,6; ЮТэйр-13,3;

Продолжение таблицы 3

1	2	3	4
Вхождение национальных авиакомпаний в глобальные альянсы	SkyTeam- Alitalia, 2009; Star Alliance-Air Dolomiti (аффилир.),2003	Oneworld-Malaysia Airlines, 2013	SkyTeam-Аэрофлот, 2006; Oneworld- S7 Airlines, 2010
Наличие бюджетных авиаперевозчиков	Air One, Blue Panorama Airlines	AirAsia, AirAsia X, Firefly, Malindo Air

На рис. 4 представлено сравнение числа пассажиров, перевезенных авиакомпаниями исследуемых стран со смешанной моделью в 1970-2012 гг.

Рисунок 4 - Изменение числа пассажиров, перевезенных авиакомпаниями Италии, Малайзии и России в 1970–2012 гг., млн пас. ^[23]

Данные табл. 3 свидетельствуют о том, что рынок авиационных пассажирских перевозок стран со смешанной моделью характеризуется довольно высоким уровнем концентрации. Государство владеет существенным, а в ряде случаев и контрольным пакетом акций крупнейшего национального перевозчика и осуществляет влияние на его производственную деятельность, сдерживая конкуренцию со стороны крупных частных авиакомпаний. Высока доля государственных авиакомпаний на внутреннем рынке. Доля Alitalia Group составила - 50,6%, Malaysia Airlines - 40%, Аэрофлота с дочерними компаниями - свыше 37%. При этом в Италии высока доля иностранных бюджетных авиакомпаний на внутреннем рынке. Доля ирландского бюджетного перевозчика Ryanair в 2013 г. составила 22,4%, а британской авиакомпании EasyJet - 9,9%. Доля частной бюджетной малайзийской авиакомпании

AirAsia на внутреннем рынке превышает показатель национальной государственной авиакомпании Malaysia Airlines и составляет примерно 51,5%. Доля трех крупных частных российских авиакомпаний (S7 Airlines, Ютэйр) в 2013 г. составляла примерно 41,4%.

Отметим, что наряду с отдельными признаками либеральной модели в
России до сих пор существуют примеры патернализма, которые не позволяют говорить о логической завершенности структурных реформ в отрасли. Так, до начала 2000-х гг. сохранялись авиакомпании, имеющие в своей структуре аэропорты. Проблемы с открытием новых рейсов у конкурирующих перевозчиков возникали в Красноярске, Владивостоке, Екатеринбурге, Хабаровске, Минеральных Водах и других аэропортах.

В последние годы в России активно проводилась политика государства по разделению аэропортов и авиакомпаний для исключения появления монопольного охвата того или иного региона или маршрутов. Юридически авиакомпании отделились от аэропортов, но сохранились неофициальные договоренности о лоббировании аэропортом интересов местной авиакомпании и недопуске в аэропорт других российских авиакомпаний. Подобный протекторат со стороны аэропортов негативно влияет на эффективность авиаперевозок в регионе.

Другим примером патернализма можно назвать скрытые формы государственного субсидирования отдельных авиакомпаний. Например, «Аэрофлот», 51% акций которой принадлежит государству, и частная компания «Трансаэро» получили в 1999 г. возможность беспошлинного ввоза самолетов зарубежного производства взамен на обязательство закупить российские самолеты на сумму предоставленных преференций. В октябре 2009 г. начало действовать правительственное постановление, которое продлевало беспошлинный ввоз самолетов вместимостью свыше 300 кресел, а также обнуляло ставку на самолеты массой более 120 т. Под данные критерии попадали дальнемагистральные лайнеры, приобретаемые «Аэрофлотом» и «Трансаэро».

В настоящее время в России зарегистрировано 118 авиаперевозчиков,
имеющих действующий сертификат эксплуатанта. Несмотря на большое номинальное количество авиакомпаний в России, реальный уровень концентрации отрасли весьма высок.

Выводы

Анализ международного и российского опыта показывает, что на сегодняшний день в мировой практике сложились три основные модели функционирования рынка пассажирских авиаперевозок: патерналистская, либеральная и смешанная. В целом наблюдается четкая общемировая тенденция по либерализации и дерегулированию рынка авиаперевозок.

В рамках патерналистской модели национальный перевозчик или большинство крупных авиакомпаний контролируются государством и имеют
преференции в сравнении с остальными авиакомпаниями страны. Несмотря на относительно высокую концентрацию на рынке, уровень развития крупнейших государственных авиакомпаний достаточно высок. Национальный перевозчик контролирует свыше 60-70% рынка, при этом частные авиакомпании выполняют небольшой объем перевозок. При наличии последовательно проводимой политики и крупномасштабных государственных инвестиций данная модель может быть эффективной и способствовать значительному росту пассажиропотока.

Действуя по либеральной модели, государство обеспечивает свободную
конкуренцию, не предоставляет особых преференций и не вмешивается в хозяйственную деятельность национального перевозчика и крупных авиакомпаний. Для данной модели характерен более низкий уровень концентрации рынка, который поделен между несколькими крупными авиакомпаниями с сопоставимыми объемами перевозок. Как правило, значительно развита бюджетная авиация.

Смешанная модель возникает при переходе от строго государственного
регулирования гражданской авиации к достижению принципов рыночной конкуренции. Данная модель, как правило, дает наихудшие результаты. Непоследовательность государственной политики в отрасли ведет к нарушению конкурентных механизмов, неэффективности государственных авиакомпаний, а также к ухудшению ситуации на внутреннем рынке и снижению темпов роста перевозок.

Наиболее эффективным вариантом развития авиаперевозок в России является логическое завершение начатых процессов дерегулирования рынка,
обеспечение свободной и справедливой конкуренции авиаперевозчиков. На наш взгляд, реализация либеральной модели позволит повысить эффективность отечественных авиаперевозчиков и обеспечить их конкурентоспособность не только на российском, но и на мировом рынке, что крайне важно в условиях неизбежной либерализации глобального авиарынка.

Глава 3. Пути дерегулирования рынка пассажирских

авиаперевозок в России с учетом зарубежного опыта

Рынок авиаперевозок в Российской Федерации достаточно широк. Однако, конкуренция на данном рынке развита слабо, что подтверждается, в
том числе завышенным тарифом на авиаперевозки, и формирование конкурентной среды в данной сфере является важным направлением конкурентной
политики государства^[24].

Формирование конкурентной среды происходит различными методами
и способами. Специально уполномоченным органом для регулирования конкуренции, принятия нормативно правовых актов в данной сфере и контролем
за соблюдением антимонопольного законодательства является Федеральная
антимонопольная служба (ФАС России), которая действует на основании
Постановления Правительства Российской Федерации от 30 июня 2004 г.
№ 331 «Об утверждении положения о Федеральной антимонопольной службе»^[25].

Полномочия ФАС России по формированию и регулированию конкурентной среды на рынке авиаперевозок регламентируются в ст. 23 ФЗ «О защите конкуренции»^[26]. К ним относится:

- возбуждение и рассмотрение дел о нарушениях антимонопольного законодательства. Так, например, 07.02.2014 г. управлением федеральной
антимонопольной службы по Ростовской области было рассмотрено дело о
нарушении ОАО «Аэрофлот» антимонопольного законодательства, выразившегося в необоснованном установлении ОАО «Аэрофлот» различных цен
на авиаперелет между городами Ростов-на-Дону и Москва. Решением
№ 1703 05 ОАО «Аэрофлот» было признано нарушившим п. 6 ч. 1 ст. 10 Федерального закона от 26.07.2006 № 135 ФЗ «О защите конкуренции»;

- установление доминирующего положения хозяйствующего субъекта
при рассмотрении заявлений, материалов, дел о нарушении антимонопольного законодательства и при осуществлении государственного контроля за экономической концентрацией. Например, для принятия решения по делу указанному выше необходимо было определить наличие (отсутствие) доминирующего положения ОАО «Аэрофлот» на рынке услуг по перевозке пассажиров воздушным транспортом на авиалинии г. Ростов-на-Дону — г. Москва — г. Ростов-на-Дону, для чего Ростовским УФАС сил проведен анализ состояния конкуренции на товарном рынке. По результатам анализа установлено, что ОАО «Аэрофлот», ОАО «Авиакомпания ЮТэйр», ОАО «Авиакомпания «Сибирь» коллективно занимают доминирующее положение на рынке услуг по перевозке пассажиров воздушным транспортом на авиалинии г. Ростов-на-Дону—г. Москва—г. Ростов-на-Дону;

- выдача хозяйствующим субъектам обязательных для исполнения
предписаний. Так, на основании признания ОАО «Аэрофлот» нарушившим
антимонопольное законодательство было принято решение о выдачи ему
предписания № 55 05 об устранении в срок до 01.03.2014 нарушения п. 6 ч. 1
ст. 10 Федерального закона от 26.07.2006 № 135 ФЗ «О защите конкуренции» ^[27], выразившееся в экономически необоснованном установлении различных цен на услуги по перевозке пассажиров воздушным транспортом на
авиалинии г. Ростов-на-Дону — г. Москва — г. Ростов-на-Дону;

- выдача предупреждений о прекращении действий (бездействия), которые содержат признаки нарушения антимонопольного законодательства. В
соответствии с данным полномочием 02.04.2014 ОАО «Авиакомпания
ЮТэйр» было направленно предупреждение о прекращении действий (бездействия) которые содержат признаки нарушения антимонопольного законодательства, выразившиеся в навязывании тарифов без учета динамики изменения потребительского спроса по мере приближения к дате вылета. Данными действиями ОАО «Авиакомпания ЮТэйр» нарушает п. 3 ч. 1 ст. 10 Федерального закона от 26.07.2006 № 135 ФЗ «О защите конкуренции», вследствие чего. Фас России на основании ст. 39.1 Закона «О защите конкуренции» предупредило ОАО «Авиакомпания ЮТэйр» о необходимости прекращения нарушений антимонопольного законодательства;

- осуществление иных полномочий, которые совместно с вышеуказанными формируют и регулируют конкурентную среду на рынке авиаперевозок
в Российской Федерации.

На формирование конкурентной среды оказывают воздействие не только Федеральная антимонопольная служба, но и другие органы государства, в
том числе Правительство Российской Федерации. 28 декабря 2012 г. Правительством Российской Федерации было издано Распоряжение № 2579-р «Об
утверждении плана мероприятий («дорожной карты») «Развитие конкуренции и совершенствование антимонопольной политики»^[28]. В данном документе содержался план мероприятий по реализации мер по развитию конкуренции на отдельных рынках, в том числе на рынке авиаперевозок. В соответствии с ним объем внутренних межрегиональных авиаперевозок к 2018 г. должен возрасти с 4,53 до 6,53 млн. пассажиров.

Для формирования конкурентной среды на рынке авиаперевозок до
2018 г. в соответствии с вышеуказанным планом мероприятий будут применяться такие способы и методы как:

- повышение коэффициента авиационной подвижности, который на
момент издания документа составлял 0,51. Постепенно возрастая, к 2018 г.
он должен составить 0,9;

- рост объема внутренних межрегиональных перевозок, который за
указанный период должен был повыситься почти в два раза — с 7,28 до 13,79;

- увеличение количества соглашений о воздушных сообщениях, в которых сняты или смягчены ограничения по числу перевозчиков, установленным маршрутам, частотам, тарифам. Данный показатель должен возрасти с
51 до 75;

- создание и постепенный рост количества низкотарифных авиаперевозчиков. Стимулирование развития низкотарифных авиаперевозчиков может происходить разными методами, в том числе предоставлением авиакомпаниям возможности отказаться от включения в тариф услуг по предоставлению питания и напитков в полете;

- увеличение количества альтернативных поставщиков отдельных видов услуг по наземному обслуживанию воздушных судов в крупных аэропортах (с численностью пассажиропотока не менее 1 млн. человек). Почти полное отсутствие конкуренции в сфере наземного обслуживания в аэропортах является весомой причиной для беспокойства. Зачастую отсутствие альтернативных операторов, которые бы занимались организацией бортового питания, обработкой багажа приводит к монополизации данной сферы;

- повышение авиационных маршрутов с частотой перелетов не менее 2 рейсов в неделю.

Выводы.

Конкуренция на Российском рынке авиаперевозок развита слабо, существуют компании, которые занимают на указанном рынке доминирующее положение («Аэрофлот», «Авиакомпания ЮТэйр», «Авиакомпания «Сибирь»). Рынок авиаперевозок в Российской Федерации достаточно широк, однако основную массу составляют перевозчики со слабой материальной базой и низкими финансовыми возможностями.

Формирование конкурентной среды в данной сфере является важным
направлением конкурентной политики государства. Последовательные меры по формированию конкурентного рынка позволят достичь целевых показателей «дорожной карты» в части развития конкуренции в сфере гражданской
авиации.

Заключение

Совершенствованию рынка способствует его демонополизация.

Список литературы

Федеральный закон от 26.07.2012 г. (с изм. и доп.) №135-ФЗ «О защите конкуренцию»
Постановление Правительства РФ от 30.06.2004 № 331 (ред. от 01.07.2016) «Об утверждении Положения о Федеральной антимонопольной службе».
Распоряжение Правительства РФ от 28.12.2012 № 2579-р (ред. от 28.10.2015) «Об утверждении плана мероприятий («дорожной карты») «Развитие конкуренции и совершенствование антимонопольной политики» и отмене распоряжений Правительства РФ от 19.05.2009 № 691-р и от 17.12.2010 № 2295-р».
Барбер М. Три парадигмы реформы сектора государственного управления // Вопросы государственного и муниципального управления. – 2011. – № 2. – С. 74–86.
Кушлин В. И. Государственное регулирование экономики: учебник. — М.: Экономика. 2013.
Райзберг Б.А. Государственное управление экономическими и социальными процессами : учеб. пособие. - М., 2012.
Остром Э. Управляя общим: эволюция институтов коллективной деятельности. – М.: Мысль, 2013.
Стиглиц Д. Крутое пике. Америка и новый экономический порядок после глобального кризиса. – М.: Эксмо, 2011.
Тамбовцев В.Л. Теории государственного регулирования экономики. – М.: Проспект, 2016.
Усик Н.И. Формирование конкурентной среды и конкурентная политика // Теоретическая экономика. 2012. №4. С. 33-42.
Ушакова О.А. Критерии управления устойчивым развитием в условиях модернизации экономики: монография / О.А.Ушакова. – Новосибирск: Издательство «СИБПРИНТ», 2011.
Международная организация гражданской авиации. URL: www.icao.int.
The World Bank. Air transport, passengers carried. URL: data.worldbank.org/indicator/ IS.AIR.PSGR
Research and Innovative Technology Administration. Bureau of Transportation Statistics. URL: www.transtats.bts.gov

Задачи работы: 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) рассмотреть модели государственного регулирования гражданской авиации; выявить особенности патерналистской модели; 4) рассмотреть вопросы дерегулирования рынка гражданской авиации; исследовать либеральную модель регулирования; 5) исследовать смешанную модель регулирования гражданской авиации; 6) определить пути дерегулирования рынка пассажирских авиаперевозок в России с учетом зарубежного опыта. Задачи работы: 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) рассмотреть модели государственного регулирования гражданской авиации; выявить особенности патерналистской модели; 4) рассмотреть вопросы дерегулирования рынка гражданской авиации; исследовать либеральную модель регулирования; 5) исследовать смешанную модель регулирования гражданской авиации; 6) определить пути дерегулирования рынка пассажирских авиаперевозок в России с учетом зарубежного опыта. Задачи работы: 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) рассмотреть модели государственного регулирования гражданской авиации; выявить особенности патерналистской модели; 4) рассмотреть вопросы дерегулирования рынка гражданской авиации; исследовать либеральную модель регулирования; 5) исследовать смешанную модель регулирования гражданской авиации; 6) определить пути дерегулирования рынка пассажирских авиаперевозок в России с учетом зарубежного опыта. Задачи работы: 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) рассмотреть модели государственного регулирования гражданской авиации; выявить особенности патерналистской модели; 4) рассмотреть вопросы дерегулирования рынка гражданской авиации; исследовать либеральную модель регулирования; 5) исследовать смешанную модель регулирования гражданской авиации; 6) определить пути дерегулирования рынка пассажирских авиаперевозок в России с учетом зарубежного опыта.

пассажирских авиаперевозок в России с учетом зарубежного опыта. Задачи работы: 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) рассмотреть модели государственного регулирования гражданской авиации; выявить особенности патерналистской модели; 4) рассмотреть вопросы дерегулирования рынка гражданской авиации; исследовать либеральную модель регулирования; 5) исследовать смешанную модель регулирования гражданской авиации; 6) определить пути дерегулирования рынка пассажирских авиаперевозок в России с учетом зарубежного опыта. Задачи работы: 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) рассмотреть модели государственного регулирования гражданской авиации; выявить особенности патерналистской модели; 4) рассмотреть вопросы дерегулирования рынка гражданской авиации; исследовать либеральную модель регулирования; 5) исследовать смешанную модель регулирования гражданской авиации; 6) определить пути дерегулирования рынка пассажирских авиаперевозок в России с учетом зарубежного опыта.

Райзберг Б.А. Государственное управление экономическими и социальными процессами : учеб. пособие. - М., 2012. – С. 60. ↑
Кушлин В. И. Государственное регулирование экономики: учебник. — М.: Экономика. 2013. – С. 54. ↑
Ушакова О.А. Критерии управления устойчивым развитием в условиях модернизации экономики: монография / О.А.Ушакова. – Новосибирск: Издательство «СИБПРИНТ», 2011. – С. 22. ↑
Ушакова О.А. Критерии управления устойчивым развитием в условиях модернизации экономики: монография / О.А.Ушакова. – Новосибирск: Издательство «СИБПРИНТ», 2011. – С. 22. ↑
Райзберг Б.А. Государственное управление экономическими и социальными процессами: учеб. пособие. - М., 2012. – С. 60. ↑
Кушлин В. И. Государственное регулирование экономики: учебник. — М.: Экономика. 2013. – С. 54. ↑
Тамбовцев В.Л. Теории государственного регулирования экономики. – М.: Проспект, 2016. – С. 118. ↑
Стиглиц Д. Крутое пике. Америка и новый экономический порядок после глобального кризиса. – М.: Эксмо, 2011. ↑
Остром Э. Управляя общим: эволюция институтов коллективной деятельности. – М.: Мысль, 2013. – С. 45. ↑
Тамбовцев В.Л. Теории государственного регулирования экономики. – М.: Проспект, 2016. – С. 118. ↑
Кушлин В. И. Государственное регулирование экономики: учебник. — М.: Экономика. 2013. – С. 54. ↑
Ушакова О.А. Критерии управления устойчивым развитием в условиях модернизации экономики: монография / О.А.Ушакова. – Новосибирск: Издательство «СИБПРИНТ», 2011. – С. 22. ↑
Барбер М. Три парадигмы реформы сектора государственного управления // Вопросы государственного и муниципального управления. – 2011. – № 2. – С. 74–86. ↑
Тамбовцев В.Л. Теории государственного регулирования экономики. – М.: Проспект, 2016. – С. 118. ↑
Международная организация гражданской авиации. URL: www.icao.int. ↑
Международная организация гражданской авиации. URL: www.icao.int. ↑
The World Bank. Air transport, passengers carried. URL: data.worldbank.org/indicator/ IS.AIR.PSGR ↑
Research and Innovative Technology Administration. Bureau of Transportation Statistics. URL: www.transtats.bts.gov ↑
The World Bank. Air transport, passengers carried. URL: data.worldbank.org/indicator/ IS.AIR.PSGR ↑
Международная организация гражданской авиации. URL: www.icao.int. ↑
The World Bank. Air transport, passengers carried. URL: data.worldbank.org/indicator/ IS.AIR.PSGR ↑
Международная организация гражданской авиации. URL: www.icao.int. ↑
The World Bank. Air transport, passengers carried. URL: data.worldbank.org/indicator/ IS.AIR.PSGR ↑
Усик Н.И. Формирование конкурентной среды и конкурентная политика // Теоретическая экономика. 2012. №4. С. 33-42. ↑
Постановление Правительства РФ от 30.06.2004 № 331 (ред. от 01.07.2016) «Об утверждении Положения о Федеральной антимонопольной службе».

↑
Федеральный закон от 26.07.2006 № 135-ФЗ (ред. от 03.07.2016) «О защите конкуренции». ↑
Федеральный закон от 26.07.2006 № 135-ФЗ (ред. от 03.07.2016) «О защите конкуренции». ↑
Распоряжение Правительства РФ от 28.12.2012 № 2579-р (ред. от 28.10.2015)
«Об утверждении плана мероприятий («дорожной карты») «Развитие конкуренции и совершенствование антимонопольной политики» и отмене распоряжений Правительства РФ
от 19.05.2009 № 691-р и от 17.12.2010 № 2295-р». ↑

«Политика дерегулирования рынков в разных странах»

Введение

Глава 1. Теоретическое исследование дерегулирования рынков

1.1. Предпосылки дерегулирования рынков

1.2. Рациональное дерегулирование

Выводы.

Глава 2. Практические аспекты дерегулирования рынка на примере рынка пассажирских авиаперевозок

2.1. Модели государственного регулирования гражданской авиации. Особенности патерналистской модели

2.2. Дерегулирование рынка гражданской авиации. Либеральная модель

2.3. Смешанная модель регулирования гражданской авиации

Выводы

Выводы.

Заключение

Список литературы

Постановление Правительства РФ от 30.06.2004 № 331 (ред. от 01.07.2016) «Об утверждении Положения о Федеральной антимонопольной службе».