Содержание:

Введение

Актуальность. Рыночная экономика — это система, в которой действуют конкурентные силы, направленные на достижение равновесия со стороны спроса и предложения. Рыночная экономика достаточно эффективна, так как обладает высокой гибкостью, адаптивностью к изменяющимся условиям, способностью к активному внедрению достижений научно-технического прогресса (НТГТ), росту ассортимента и качества товаров и услуг. Движущей силой экономического развития рынка выступает конкуренция, позволяющая максимально полно реализовать законные интересы потребителей и субъектов малого и среднего бизнеса.

Однако рыночный механизм не идеален в своем функционировании, его
несовершенства проявляются в отклонении от условий, обеспечивающих
совершенную конкуренцию, а также неспособности обеспечить производство важных общественных благ или создать их в недостаточных объемах.
То есть можно говорить о таких проблемах как:

1. Трудности создания общественных благ на коммерческой основе.
Так как общественные блага предполагают бесплатное или льготное использование общественных товаров и услуг потребителями на создание данных продуктов требуются финансовые, материальные, трудовые и иные виды ресурсов, то возникают сложности в вопросе заинтересованности субъектов рынка финансировать производство данных благ.

2. Неспособность обеспечивать решение социальных проблем, нейтрализовать чрезмерную дифференциацию в распределении доходов. Рынок предполагает, что каждый самостоятельно заботится о своем месте в обществе, что неизбежно ведет к социальному расслоению, усилению социальной напряженности.

3. Невозможность устранения внешних эффектов (экстерналий), например, таких как загрязнение окружающей среды. Возникает ситуация, при которой деятельность одного участника рынка оказывает воздействие на другого участника и последствия этого не учитываются в цене.

4. Неполнота и неравномерность распределения информации, создающие преимущества для одних и подрывающие способность принятия оптимальных решений у других экономических агентов.

5. Тяготение к сделкам среди продавцов, с одной стороны, и покупателей — с другой, с цепью обеспечения для себя более выгодных условий, чем можно было бы добиться при совершенной конкуренции. Среда рынка сама формирует условия для слияний и поглощений, позволяющих манипулировать рынком, и получать сверхприбыль.

Одной из слабостей рынка являются сговоры продавцов, которые порождают проблему монополизации рынка.

Цель курсовой работы – исследовать проблемы картеля как антиконкурентного соглашения и определить пути решения этих проблем в России.

Задачи работы:

• исследовать сущность картельного сговора;
• выявить факторы, определяющие цены картелей;
• исследовать мировую практику борьбы с картелями и российский опыт;
• выявить актуальность проблемы рыночного регулирования в транспортной отрасли;
• рассмотреть использование картелей в транспортной отрасли России;
• разработать рекомендации по обеспечению сбалансированности инструментов экономического регулирования и антимонопольной политики России (на примере транспортной отрасли) на основе зарубежного опыта.

Предмет исследования – картель как антиконкурентное соглашение.

Объект исследования – картели в транспортной отрасли России.

Теоретической основой исследования являются труды ведущих отечественных и зарубежных ученых в области государственного регулирования экономики, антимонопольное законодательство РФ и зарубежных стран.

Информационной базой исследования послужили действующие нормативно-правовые акты Российской Федерации, зарубежных стран, информация периодических изданий, сети Интернет.

Глава 1. Теоретические основы исследования картеля как антиконкурентного соглашения

1.1. Сущность картельного сговора

Монополизация представляет собой ситуацию на рынке, при которой один или несколько продавцов занимают доминирующее положение и с помощью согласованных действии или соглашении ограничивают действие конкурентных сил. Монополизация - очень распространенное явление в экономике стран, так как выгода от сговоров и соглашений очевидна. Опаснейшей формой монополии считается картель - разновидность антиконкурентного соглашения, форма монополистического объединения предприятий в пределах одного товарного рынка (горизонтальное соглашение) на договорной основе, преследующая своей целью получение сверхприбыли Может существовать в виде ценового картеля, сговора на торгах или распределения территорий и потребителей.

Опасность картельных сговоров видна при раскрытии факторов их отрицательного влияния на рыночную ситуацию, среди которых можно выделить:

- создание дополнительных барьеров, препятствующих входу на рынок новых фирм;

- затруднение рыночной саморегуляции и, соответственно, ограничение конкуренции;

- «замораживание» НТП, отсутствие мотивации к обновлению технической оснащенности производственных мощностей;

- опасность политической дестабилизации вследствие расширения производства в экономике и влияния на баланс в общественном регулировании;

- нарушение интересов потребителей, вызванное искусственным завышением цен, снижением качества и ассортимента товара.

В России склонность к антиконкурентным соглашениям выше, чем в других странах, что связано, прежде всего, с наследием советского прошлого России. В СССР в промышленных отраслях нередко доминировали два-три или одно предприятие. Сейчас Россия продолжает приводить в соответствие с рыночной экономикой антимонопольное законодательство и систему органов антимонопольного регулирования.

Как отметил И. Ю. Артемьев «Картельные сговоры - это главная болезнь российской экономики. Я даже не могу назвать тот рынок, где бы их не было. За «дикие» 90-е и 2000-е из-за того, что этой проблемой мало занимались, картельные сговоры распространились повсеместно»^[1]. Действительно, картелей много, но и раскрываемость по антиконкурентным действиям постоянно растет.

Об опасности картелей говорит и включение впервые в российском
законодательстве понятия «картель» Так, третий антимонопольный пакет,
принятый Государственной Думой Российской Федерации 22 ноября, одобренный Советом Федерации 29 ноября и подписанный Президентом Российской Федерации 5 декабря 2011 г., содержит важные изменения, направленные на уточнение требований к антиконкурентным соглашениям и согласованным действиям.

Говорить о картеле как сугубо отрицательном явлении некорректно
Картельные сговоры способны обеспечить эффект масштаба производства,
то есть возрастание отдачи от используемых ресурсов. Одна фирма может
удовлетворить весь рыночный спрос на товар с меньшими средними затратами, чем те, которые были бы возможны, если бы две или несколько конкурирующих фирм поставляли точно такое же количество товара.

В некоторых странах допускается создание картелей определенных видов, экспортных картелей, которые способствуют защите национальных интересов на международных рынках. Так, картель стран-членов ОПЕК, обеспечивающий 40 % мировой добычи нефти, создавая внушительные нефтяные резервы, «несет главное бремя по стабилизации цен и обеспечению энергетической безопасности» на мировом рынке^[2].

Но, безусловно, примеров злоупотребления положением на рынке со
стороны компаний, вступающих в картельный сговор, значительно больше,
чем положительной практики от картеля, что требует комплексных правовых и экономических мер по борьбе с этим феноменом, реализуемых в рамках политики по защите и развитию конкуренции.

Таким образом, картельный сговор выступает фактором, снижающим
действие конкурентных сил, затрудняющим эффективное функционирование рыночных субъектов. В связи с этим требуется дальнейшая проработка методологии доказывания картелей и регламентации антиконкурентной деятельности.

1.2. Факторы, определяющие цены картелей

Основой для характеристики факторов, влияющих на цены картеля, явилось исследование Джозефа Харрингтона в его статье «How Do Cartels Operated». Автор анализирует материал, источником которого стали решения Европейской Комиссии за 2000-2004 гг. Рассматриваются компании, участвующие в картелях в 70-х, 80-х и 90-х гг. прошедшего века.

Неотъемлемая характеристика соглашений подобного рода - это, конечно же, общие цены и размещение всего объема предложения между членами картеля. Если продукты полностью идентичны, то единая цена для фирм - наиболее открытое доказательство сговора. Если же товары разнообразны, то картели либо стандартизируют продукцию, либо устанавливают довольно сложные правила формирования цен. Разделение рынка может происходить путем квотирования на продажи или же разделение потребителей и территорий для осуществления деятельности.

Цены могут устанавливаться членами картеля по различным правилам. Это может быть одна цена для всего рынка или две цены обычная и пониженная для отдельных больших покупателей или же различная ценовая политика, зависящая от характеристик продукта и клиента. Однако существуют общие черты для цен при условиях сговора. Во-первых, такая цена будет единой для всех членов сговора, во-вторых, все участники сговора принимают рекомендованную цену и минимальную цену (пол цены)^[3].

Главные цели картеля при сговоре о ценах, которые он преследует, описываются четырьмя пунктами. Первое - это распределение квот на продажи между членами и строгое следование этим квотам. Второе - фиксированные основные и минимальные цены. Третья цель - устранение ценовых скидок. И последняя - обмен специфической информацией о потребителях^[4].

Установление цены на товар ниже минимальной рассматривается как нарушение соглашения. Большие трудности возникают при установлении цен, когда существует потенциально много вариантов продукта. Тогда членам картеля необходимо договариваться о ценах на определенные стандартизированные продукты и производить эту совокупность стандартизированных продуктов. Или возможно договориться о применении определенной ценовой формулы и устанавливать цены согласно характеристикам товара. Так,
например, на рынке из о статического графита был установлен Групповой Стандарт Продукта Разногласия и нарушения договоренностей появляются при разработках новых моделей, введении новшеств в продукт.

Таким образом, стандартизация продукции является одним из сигналов сговора. Другими сигналами могут быть однородность качества и цен продуктов, а также цен сопутствующих услуг.

Определяющей особенностью сговора являются более высокие цены, причем цены единообразные - фирмы пытаются сократить число отличающихся друг от друга цен, устанавливаемых для потребителей. Имеются несколько причин, почему устанавливаются единообразные цены. Поскольку члены картеля должны обсудить и договориться относительно цены каждого товара, и эта ситуация носит регулярный характер, то такая ценовая политика может осуществляться для простоты взаимного функционирования. Если действовать иначе, появляется высокая вероятность не достигнуть согласия и также угроза разрушения картеля. Вторая причина связана с тем, что при меньшем разнообразии цен легче осуществляется мониторинг и контроль над соблюдением соглашения. Некоторые картели все же имеют больше чем одну цену, это связано с предоставлением скидок крупным заказчикам. Причины этого - либо получение дополнительной, более высокой прибыли за счет дискриминации, либо скрывание таким образом существования сговора. Однако все картели имеют общую тенденцию к уменьшению числа скидок и
единообразию цен. Итак, еще один из маркеров сговора - завышенные цены, преимущественно идентичные для различных потребителей, то есть чаще всего наблюдается значительно меньшая вариация цен для различных потребителей и их групп.

Многие картели, члены которых функционируют в разных странах, часто стремятся к единообразию цен и для разных стран. Это становится не всегда возможным из-за колебания курсов валют и неспособности картелей полностью регулировать цены. Может возникнуть ситуация, когда посредник, перепродающий товар, будет скупать продукт на рынках тех стран, где цена ниже, и продавать на рынках тех стран, где цена более высокая. Члены картеля в первой группе стран, конечно же, выиграют, увеличив свои продажи, а последние из-за роста импорта будут получать меньшие доходы с продаж. Это служит причиной нестабильности картельных отношений и снижения средней цены сделки. Естественно, что члены сговора стремятся устранить возможности осуществления покупок и перепродаж (то есть арбитража) посредниками и достигнуть «гармонию» цен. В качестве мерила или стандарта сравнения цен в различных странах мировые картели используют либо американские доллары, либо немецкие марки^[5].

Таким образом, существование разницы в ценах между странами может играть существенную роль, способствовать увеличению продаж в одной за счет оттока продаж из другой. Существованию диспропорций в ценах между странами способствует также то обстоятельство, что члены сговора обычно
стремятся сдерживать предложения продукта для получения более высокой цены. Итак, еще один сигнал о существовании сговора - увеличенная диспропорция и вариация в ценах между различными странами.

1.3. Мировая практика борьбы с картелями и российский опыт

Методы борьбы с картелями делятся на две основные группы: угроза применения санкций – привлечение к ответственности и стимулирование раскрытия картелей. Схемы по борьбе с картелями могут быть уголовными, гражданскими, административными или смешанными. Например, такие страны как Канада, Израиль и США рассматривают особо тяжкие картели в качестве уголовных преступлений. Участники картелей – юридические лица могут быть подвергнуты штрафу, а физические лица могут быть приговорены не только к штрафам, но и к тюремному заключению. Путем соглашения о признании вины, используя общую систему признания вины, в этих странах юридические и физические лица могут решить вопрос ответственности за участие в картеле путем соглашения о признании вины. При этом заявления должны быть утверждены судом, который выносит наказание^[6].

В Канаде, Канадское бюро по конкуренции (КБК) только расследует картели, а когда расследование окончено, все доказательства передаются Директору по государственному преследованию (ДГП) Канады для уголовного преследования. Директор по государственному преследованию проводит переговоры по признанию вины и консультируется с КБК по поводу рекомендуемых обвинений и приговора. В Израиле Израильское антимонопольное ведомство (ИАВ) уполномочено расследовать и преследовать в уголовном порядке, а также проводить переговоры и заключать соглашения о признании вины с участниками картеля. Похожим образом в США Подразделение Антитраста Департамента Министерства юстиции США расследует и преследует в уголовном порядке за особо тяжкие картели, а также уполномочено вступать в переговоры и соглашения о признании вины для урегулирования федеральной уголовной антимонопольной ответственности^[7].

Гражданским правонарушением картели являются в Австралии. Урегулирование картелей в этой стране обычно достигается во время судебного процесса в соответствии с общими процедурами урегулирования, предусмотренными законодательством. Австралийская комиссия по конкуренции и потреблению (АККП) может вступать в переговоры для гражданского или административного урегулирования картелей.

В Германии преследуют особо опасные картели по административному праву. В соответствии с германским законодательством может быть проведен административный процесс, в результате которого можно будет сделать вывод о том, что поведение является незаконным, либо может быть начат процесс по наложению штрафов на членов картеля. В случае особо опасных картелей возбуждается процесс по наложению административного штрафа.

Франция и Швейцария имеют административную систему регулирования и могут достигать административного урегулирования в отношении картелей. Европейская Комиссия имеет административный режим урегулирования картелей и в настоящее время разрабатывает не переговорные процедуры регулирования.

В Бразилии используется смешанная система и процедура урегулирования картелей. Здесь последний может быть квалифицирован как административное, так и уголовное посягательство на устои конкурентной борьбы^[8].

Проведем сравнительный анализ антимонопольной политики в сфере борьбы со сговором на примере группы стран переходной экономики.

С начала 1990-х гг. в рамках рыночных реформ в странах переходной экономики началось активное выстраивание (а также импортирование) антимонопольных норм и институтов. С 1995 по 2003 г. количество стран со сложившимися «антимонопольными режимами» выросло с 35 до 100, при этом сам процесс импортирования институтов был серьезным вызовом для национального регулятора, о чем свидетельствуют скорость и частота изменения норм (в Эстонии новые законы о конкуренции были приняты в 1998 и 2001 гг., в Румынии – в 1996, 2004, 2010 гг.).

Проблема соглашений, ограничивающих конкуренцию (сговора), признается серьезным вызовом повсеместно, однако в каждой стране практика имеет свои важные особенности, как в рамках развития законодательной базы, так и в практике инфорсмента. В связи с этим важно проанализировать, насколько эффективным оказался опыт различных стран в формировании политики в данной сфере. При анализе опыта стран переходной экономики необходимо проанализировать в первую очередь следующие страновые особенности основных элементов:

1. Проблема классификации нарушения и ее разрешение. В частности, актуальна проблема разграничения сговора и согласованных действий. В ряде стран (Казахстане, России) существуют повышенные риски ошибок в связи с проблемой стандартов доказательств по делам о согласованных действиях, в том числе связанные с трактовкой степени информированности участников. Презумпция информированности участников рынка о действиях друг друга в сочетании с априори пониженными требованиями к доказательной базе создает угрозу для разграничения злоупотреблений и стандартных рыночных стратегий, в частности ценовой конкуренции.

2. Соотношение per se и rule of reason. В антимонопольной практике большинства стран различаются ограничения в контексте абсолютного запрета (per se), который часто используется в случае явного сговора, а также принципа rule of reason, который предполагает оценку не явления, но в первую очередь его последствий для потребителей и общественного благосостояния в целом. Переход к использованию принципа rule of reason произошел даже в США далеко не сразу, во многом благодаря роли академических исследований Чикагской школы. Немаловажную роль в переходе к новому принципу сыграл сам по себе рост роли экономического анализа в принятии антимонопольных решений. В экспертном сообществе существует много работ, посвященных проблеме поиска оптимального режима антимонопольного регулирования, дискуссия по данным вопросам далека от завершения. Под влиянием рекомендаций ЕС большинство стран ЦВЕ обратились к использованию подхода rule of reason, в частности Болгария или Венгрия, хотя есть и иные примеры (Эстония). Украина – пример наибольшего воплощения принципа rule of reason, однако используемые в законах расплывчатые критерии допустимости оставляют большой простор для субъективного толкования. В России мы можем наблюдать использование законодательства, аналогичного рекомендациям ЕС, но в практике арбитражных судов часто используется принцип абсолютного запрета антиконкурентных соглашений.

3. Законодательное разграничение горизонтального и вертикального антиконкурентных соглашений. Оно должно сопровождаться соответствующей дифференциацией при оценке последствий, определении размеров санкций. Горизонтальный сговор (сговор между конкурентами, особенно если есть такие последствия, как фиксирование цен, раздел рынка, сговоры на торгах) преимущественно рассматривается в рамках подхода per se с соответствующими серьезными санкциями вплоть до тюремного заключения. В то же время традиционный подход (но не во всех странах) к вертикальным соглашениям между поставщиком и дистрибьютором более мягкий (например, в Чехии, Словакии, Словении), с использованием rule of reason, суровые наказания за вертикальный сговор могут быть обусловлены наличием значительной рыночной власти участников. Так, многие работы посвящены обоснованию существенных положительных эффектов вертикальных соглашений, в частности в связи с защитой инвестиций в специфические активы и в рамках развития неценовых видов конкуренции. Для этой цели по рекомендациям ЕС активно вводилось и понятие hardcore cartel (однако данного термина, например, нет в Латвии или в России, а в Румынии и вертикальные соглашения часто трактуют как hardcore cartel).

4. Критерии допустимости соглашений. В частности, рассматривается роль порога De Minimus, который предполагает освобождать от ответственности за соглашения компании, которые занимают небольшую долю на рынке, и помогает сконцентрировать внимание регулятора на компаниях, существенно влияющих на рынок. В соответствии с рекомендациями EC рекомендуются пороги 5–10 % для горизонтальных соглашений и 10–15 % для вертикальных соглашений. В большинстве стран ввели соответствующие пороги в пределах 5–20 %, особые ситуации в Литве (кейсовый подход) и в России – 0 % для горизонтальных соглашений. Интересно, что в Казахстане порог для сговора (20 %) превысил порог для согласованных действий (15 % + выполнение условий).

5. Размер санкций и методология их расчета. Механизмы уголовного преследования за антимонопольные нарушения зачастую характеризуются значительными проблемами в правоприменительной практике, в том числе в России^[9]. Уголовные санкции не применяются в шести странах из рассматриваемых, используются в семи, в основном речь идет об очень редком кейсовом применении УК (например, в России, Казахстане, Чехии). Сложности в использовании связаны как с проблемами межведомственного взаимодействия (конкурентный орган и полиция), так и с проблемами экспертной оценки ущерба / дохода. Что касается административных санкций, то в большинстве юрисдикций установлена граница – 10 % от оборота компании.

6. Роль частного правоприменения (private enforcement) и возможности взыскания ущерба. Чьей инициативой должно быть вмешательство, направленное на защиту конкуренции, – государственных органов или частных лиц, пострадавших от контрагентов или конкурентов и обратившихся с иском в суд о взыскании ущерба? Вопрос, имеющий много последствий, в том числе и в плане ошибок первого рода^[10]. В странах переходной экономики частное правоприменение в основном остается гипотетической возможностью, прописанной в праве, но не имеющей реального механизма функционирования, однако активно используется как параллельный механизм в Польше и применяется при помощи консультаций регулятора в Венгрии, а также находится в процессе становления в Чехии и Словении.

7. Параметры программ освобождения от наказания (leniency programs) для участников, сдавшихся регулятору и предоставивших информацию о сговоре на определенных условиях. Тем самым может существенно сокращаться длительность функционирования картелей. Программы активно импортируются в страны переходной экономики. Жесткий режим условий программ освобождения от наказания мешает их развитию в Казахстане, Румынии и на Украине. В Венгрии, Словакии успешно внедряется персональная программа освобождения от наказания для менеджеров, которые могут получить до 1 % от собранного штрафа в обмен на раскрытие информации.

8. Влияние на эффективность антимонопольной политики непротиворечивой судебной практики. В частности, сложно переоценить усилия ряда стран по созданию специализированных антимонопольных судов (отделений судов), например в Польше, Болгарии.

В связи с тем, что во время существования СССР в промышленных отраслях доминировали, как правило, 2–3 предприятия, в современной России склонность к антиконкурентным соглашениям высока. По мнению руководителя федеральной антимонопольной службы РФ, картельные сговоры являются главной болезнью российской экономики, однако, и раскрываемость по антиконкурентным действиям постоянно растет.

Российская система противодействия картелям создавалась в условиях ускоренного становления рыночных отношений. Итогом развития российского антимонопольного законодательства в сфере организации борьбы с картелями является Федеральный закон Российской Федерации от 26.07.2006 г. № 135-ФЗ «О защите конкуренции»^[11] и внесение в 2007 г. в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях^[12] дополнения, которые включают в себя административный запрет на заключение ограничивающих конкуренцию соглашений или осуществление ограничения конкуренции согласованных действий, координацию экономической деятельности.

Нарушителю российского антимонопольного законодательства грозит административная ответственность – штрафные взыскания. Участник картельного сговора, добровольно отказавшийся от участия в нем, а также сообщивший в антимонопольную службу о его существовании, от ответственности освобождается^[13].

Преобразования антимонопольного законодательства в Российской Федерации и опыт работы Федеральной антимонопольной службы России привел к функционированию действенной системы противодействия картелям – создана организационная структура, правовое и методическое обеспечение, введены специальные инструменты по доказыванию картелей.

Однако система не всегда действует достаточно эффективно и разумно в пределах воздействия на участников рынка, особенно необходимо отметить наличие недостаточно проработанного механизма мирного разрешения процедуры рассмотрения картельного сговора, а также в части наказания. В этих условиях рассмотрение практики различных стран имеет важнейшее значение^[14].

Выводы.

Картель – это разновидность антиконкурентного соглашения, форма монополистического объединения предприятий в пределах одного товарного рынка (горизонтальное соглашение) на договорной основе, преследующая своей целью получение сверхприбыли; она может существовать в виде ценового картеля, сговора на торгах или распределения территорий и потребителей.

Опасность картельных сговоров заключается в создании дополнительных барьеров, препятствующих входу на рынок новых фирм; затруднении рыночной саморегуляции и, соответственно, ограничении конкуренции; «замораживании» НТП, отсутствии мотивации к обновлению технической оснащенности производственных мощностей; опасности политической дестабилизации вследствие расширения производства в экономике и влияния на баланс в общественном регулировании; нарушении интересов потребителей, вызванном искусственным завышением цен, снижением качества и ассортимента товара.

Методы борьбы с картелями делятся на две основные группы: угроза применения санкций – привлечение к ответственности и стимулирование раскрытия картелей. Схемы по борьбе с картелями могут быть уголовными, гражданскими, административными или смешанными. В России противодействие картелям регулируется Федеральным законом Российской Федерации от 26.07.2006 г. № 135-ФЗ «О защите конкуренции».

Результаты исследования показывают, что во многих странах, в том числе в России, остаются нерешенные проблемы в сфере противодействия сговорам:

1) движение к правовой определенности и правовой стабильности: в целом можно отметить, что, с одной стороны, характерно смягчение норм в плане допустимости соглашений, а с другой – одновременно ужесточение санкций за нарушение запретов;

2) формальность уголовных санкций;

3) возможные проблемы в рамках расследования сговора, если регулятор сосредотачивается на работе со стратегическими секторами (Эстония) либо на контроле над ценообразованием (Казахстан, Венгрия);

4) потенциально большая проблема сочетания уголовного права и частного правоприменения с дизайном программы освобождения от наказания.

Глава 2. Проблемы картелей в России на примере транспортной отрасли

2.1. Актуальность проблемы рыночного регулирования

в транспортной отрасли

Актуальность проблемы рыночного регулирования в транспортной отрасли в настоящее время постоянно растет. Как правило, основным источником развития конкуренции является инфраструктура. Именно поэтому в отдельных сегментах транспортной сферы Российской Федерации конкуренция высока, а в других – недостаточна. Например, в отечественной сфере автомобильных перевозок конкуренция постоянно высокая, так как инфраструктура достаточно развита, имеются альтернативные пути доставки грузов, а также разнообразный по грузоподъемности подвижной состав. Это позволяет использовать автомобильный транспорт для доставки по схеме «от двери до двери».

В свою очередь, сфера авиационных перевозок также достаточно конкурентна. При наличии большого количества перевозчиков и альтернативных путей доставки, а также высокой скорости перемещения, авиационные перевозки в настоящее время имеют высокий потенциал для развития рыночной среды. Морской и речной транспорт также относятся к сферам бизнеса с высокой конкуренцией. При этом, наименее конкурентными являются сферы транспорта, имеющие самые низкие показатели по разнообразию путевой инфраструктуры. Трубопроводный и железнодорожный транспорт в настоящее время являются наименее рыночными сферами по сравнению с другими видами транспорта. При этом нельзя не учитывать, что в отдельных сегментах перевозок наблюдается конкуренция между разными видами транспорта. Таким образом, проблемы обеспечения экономической безопасности в сфере железнодорожного транспорта усугубляются низким уровнем конкуренции.

О состоянии транспортной инфраструктуры свидетельствуют различные показатели. Одним из наиболее важных является доля электрифицированных участков в общей эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования (рисунок 1).

Рисунок 1. Доля электрифицированных участков в общей эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования^[15]

Как следует из рисунка, основной прирост доли электрифицированных участков произошел в 2000-2005 гг. При этом за период 2005-2014 гг. доля выросла менее чем на 1%. Фактически, в период реформирования отрасли капитальные вложения в инфраструктуру перевозок оказались низкими.

В ситуации, когда прозрачное соперничество между участниками рынка затрудняется объективными факторами, у них возникает потребность использования нерыночных инструментов конкурентной борьбы. В частности, по мнению Харитоновой Г. Г., методы конкурентной борьбы целесообразно разделить на два базовых типа:

1) рыночные, основанные на маркетинговых инструментах взаимодействия с рынком;

2) нерыночные, базирующиеся на административных методах взаимодействия с рынком^[16].

Рыночный тип использует три основных маркетинговых инструмента взаимодействия с рынком:

1) маркетинговая стратегия (прогнозирование и формирование спроса, маркетинг-микс, анализ рыночной конъюнктуры, выделение приоритетного сегмента потребителей);

2) ценовая политика (маневрирование стоимостью, сезонные и продуктовые предложения, управление скидками);

3) неценовые методы (программы лояльности, персональные предложения, информационные рассылки, статусы в сетевых сообществах).

На основе данного метода участники рынка формируют ключевые факторы успеха, практическая реализация которых позволяет повысить эффективность воздействия на рынок (рисунок 2).

Рисунок 2. Механизм взаимодействия участника с рынком на основе маркетинговых инструментов

Административные методы конкурентной борьбы основываются на лоббировании, методах нерыночного стимулирования, аффеляции и картельного соглашения (рисунок 3).

Рисунок 3. Механизм взаимодействия участника с рынком на основе административных инструментов

2.2. Использование картелей в транспортной отрасли России

Использование картелей как инструмента административного управления известно достаточно давно. Например, изначально картелем назывался акт, определявший порядок турниров и дуэлей, то есть прямого соперничества на открытой площадке. В международном праве под картельными конвенциями, разумеют, главным образом, договоры между воюющими, то есть соперниками. Данный тип соглашений заключается руководителем и для вступления в силу не нуждается в ратификации.

Таким образом, картель в настоящее время является одной из угроз конкуренции, так как искажает реальное состояние рынка и препятствует справедливому ценообразованию. Одним из наиболее ярких примеров использования картельного соглашения в железнодорожном сегменте транспортной отрасли стало расследование ФАС, проведенное в Кемеровской области в 2013 г. На основе результатов расследования в марте 2013 г. было возбуждено дело по признакам нарушения двух статей «Закона о защите конкуренции»: ст. 11 (картельный сговор) и ст. 16 (заключение антиконкурентного соглашения с органом власти). Фактически, речь шла о соглашении по разделу рынка перевозок угля в Кемеровской области между 12 операторами: в соглашении устанавливалось, какой оператор какой объем угля с какой станции повезет. В результате заключения данного соглашения с рынка было устранено порядка 200 операторов подвижного состава^[17].

При этом инфраструктура осталась недостаточной, количество задействованных в перевозках вагонов осталось прежним, а конкуренция исчезла. Это подтверждается данными по объемам деятельности в сфере железнодорожных перевозок (таблица 1).

Таблица 1

Объемные показатели в сфере железнодорожных перевозок^[18]

Год	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Грузооборот, млрд.ткм	2 423,8	2 271,3	2 501,8	2 704,8	2 782,6	2 813,1
Пассажирооборот, млрд. пасс.-км	175,90	151,50	138,90	139,80	144,60	138,50

В этой ситуации возникает вопрос о направлениях развития конкуренции в данной сфере. С точки зрения проблемы обеспечения экономической безопасности данный вопрос приобретает еще более важное значение, так как напрямую затрагивает интересы страны в условиях развития импортозамещения и роста потребностей в эффективных каналах перемещения грузов между смежниками.

В сложившихся условиях, как справедливо отмечает Ю. Винслав, необходимо признать, что осуществляемая реформа железнодорожного сектора транспортной отрасли недостаточно эффективна^[19]. По его мнению, анализ сложившейся в железнодорожном транспорте ситуации позволяет выявить ряд системных ошибок реформирования МПС РФ. Начальным приоритетом реформы была технологическая модернизация всех компонентов министерства – задача достаточно мягкая и понятная. Тем не менее, в процессе реформ приоритет изменился, и главной стала задача создания конкурентной рыночной среды непосредственно в сфере перевозок.

То есть, задача повышения экономической безопасности перевозок за счет развития вагонного парка, диверсификации ремонтных мощностей, снижения зависимости от текущего состояния путевой инфраструктуры до настоящего времени не решена. Напротив, механическое копирование европейской модели железнодорожных реформ привело не только к ухудшению текущего управления, но и к разрыву жестко взаимосвязанных звеньев основного бизнес-процесса, характерного для железнодорожных перевозок, специфика которого в том, что пути, вагонный и локомотивный парк образуют единую организационно-технологическую систему, то есть необходима система макрорегулирования.

С учетом изложенных обстоятельств возникает ряд вопросов с точки зрения повышения экономической безопасности в данном секторе транспортной отрасли. Во-первых, насколько правильно были выбраны цели развития сектора. По мнению многих экспертов, в результате достижения поставленных целей отечественная система железнодорожных перевозок должна была трансформироваться к европейской модели: деление объектов инфраструктуры и услуги перевозок. Однако данная цель наталкивается на ряд существенных препятствий: структура перевозок, расстояния, характер используемых вагонов. То есть, достижение данной цели, как можно было предположить, не вело к повышению экономической безопасности.

Наоборот, можно утверждать, что выбранная концепция привела к созданию непрозрачной инфраструктуры, в которой наблюдаются картельные соглашения не только в наиболее конкурентном сегменте перевозок, но и в менее конкурентных сегментах ремонта пути, обслуживания подвижного состава, а также в сфере оперативного управления движением. Объективные предпосылки для сокращения картельного влияния на данный сектор возникают при наличии ряда важных условий:

1) если технологические и экономические связи между субъектами инфраструктуры, оказывающими вспомогательные услуги перевозчикам и владельцам подвижного состава, в достаточной степени свободны, что дает перевозчику возможность выбора между конкретными субъектами инфраструктуры, а последним – право свободной диверсификации своей деятельности не только по географическому, но и по продуктовому признаку;

2) если барьеры входа низки и существуют объективные условия развития реальной конкуренции между действующими и вновь создаваемыми субъектами инфраструктуры;

3) если цикл управления и сопутствующие процедуры, например, ресурсного обеспечения деятельности субъектов инфраструктуры, перевозчиков и регулятора могут осуществляться относительно независимо друг от друга, без жесткого взаимного административного или технологического воздействия.

Анализ текущего состояния данного сектора показывает, что инфраструктура и перевозки в реальности составляют единый экономико-технологический механизм, то есть перечисленные условия практически невыполнимы. Нужно понимать, что в настоящее время любое депо, дистанция пути не имеют других заказчиков кроме перевозчика. А с другой стороны, перевозчик не имеет возможности выбора поставщика из-за высоких барьеров входа на данный рынок.

Причем эти барьеры лежат не только в сфере капитальных затрат на строительство специализированных производственных мощностей, но и в сфере административного регулирования данного сектора. То есть, налицо предпосылки картельного сговора с обеих сторон. Фактически можно утверждать, что создана ситуация, при которой формальная олигополия оказывает негативное влияние на экономическую безопасность железнодорожных перевозок.

Во-вторых, насколько эффективным является механизм корпоративного строительства в рассматриваемом секторе. Структура создаваемых дочерних и зависимых обществ привела к разрыву устойчивых хозяйственных связей, что привело к снижению экономической безопасности из-за резкого падения координации и действенности макро регулирования. Декомпозиция сектора по функциональному принципу нарушила вертикальную интеграцию.

В-третьих, насколько выбранный порядок реализации изменений «сверху вниз» отвечает задачам повышения экономической безопасности национальной экономики России. По нашему мнению, было бы целесообразно выбрать пилотный регион и опробовать предлагаемые изменения в конкретных практических условиях, а затем тиражировать положительный опыт.

Выводы.

Проведенное исследование проблемы картелей в транспортной отрасли России показало, что в отдельных сегментах транспортной сферы Российской Федерации конкуренция высока (автомобильные, морские, речные перевозки), а в других – недостаточна (авиационные перевозки, трубопроводный и железнодорожный транспорт).

Картель в настоящее время является одной из угроз конкуренции в транспортной отрасли, так как искажает реальное состояние рынка и препятствует справедливому ценообразованию. С точки зрения проблемы обеспечения экономической безопасности данный вопрос приобретает еще более важное значение, так как напрямую затрагивает интересы страны в условиях развития импортозамещения и роста потребностей в эффективных каналах перемещения грузов между смежниками.

На основании анализа состояния экономической безопасности транспорта в разрезе перечисленных вопросов можно сделать вывод, что в настоящее время имеется достаточно высокий потенциал повышения качества управления безопасностью именно в экономической сфере за счет адаптации программы корпоративных реструктуризаций и формирования единой технологической системы перевозок на основе принципов вертикальной интеграции. Это снизит возможности создания картелей и приведет к повышению прозрачности сектора транспорта.

Глава 3. Рекомендации по обеспечению сбалансированности инструментов экономического регулирования и антимонопольной политики России (на примере транспортной отрасли) на основе зарубежного опыта

Защита и развитие конкуренции представляет собой важнейшую область государственной политики, поскольку во многом именно она создает основу для потенциального экономического роста. Вместе с тем задача защиты и развития конкуренции является комплексной и требует применения широкого набора инструментов экономической политики, которые при этом могут не только гармонично сочетаться и дополнять друг друга, но и вступать в конфликт между собой, либо нивелировать действие друг друга. Подобные конфликты могут возникать как между антимонопольной политикой и инструментами экономического регулирования, так и между отдельными инструментами конкурентной политики. В этой связи возникает необходимость поиска механизмов, обеспечивающих сбалансированность инструментов государственной политики.

Важнейшим вопросом является возможность разграничения конкурентной политики и отраслевого экономического регулирования и то, на основе каких критериев это разграничение может быть осуществлено. По существу, вопрос следует поставить так – в каком случае достаточно применения антимонопольного регулирования, а в каком необходимо использование отраслевого экономического регулирования.

Ключевое различие в инструментах антимонопольного и экономического регулирования лежит в плоскости того, что первое осуществляется «ex post», в то время как второе «ex ante». Тем не менее, на практике это различие проявляется не так очевидно, как может казаться изначально. Инструменты антимонопольной политики и экономического регулирования являются взаимодополняющими и между ними нельзя провести четкое разграничение. Неоправданный переход антимонопольной политики в форму государственного регулирования может создавать избыточные административные барьеры и являться ошибкой первого рода при выборе механизма управления экономическими обменами. В то же время недостаточная компенсация изъянов рынка в случае, когда антимонопольная политика не может справиться с этой задачей, приводит к возникновению ошибок второго рода^[20].

Необходим своеобразный баланс используемых инструментов. Риск осуществления антимонопольного регулирования, связанный с тем, что оно может применяться в каждом отдельном случае по-своему, что создает некоторую неопределенность, в то время как прямое экономическое регулирование может быть основано на проведении полноценного фундаментального анализа и опыте регулирования данной сферы. С другой стороны антимонопольное регулирование позволяет закрывать провалы экономического регулирования и дополнять его в случае, когда экономическая реформа по каким-либо политическим причинам приостановлена^[21].

Таким образом, ключевым вопросом является степень, в которой экономическое регулирование полагается на инструменты ex post, и в какой степени антимонопольная политика становится регулирующей ex ante, предписывая экономическим агентам модели поведения.

В настоящее время осуществление государственного регулирования в транспортной отрасли, в частности в секторе железнодорожных перевозок, в России относится к компетенции нескольких федеральных органов исполнительной власти. Так, реализация ценовой политики осуществляется Минэкономразвития России, ФСТ России и ФАС России.

К функциям Минэкономразвития относится прогноз динамики цен, контроль тарифов и предложения по совершенствованию ценового регулирования. ФСТ прямо осуществляет ценовое регулирование субъектов естественных монополий, ФАС России контролирует соответствие политики антимонопольному законодательству, в частности, недопущение дискриминации.

Соотношение инструментов и разграничение сфер применения экономического регулирования и антимонопольной политики в секторе железнодорожных перевозок во многом определяется тем, как исторически развивалась отрасль. Наиболее интересным в этой связи является опыт стран, где отрасль не испытывала резких переходов от частного капитала к национализации и обратно, и где соотношение инструментов экономического регулирования и антимонопольной политики изменялось постепенно и становилось ответом на происходящие в секторе изменения. В этом ключе интересен опыт США, где исторически железнодорожные перевозки осуществлялись частным компаниями^[22].

Государственное регулирование железнодорожного сектора началось с принятием в 1887 г. Interstate Commerce Commission Act, которым Конгрессом США была учреждена Interstate Commerce Commission (ICC), федеральное агентство, к полномочиям которого в числе прочего относилось регулирование слияний, маршрутов и прямое регулирование ставок тарифов на железнодорожные перевозки. Целью агентства было остановить повышение ставок со стороны фирм, обладающих рыночной властью. С помощью прямого регулирования предполагалось устанавливать цены в соответствии с общественными интересами и устранить дискриминацию. The Hepburn Act 1906 г. наделил ICC полномочиями по установлению максимальных ставок тарифа, а The Transportation Act 1920 г. – полномочиями по установлению минимальных ставок тарифа и регулирования входа и выхода с рынка. К 1945 г. полномочия ведомства распространились на регулирование закрытия отдельных маршрутов, слияний, правил доступа к железнодорожным путям. Таким образом, полномочия ведомства были весьма существенными. В этой связи для сектора железнодорожных перевозок был введен иммунитет от антимонопольного регулирования, аргументированный тем, что в условиях жесткого регулирования сектора со стороны ICC цели антимонопольного регулирования достигались сами собой, и оно являлось бы избыточным и дублирующим. Этот аргумент, однако, противоречит теории захвата регулятора.

В 1970-х гг. возрастание конкуренции со стороны других видов транспорта в условиях негибкости регулирования ICC, которое не позволяло сектору подстроиться под изменение рыночных условий, привело к упадку отрасли, выражавшемся в низкой продуктивности, плохих финансовых показателях и массовых банкротствах. В попытке возродить сектор, Конгрессом было осуществлено дерегулирование посредством принятия в 1976 г. The Rail Revitalization and Regulatory Reform Act (4-R Act) и в 1980 г. наиболее масштабного дерегулирующего документа Straggers Rail Act.

Первый документ устанавливал «зону справедливости» (zone of reasonableness), в рамках которой компании могут свободно устанавливать тарифы на перевозки, облегчалась процедура выхода компаний из эксплуатации отдельных маршрутов, ослаблялись требования к сделкам экономической концентрации. Однако если ICC приходило к выводу о том, что компания занимает доминирующее положение (определяемое как контроль 70% трафика на рынке, либо если показатель отношения выручки к переменным издержкам превышал 1,8), ведомством начиналось расследование о справедливости установленных цен. В случае если тариф признавался несправедливым, предписывалось регулирование тарифа ICC^[23].

С принятием в 1980 г. Straggers Rail Act, деятельность сектора была ещё более существенно дерегулирована, и операторам была предоставлена большая свобода в установлении тарифов и выхода с рынков неприбыльных маршрутов. Однако антимонопольный иммунитет для отрасли был сохранен. Таким образом, железнодорожные компании получили возможность участвовать в антиконкурентных соглашениях и злоупотреблять своей рыночной властью.

Одним из показателей деятельности железнодорожного сектора является средняя доходная ставка, которая представляет собой отношение совокупной выручки перевозчиков от грузовых перевозок к грузообороту. В результате введения данных мер средняя доходная ставка впервые за долгие годы в США начала падать. С 1980 по 2006 г. реальная доходная ставка снизилась в два раза, что, безусловно, явилось толчком к развитию многих отраслей экономики, поскольку транспортная составляющая значительно снизилась в конечной стоимости продукции. С изданием The ICC Termination Act в 1995 г. ведомство было упразднено и вместо него было создано The Surface Transportation Board (STB), к полномочиям которого относилось определение обоснованности претензий грузоперевозчиков к железнодорожным компаниям, согласование трансакций, связанных с продажей, строительством, оставлением железнодорожных линий, а также слияниями. Однако исследователи утверждают (Johnstone, 2009, Pittman, 2010), что для грузоотправителей подобные процессы с претензией о несправедливости тарифа, установленного перевозчиком, были настолько дорогостоящими, что многим из них данный инструмент был недоступен.

Согласно The Federal Trade Commission Act (FTC Act), определяющим полномочия ведомства FTC, железнодорожная отрасль подвергается регулированию только со стороны STB, но не FTC. Иммунитет от антимонопольного регулирования, однако, распространяется на деятельность компании только в случае, если она подвергается регулированию STB, либо конкретное действие одобрено STB. Тем не менее, железнодорожные компании получили серьезные послабления, позволяющие им использовать свою рыночную власть. Так, при одобрении STB стали возможны соглашения относительно тарифов; обсуждение тарифной политики в рамках Бюро по тарифам (Rate bureaus); участие одних и тех же лиц в директорате конкурирующих компаний; навязывание дополнительных условий при продаже железнодорожный линий о недопущении на эти линии конкурентов продавца, либо требование пользоваться услугами компании-продавца на других маршрутах; также на компании, чей тариф STB признал справедливым, не распространяется правило троекратного возмещения ущерба.

Целесообразность и обоснованность предоставления таких послаблений железнодорожным компаниям ставится многими исследователями под сомнение. Существование подобных правил приводит, к примеру, к проблеме «взятых в плен грузоотправителей» (captive shippers) – ситуации, когда грузоотправители могут воспользоваться услугами только одной компании на определенном маршруте, и компания, понимая это, навязывает грузоотправителям дополнительные условия. Так, представим ситуацию, что между пунктами А и В существует две параллельных железнодорожных линии, на которых работают конкурирующие перевозчики, а между пунктами В и С функционирует только одна железнодорожная линия, на которой оперирует один из этих же перевозчиков, при этом прямой маршрут из С в А отсутствует. В этом случае грузоотправитель, которому необходимо перевезти товар из пункта С в пункт А не имеет выбора на участке С-В. Перевозчик, понимая это, может предоставлять грузоотправителю услугу по перевозке из пункта С в пункт В только при условии, что на участке В-А грузоотправитель воспользуется также услугами данного перевозчика, а не его конкурента. При этом перевозчик получает возможность назначать более высокий тариф на услуги по перевозке. Согласно оценкам Grimm и Winston, тариф, который платят «взятые в плен грузоотправители» в среднем на 20,9% выше, чем тариф для грузоотправителей, имеющих возможность выбора перевозчика. В отсутствие иммунитета от антимонопольного регулирования перевозчики, являющиеся монополистами на отдельном маршруте, были бы обвинены в отказе от предоставления услуг. Одобрение STB череды сделок в отрасли привело к существенной консолидации активов. Так, семь крупнейших железнодорожных компании в настоящее время получают 94% всего дохода на рынке^[24].

Таким образом, следует признать, что регулирование сектора ведомством STB не покрывает сферы антимонопольного регулирования, как это было ранее, при существовании ICC и обоснованность наличия иммунитета от антимонопольного регулирования в этих условиях представляется дискуссионным вопросом.

Выводы.

Заявляемая долгосрочная цель реструктуризации в России в настоящее время соответствует модели частичного вертикального разделения и конкуренции на рынке, то есть внедрение конкуренции в секторе перевозок при сохранении монополии государственного регулирования в части поддержания инфраструктуры. При отказе от отдельных инструментов прямого экономического регулирования им на смену приходят меры антимонопольной политики.

Ключевое различие в инструментах антимонопольного и экономического регулирования лежит в плоскости того, что первое осуществляется «ex post», в то время как второе «ex ante». Тем не менее, на практике это различие проявляется не так очевидно, как может казаться изначально. Инструменты антимонопольной политики и экономического регулирования являются взаимодополняющими и между ними нельзя провести четкое разграничение. Неоправданный переход антимонопольной политики в форму государственного регулирования может создавать избыточные административные барьеры и являться ошибкой первого рода при выборе механизма управления экономическими обменами. В то же время недостаточная компенсация изъянов рынка в случае, когда антимонопольная политика не может справиться с этой задачей, приводит к возникновению ошибок второго рода. Таким образом, ключевым вопросом является степень, в которой экономическое регулирование полагается на инструменты ex post, и в какой степени антимонопольная политика становится регулирующей ex ante.

Опыт США показывает, что изменение баланса между мерами экономического регулирования и антимонопольной политики может приводить к существенным искажениям, возникающим в результате наличия антимонопольных иммунитетов при отсутствии экономического регулирования. В условиях российской действительности, когда при реструктуризации отрасли осуществляется переход от состояния естественной монополии к конкурентному рынку, наличие каких-либо антимонопольных иммунитетов представляется ещё более опасным явлением, способным свести на нет все положительные эффекты реструктуризации.

Заключение

Картель – это разновидность антиконкурентного соглашения, форма монополистического объединения предприятий в пределах одного товарного рынка (горизонтальное соглашение) на договорной основе, преследующая своей целью получение сверхприбыли; она может существовать в виде ценового картеля, сговора на торгах или распределения территорий и потребителей.

Опасность картельных сговоров заключается в создании дополнительных барьеров, препятствующих входу на рынок новых фирм; затруднении рыночной саморегуляции и, соответственно, ограничении конкуренции; «замораживании» НТП, отсутствии мотивации к обновлению технической оснащенности производственных мощностей; опасности политической дестабилизации вследствие расширения производства в экономике и влияния на баланс в общественном регулировании; нарушении интересов потребителей, вызванном искусственным завышением цен, снижением качества и ассортимента товара.

Методы борьбы с картелями делятся на две основные группы: угроза применения санкций – привлечение к ответственности и стимулирование раскрытия картелей. Схемы по борьбе с картелями могут быть уголовными, гражданскими, административными или смешанными. В России противодействие картелям регулируется Федеральным законом Российской Федерации от 26.07.2006 г. № 135-ФЗ «О защите конкуренции».

Результаты исследования показывают, что во многих странах, в том числе в России, остаются нерешенные проблемы в сфере противодействия сговорам:

1) движение к правовой определенности и правовой стабильности: в целом можно отметить, что, с одной стороны, характерно смягчение норм в плане допустимости соглашений, а с другой – одновременно ужесточение санкций за нарушение запретов;

2) формальность уголовных санкций;

3) возможные проблемы в рамках расследования сговора, если регулятор сосредотачивается на работе со стратегическими секторами (Эстония) либо на контроле над ценообразованием (Казахстан, Венгрия);

4) потенциально большая проблема сочетания уголовного права и частного правоприменения с дизайном программы освобождения от наказания.

Проведенное исследование проблемы картелей в транспортной отрасли России показало, что в отдельных сегментах транспортной сферы Российской Федерации конкуренция высока (автомобильные, морские, речные перевозки), а в других – недостаточна (авиационные перевозки, трубопроводный и железнодорожный транспорт).

Картель в настоящее время является одной из угроз конкуренции в транспортной отрасли, так как искажает реальное состояние рынка и препятствует справедливому ценообразованию. С точки зрения проблемы обеспечения экономической безопасности данный вопрос приобретает еще более важное значение, так как напрямую затрагивает интересы страны в условиях развития импортозамещения и роста потребностей в эффективных каналах перемещения грузов между смежниками.

На основании анализа состояния экономической безопасности транспорта в разрезе перечисленных вопросов можно сделать вывод, что в настоящее время имеется достаточно высокий потенциал повышения качества управления безопасностью именно в экономической сфере за счет адаптации программы корпоративных реструктуризаций и формирования единой технологической системы перевозок на основе принципов вертикальной интеграции. Это снизит возможности создания картелей и приведет к повышению прозрачности сектора транспорта.

Заявляемая долгосрочная цель реструктуризации в России в настоящее время соответствует модели частичного вертикального разделения и конкуренции на рынке, то есть внедрение конкуренции в секторе перевозок при сохранении монополии государственного регулирования в части поддержания инфраструктуры. При отказе от отдельных инструментов прямого экономического регулирования им на смену приходят меры антимонопольной политики.

Ключевое различие в инструментах антимонопольного и экономического регулирования лежит в плоскости того, что первое осуществляется «ex post», в то время как второе «ex ante». Тем не менее, на практике это различие проявляется не так очевидно, как может казаться изначально. Инструменты антимонопольной политики и экономического регулирования являются взаимодополняющими и между ними нельзя провести четкое разграничение. Неоправданный переход антимонопольной политики в форму государственного регулирования может создавать избыточные административные барьеры и являться ошибкой первого рода при выборе механизма управления экономическими обменами. В то же время недостаточная компенсация изъянов рынка в случае, когда антимонопольная политика не может справиться с этой задачей, приводит к возникновению ошибок второго рода. Таким образом, ключевым вопросом является степень, в которой экономическое регулирование полагается на инструменты ex post, и в какой степени антимонопольная политика становится регулирующей ex ante.

Опыт США показывает, что изменение баланса между мерами экономического регулирования и антимонопольной политики может приводить к существенным искажениям, возникающим в результате наличия антимонопольных иммунитетов при отсутствии экономического регулирования. В условиях российской действительности, когда при реструктуризации отрасли осуществляется переход от состояния естественной монополии к конкурентному рынку, наличие каких-либо антимонопольных иммунитетов представляется ещё более опасным явлением, способным свести на нет все положительные эффекты реструктуризации.

Список литературы

Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 № 195-ФЗ (ред. от 01.05.2016) (с изм. и доп., вступ. в силу с 13.05.2016).

Федеральный закон от 26.07.2006 № 135-ФЗ (ред. от 05.10.2015) «О защите конкуренции» (с изм. и доп., вступ. в силу с 10.01.2016).

Авдашева С., Шаститко А. Экономика уголовных санкций за нарушение антимонопольного законодательства // Вопросы экономики. 2010. №. 1. C. 129–142.

Авдашева С. Б. Стенограмма презентации доклада «Развитие и применение антимонопольного законодательства в России: по пути достижений и заблуждений» // Современная конкуренция. – 2011. - № 4.

Андронова С. Олигополия и внелегальная экономика: мировой опыт и Россия // Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. 2013. № 12. С. 206–210.

Артемьев И. Ю. На расширенном заседании коллегии ФАС [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.fas.gov.ru.

Байрамова Ж., Кутуев Р. Проблемы олигополий в антитрестовском законодательстве США // Изв. Пензенск. гос. пед. ун-та им. В. Г. Белинского. 2012. № 28. С. 219–221.

Блудов А.М. Роль и место антимонопольного регулирования в совершенствовании единой системы мер по развитию предпринимательства // Вестник ТГУ. – 2013. - № 9. – С. 58.

Винслав Ю. Железнодорожный транспорт и рыночные принципы управления. // Отечественные записки. – №3 (54). – 2013 г.

Деркач Ю. Е. Антимонопольная политика Российского государства на современном этапе // Наука и общество. 2011. № 3. С. 235-237.

Дешевой нефти не будет / А. Оганесян // Международная жизнь. – 2011. – № 2. – С. 67.

Доля электрифицированных участков в общей эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования. URL: http://www.gks.ru/free_doc/new_site//technol/7-4.xlsx

Евтушенко В. Тайное антиконкурентное поведение участников товарного рынка: мировая практика государственной борьбы с картелями // Юридическая наука и практика: история и современность. 2013. № 1. С. 261–263.

Князева И. В. Антимонопольная политика в России: учебное пособие. – М., Омега-Л, 2011.

Крючкова П., Авдашева С. Государственный и частный инфорсмент законодательства при риске ошибок I рода: выбор для России // Журнал Новой экономической ассоциации. 2012. №.3 (15). C. 114–140.

Ракута Н. В. Анализ проблем регулирования монопольных структур в России // В сборнике: Стратегические направления современных социально-экономических преобразований: теория и практика Владикавказ, 2015. С. 355-364.

Таланцев В. Антимонопольное законодательство и регулирование. Принципы, проблемы и практика применения. Lap Lambert Academic Publishing, 2011.

Харитонова Г. Г. Использование бизнес-моделей при управлении компанией в условиях кризиса // Транспортное дело России, 2009. – №9.

Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. - М.: Издательский дом «Наука», 2012.

Шаститко А. Е. Быть или не быть антитрасту в России? / Экономическая политика, №3, июнь 2012 г.

Business Guide (Грузовой железнодорожный транспорт). Приложение №17 к газете Коммерсантъ от 22.04.2013, стр. 8 URL: http://www.kommersant.ru/doc/2171096

Показатели основной деятельности ОАО «РЖД». URL: http:// ir.rzd.ru.

1. Артемьев И. Ю. На расширенном заседании коллегии ФАС [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.fas.gov.ru. ↑

2. Дешевой нефти не будет / А. Оганесян // Международная жизнь. – 2011. – № 2. – С. 67. ↑

3. Ракута Н. В. Анализ проблем регулирования монопольных структур в России // В сборнике: Стратегические направления современных социально-экономических преобразований: теория и практика Владикавказ, 2015. С. 355-364. ↑

4. Ракута Н. В. Анализ проблем регулирования монопольных структур в России // В сборнике: Стратегические направления современных социально-экономических преобразований: теория и практика Владикавказ, 2015. С. 355-364. ↑

5. Ракута Н. В. Анализ проблем регулирования монопольных структур в России // В сборнике: Стратегические направления современных социально-экономических преобразований: теория и практика Владикавказ, 2015. С. 355-364. ↑

6. Андронова С. Олигополия и внелегальная экономика: мировой опыт и Россия // Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. 2013. № 12. С. 206–210. ↑

7. Байрамова Ж., Кутуев Р. Проблемы олигополий в антитрестовском законодательстве США // Изв. Пензенск. гос. пед. ун-та им. В. Г. Белинского. 2012. № 28. С. 219–221 ↑

8. Евтушенко В. Тайное антиконкурентное поведение участников товарного рынка: мировая практика государственной борьбы с картелями // Юридическая наука и практика: история и современность. 2013. № 1. С. 261–263. ↑

9. Авдашева С., Шаститко А. Экономика уголовных санкций за нарушение антимонопольного законодательства // Вопросы экономики. 2010. №. 1. C. 129–142. ↑

10. Крючкова П., Авдашева С. Государственный и частный инфорсмент законодательства при риске ошибок I рода: выбор для России // Журнал Новой экономической ассоциации. 2012. №.3 (15). C. 114–140. ↑

11. Федеральный закон от 26.07.2006 № 135-ФЗ (ред. от 05.10.2015) «О защите конкуренции» (с изм. и доп., вступ. в силу с 10.01.2016).

    ↑

12. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 № 195-ФЗ (ред. от 01.05.2016) (с изм. и доп., вступ. в силу с 13.05.2016). ↑

13. Князева И. В. Антимонопольная политика в России: учебное пособие. – М., Омега-Л, 2011. – С. 22. ↑

14. Таланцев В. Антимонопольное законодательство и регулирование. Принципы, проблемы и практика применения. Lap Lambert Academic Publishing, 2011. – С. 15. ↑

15. Доля электрифицированных участков в общей эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования. URL: http://www.gks.ru/free_doc/new_site//technol/7-4.xlsx ↑

16. Харитонова Г. Г. Использование бизнес-моделей при управлении компанией в условиях кризиса // Транспортное дело России, 2009. – №9 ↑

17. Business Guide (Грузовой железнодорожный транспорт). Приложение №17 к газете Коммерсантъ от 22.04.2013, стр. 8 URL: http://www.kommersant.ru/doc/2171096 ↑

18. Показатели основной деятельности ОАО «РЖД». URL: http:// ir.rzd.ru. ↑

19. Винслав Ю. Железнодорожный транспорт и рыночные принципы управления. // Отечественные записки. – №3 (54). – 2013 г. ↑

20. Деркач Ю. Е. Антимонопольная политика Российского государства на современном этапе // Наука и общество. 2011. № 3. С. 235-237. ↑

21. Авдашева С. Б. Стенограмма презентации доклада «Развитие и применение антимонопольного законодательства в России: по пути достижений и заблуждений» // Современная конкуренция. – 2011. - № 4. ↑

22. Блудов А.М. Роль и место антимонопольного регулирования в совершенствовании единой системы мер по развитию предпринимательства // Вестник ТГУ. – 2013. - № 9. – С. 58. ↑

23. Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. - М.: Издательский дом «Наука», 2012. – С. 45. ↑

24. Шаститко А. Е. Быть или не быть антитрасту в России? / Экономическая политика, №3, июнь 2012 г. ↑