НАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ В МЕТРО

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность данной работы заключается в том, что московский метрополитен является одним из мировых лидеров по ежегодным пассажирским перевозкам, но из-за определенных факторов (коррупция, отсутствие желания улучшить жизнь менеджеров метрополитена, отсутствие навыков навигации, современные взгляды и художественная неграмотность) он имеет очень устаревшую навигационную систему, которая имеет плохое выполнение своих функций, что усложняет передвижение пассажиров, особенно посетителей, а не русскоязычных.

Каждая, даже небольшая, проблема с пассажирской навигацией - это пустая трата драгоценного времени, и, учитывая общий поток пассажиров в московском метро, ​​это миллионы часов простоя в день.

Город растет и развивается, население растет с каждым годом, а это значит, что для комфортного и быстрого передвижения по расширяющемуся метро людям нужна новая, полноценная, унифицированная навигационная система, которая должна включать в себя информационно-навигационный терминал, который теперь будет полезен, взяв на себя некоторые функции, которые устаревшая навигационная система московского метро не выполняет.

Для анализа мы использовали законодательную базу Российской Федерации, аналитическую, рекламную и другую литературу, материалы СМИ, а также собственные выводы, фотографии и видеоматериалы, связанные с заменой навигационной системы в московском метро.

Предметом исследования является изменение системы навигации Московского метрополитена с 2013 по 2019 год.

Объект: Метрополитен

Цель исследования: определить необходимость и законность замены навигационной системы Московского метрополитена в период 2020 - 2019 гг.

Задачи исследования:

1. Описать характер происходящих изменений в навигационной системе московского метрополитена;

2. Оценить общественный спрос на изменения в системе московского метрополитена;

3. Выделить социальные группы, интересы которых влияют на изменения в системе навигации Московского метрополитена;

4. Указать соответствие происходящих изменений в системе навигации Московского метрополитена законодательству Российской Федерации;

5. Определить ближайшие и отдаленные последствия изменений в системе навигации Московского метрополитена.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА МЕТРОПОЛИТЕНА И СИСТЕМЫ

1.1. Единая система навигации в метро

Метро (от французского мегаполиса, сокращенно chemin de fer métropolitain - «столичная железная дорога»), метро (французское метро, ​​английское метро, ​​американское метро) - в традиционном смысле городская железная дорога с маршрутами к ней на пассажирских поездах, машинах отдельно от любого другого движения и пешеходного движения. В общем, метро - это любая пассажирская транспортная система, которая не находится на улице, по ней ходят маршрутные поезда. Это означает, что метро в традиционном смысле или городские монорельсы, например, являются примерами разновидностей метро. Поезда в метро регулярно курсируют по расписанию. Метро характеризуется высокой скоростью движения (до 80 км / ч) и грузоподъемностью (до 60 000 пассажиров в час в одном направлении). Линии метро могут храниться под землей в туннелях, на поверхности и на путепроводах (это особенно актуально для городских монорельсовых дорог).

Самое большое метро в мире:

- по количеству станций и протяженности маршрутов - Нью-Йорк

- по длине линий - Пекин (456 км) и Шанхай (437 км)

- ежедневные и ежегодные пассажирские перевозки - Токио и Москва

Московский метрополитен, открытый 15 мая 1935 года, является основой транспортной системы столицы. Он связывает центр города с промышленными и жилыми районами. На сегодняшний день доля московского метро в пассажирских перевозках между городскими пассажирскими транспортными компаниями столицы составляет почти 60%.^[1]

Ежедневно 15 линий метро проходят более 10 000 поездов общей протяженностью 312,9 км с 188 станциями. Московским метрополитеном ежедневно пользуются в среднем более 8 миллионов пассажиров.

К 2025 году в московском метро появятся две автоматические линии - поезда будут ходить без машиниста.

В этом отношении вопрос о метро, ​​которое давно нуждается в модернизации, является для метро более важным, чем когда-либо прежде.

Система индексов, действующая в московском метро, ​​была разработана в 1998 году, но многие ее компоненты остались после Олимпийских игр в Москве, и инновации не всегда решают накопившиеся проблемы, поэтому необходимо изменить ситуацию, радикально и всесторонне изменить всю навигацию.

Современный мегаполис не может существовать без понятной навигационной системы. Это не просто знаки, это все способы, которыми люди ориентируются и двигаются. Навигационная система объединяет все виды транспорта в одну транспортную сеть, предоставляя четкую и понятную информацию в нужное время и в нужном месте вдоль маршрута.

Предыдущая навигационная (смотреть приложение З) система не формировала идею городского транспорта как целостной системы, она была непостижима для туристов.

В метро возникли трудности с поиском правильного выхода, пешеходам было трудно ориентироваться в городе.

Чтобы решить эти проблемы, мы проанализировали, как люди воспринимают передвижение по городу, их основные трудности и вопросы.

Концепция единой городской навигационной системы была основана на реальных потребностях людей. Новая навигационная система основана на едином наборе инструментов, благодаря которому транспортная сеть понятна и удобна для пользователей.^[2]

1.2. Система работы навигации в метрополитене

Система разработана для метро, ​​наземного транспорта, пешеходной зоны, городского проката велосипедов и транспортных узлов и помогает ориентироваться в городе полностью - на земле и под землей. Каждый элемент предназначен для определенного места, где он помогает с уверенностью планировать маршрут. Карты города для пешеходов впервые появились в Москве. Карты ориентированы по направлению глаза: все, что показано справа, также находится справа от человека. Для тех, кто привык путешествовать по миру, есть надпись «Север. Пятиминутный круг отмечен на картах - это означает, что он близок к вашему текущему местоположению.

Выходы из метро в город теперь пронумерованы по часовой стрелке, что позволяет пассажирам быстро определить желаемое направление. Нумерация используется для крупных узлов, состоящих из нескольких станций (например, Охотный Ряд - Театральная - Площадь Революции). Кроме того, выходы, приспособленные для пассажиров с ограниченной подвижностью, теперь отмечены соответствующими пиктограммами, показывающими рампу и подъемник.

Остановки основных транспортных узлов обозначены индексами, чтобы удобно было найти свою остановку на карте и в городе.

Разработка единой транспортной навигационной системы началась в 2013 году, а через год была представлена ​​ее концепция. Пилотный проект стартовал в метро: на пяти станциях были вывески с пешеходными картами и нумерацией выходов.

В то же время на городских велосипедных станциях появились карты доступности сети.

Первая автобусная остановка с современной навигацией появилась в столице в 2015 году. Затем на отремонтированных улицах начали устанавливать пешеходные дорожки с картами городов.

С 2016 года они активно внедряют новую навигацию - информация для пассажиров находится в метро и на остановках, а также на пешеходных улицах.

С 2017 года навигация внедряется на транспортно-пересадочных узлах. Носители со схемами и картами уже доступны на таких крупных экранах, как Славянская площадь.

Первой печатной картой, выполненной в том же стиле, что и городская навигация, была брошюра для парка «Зарядье» (Приложение 1). Содержит информацию об оптимальных транспортных маршрутах в парк, а также карты новой зеленой зоны и окружающих улиц. Пассажиры могли получить такие брошюры на станциях метро и в парке «Зарядье».

Единая навигационная система будет полностью работоспособна после установки элементов на всех транспортных средствах и городских объектах. Не вся информация еще доступна, поскольку она вводит новую навигационную систему.

Навигация появится в местах, где пассажиры и пешеходы решают, как действовать дальше. Во время проектирования анализируются потоки пешеходов, учитывается контекст и характеристики каждого места, и составляется список вопросов, на которые пользователь должен ответить в этой точке города.^[3]

В работе над проектом учтен опыт городов мира, где навигационная система используется наиболее успешно. Авторы проекта постоянно проводят сравнительный анализ современных навигационных методов, чтобы найти лучшие решения для Москвы.

Не все решения, зарекомендовавшие себя в мировой практике, не подходят для Москвы. Например, лондонская практика ориентации в Москве не прижилась. Чтобы не путать людей со знаками «Север» и «Юг», конечные станции линии вернулись в метро, ​​обозначение которого изначально планировалось оставить.

Разработка единой транспортно-навигационной системы осуществляется командой Минтранса Москвы и развитием автотранспортной инфраструктуры. В него входят графические и промышленные дизайнеры, картографы, аналитики, редакторы и менеджеры. Российские и мировые эксперты постоянно участвуют в проекте.

1.3. Анализ проблем навигации в метро и возможные решения

Наиболее близким примером является информационно-навигационный терминал, установленный в метро Санкт-Петербурга.

Терминалы в Санкт-Петербурге имеют внешний вид, аналогичный московскому, у них также есть кнопки SOS (Приложение 2) для экстренной помощи и информации, единственное отличие заключается в наличии сенсорных экранов.^[4]

На сенсорном экране вы найдете информацию о режиме работы зала, списке станций, работающих в специальном режиме, типах билетов, их стоимости, текущей и будущей схемах метро и т. Д.

Используя интерактивную схему метро на сенсорном экране, вы можете определить время в пути, выбрать подходящий маршрут. (Приложение 3)

Основным недостатком является очень маленький размер экрана, что затрудняет взаимодействие с пассажирами и частично исключает взаимодействие с детьми, инвалидами и пожилыми людьми, которые из-за своего небольшого размера не могут добраться до экрана или использовать его.^[5]

Внешний вид терминала, как и в Москве, не вписывается в стиль станций и отрицательно отличается от окружающей среды.

Из преимуществ можно выделить цветовую идентификацию линии, на которой установлен терминал (Приложение 4)

2. АНАЛИЗ СИСТЕМЫ НАВИГАЦИИ В МОСКОВСКОМ МЕТРО И ЗАРУБЕЖНОМ

2.1. Особенности системы навигации в Московском метрополитене

Например, на всех станциях, построенных во времена СССР, Водный стадион и новый как ст. м. Славянский бульвар, на входе нет ни цветной, ни цифровой, ни какой-либо другой разметки линии, на которой расположена станция. (Приложение 5)

Еще хуже то, что дезориентация на информационных щитах у входа в метро, где единственной информацией, помимо рекламы, является название станции, написанное на случайной цветной метке, обычно красной, а иногда и на нескольких знаках рядом с ней - обозначение станции, написанное на разных цветных метках. такие как, например, на ст. м. Баррикадная.

На входе и выходе из метро очень редко можно найти качественную и удобную карту района или метро, что значительно усложняет ориентирование.

В результате весь московский метрополитен полностью визуально неотличим для посетителей, даже русскоязычных.^[6]

Другим пунктом каждой поездки в московском метро является зал, который также является примером плохо продуманной навигации на большинстве станций и, в худшем случае, его полного отсутствия.

Основной проблемой, как и на входе, является полное отсутствие цветового кодирования линии, на которой расположена станция, например, на ул. м. Славянский бульвар, дезориентация еще хуже, например, на ул. м. Водный стадион, расположен на зеленой линии и колонны в зале, которые окрашены в синий цвет. (Приложение 6)

У большинства вестибюлей нет карты местности, и где она находится, это не помогает, например, понять, как добраться до желаемого выхода на ул. Славянский бульвар м. Невозможно определить, чем отличается наземный транспорт от ближайших остановок и где они находятся. В общем, нет информации, которая бы помогла вам быстро и эффективно обойти этот район, зачастую даже на русском языке, не говоря уже об английском.

Еще одной существенной проблемой в прихожей является отсутствие карты метро, но еще хуже то, что есть карта, которая затрудняет навигацию и ориентацию, некоторые из них совершенно нечитаемы из-за плохого дизайна, например, карта города на ул. м. Славянский бульвар, почти везде карты не имеют единого дизайна. (Приложение 7)

Вестибюль московского метро плохо приспособлен для качественной, простой и быстрой навигации по метро и его окрестностям.

После вестибюля мы добираемся до станции по лестнице или эскалатору, который обычно не имеет навигации.

На станции появляются первые индикаторы - старые световые блоки, которые показывают цветовую идентификацию линии, но обычно в очень скромной форме, в виде маленьких плохо видимых кругов рядом с названием станции заглавными буквами, что является орфографической ошибкой, поскольку все правильные имена должны использоваться заглавными буквами и логически должны быть другими строчными буквами, что затрудняет чтение и восприятие информации. Есть также новые индикаторы, которые остались с тем же набором недостатков, просто перестали светиться. (Приложение 8)

Аналогичные проблемы возникают с новыми знаками, например, при пересечении Сретенского бульвара доминирует синий, хотя цвет ветви светло-зеленый, почему это все еще остается загадкой, но ясно, что это не правильно.

Все индикаторы подвешены к потолку, что очень часто создает ситуацию, когда человек останавливается в потоке и смотрит на неудобный указатель с поднятой головой и поток людей, пытающихся обойти его, в результате чего один человек создает неприятные течения и ему становится неудобно.^[7]

Выйти из московского метро очень сложно из-за того, что пассажиры часто не знают, как покинуть платформу, если не написана нужная им улица, например, если пассажиру нужно идти на улицу генерала Антонова, которая находится рядом со станцией. Однако, на станции метро Беляево, которая не показана на табло, а затем то, как она обычно спрашивает прохожих через стеклянные двери, проблема в том, что выходы, которые обычно немного не отмечены, люди используют повседневные фразы, чтобы объяснить, где перейдите «Первая / последняя машина из середины» на «От стеклянной двери влево / вправо», но если вы совсем этого не понимаете, еще хуже, когда знаки вводят в заблуждение, например, в ст. м. Новослободская, и если пассажир является иностранцем или посетителем, то поиск правильного выхода превратится в очень сложную задачу. (Приложение 9)

В московском метро объекты метро продолжают адаптироваться к пассажирам с ограниченной подвижностью разных категорий.^[8]

Для ориентирования пассажиров с нарушениями слуха на станциях метро вывешены настенные и световые информационные таблички, а на эскалаторах размещены пиктограммы о правилах их использования. Существуют схемы и правила использования метро в электрических вагонах, а в составе новой модели установлены световые информационные устройства.

На 42 станциях был проведен ремонт осветительных сетей на пассажирских платформах. Способ сигнализации линий ограничения пола был изменен путем добавления функции информирования о прибытии поезда - на 24 станциях. Светлая полоса предупреждает о крае платформы.

Чтобы облегчить ориентацию слепых и слабовидящих пассажиров в метро, объявления станции делаются мужским и женским голосами. Мужской голос - это станция при движении в центр города и женский голос при движении из центра. На линии «Кольцо» мужской голос звучит по часовой стрелке, а женский - против часовой стрелки. На линии Филевская - в направлении объявления «Кунцевская» издает только женский голос, а в сторону «Александровского сада» - мужской.

Обновление подвижного состава:

- общее количество - 713 соединений;

- 155 человек доступны для инвалидных колясок;

- автомобили 1904 года оборудованы информационными табло (бегущей строкой) и дверьми, расположенными над дверью;

- 613 вагонов, оборудованных световой сигнализацией для закрытия дверей;

- 1193 вагона оснащены световой и тональной сигнализацией закрытия дверей.

2.2. Особенности системы навигации за рубежом

Нью-йоркское метро можно считать хорошим примером решения проблемы ориентации на входе в метро, где метро намного сложнее, даже до того, как войти цвета веток отмечены цветными кружками метров. Когда вы входите в синюю ветвь, вся лестница и соседние ограждения окрашиваются в синий цвет, и в дополнение к таблице результатов с названием станции она также находится на синем фоне. (Приложение 10)

Во многих метрах мира, в таких городах, как Гонконг, Барселона и Куала-Лумпур, а также во многих других местах знаки спуска на станции не поднимаются до потолка, а стоят на земле, разделяя поток людей. а для пассажиров, которые хотят ориентироваться, создается большая ветка, и названия станций пишутся разборчивым шрифтом, а пиктограммы показывают трансплантаты.^[9]

Что касается комфорта метро для сидячих пассажиров, Россия по-прежнему обсуждает установку индивидуальных лифтов исключительно для людей с ограниченными возможностями, и в токийском метро уже есть эскалаторы, которые могут одновременно перевозить пассажиров с различными степенями подвижности. При необходимости лифт переводится в специальный режим - несколько ступеней объединяются в одну платформу и останавливаются синхронно. В этот момент остальная часть эскалатора работает как прежде. Для предотвращения случайного перемещения колес на колесах ограничители автоматически выдвигаются к краю временной платформы. Чтобы эскалатор мог войти в этот режим, вам нужна помощь сотрудника метро, а сама лестница должна быть остановлена на несколько секунд. Может быть, поэтому люди с ограниченной подвижностью и ориентацией чаще всего предпочитают ездить на метро на лифте.

3. РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ СИСТЕМЫ НАВИГАЦИИ В МЕТРОПОЛИТЕНЕ

3.1. Предложения для улучшения системы навигации

По работе проделанной выше, можно сделать вывод, что Московскому метро необходима новая система навигации. А именно-новые табло. В данном параграфе работы предлагается пример по разработки новой навигации, для усовершенствования метрополитена Москвы.

Можно с уверенностью сказать, что за сенсорными экранами будущее и также думают лидеры на рынке современных технологий такие как Apple, Microsoft и мало известная в широких кругах фирма Corning - лидер в производстве высокотехнологичного стекла, которые сняли интересные короткометражные фильмы рассказывающие о том каким они видят будущее.

Рис. 3.1. Сенсорные экраны дома

Рис. 3.2. Сенсорные экраны в машине

Короткометражный фильм Corning показывает концепцию навигационной системы, расположенной на остановке, которая состоит исключительно из стекла, сама система показана в целом, женщина подходит к карте города на большом экране (см. Рис. 3.1), открывает вкладку адреса, выбирает нужный адрес (см. Рис. 3.2), карта показывает маршрут (см. Рис. 3.3) и сразу же переворачивает его на свой смартфон (см. Рис. 3.4), в целом вся операция заняла двадцать секунд, очень оптимистично, но на самом деле это, конечно, маловероятно.^[10]

Рис. 3.3. Навигационная система на остановке

Эта концепция представляет собой готовую идею для информационного навигационного терминала, нужно разработать интерфейс и его содержимое, чтобы сделать его простым и легким в использовании, а также прочный антивандальный внешний корпус, который подойдет для московского метро.

Рис. 3.4. Выбор адреса из списка

Рис. 3.5. Прокладывание маршрута

Рис. 3.6. Перенос маршрута на портативное устройство

Первые наброски интерфейса были созданы в Adobe Photoshop, чтобы понять общую концепцию его работы.

Интерфейс было решено взять в качестве успешных навигационных проектов новую карту московского метро, разработанную студией Артемия Лебедева, и карту Яндекса.

Принцип работы с терминалом заключается в том, что стартовая станция выбрана в примере ст.м. Водный стадион (см. Рис. 3.7) и станция назначения на примере станции метро Коньково (см. Рис.3. 8) и весь маршрут выделены (см. Рис. 3.9), остальная часть карты более четкая, время в пути появляется и опция чтобы пройти маршрут дальше по городу, пользователь идет по нужному адресу или выбирает из списка, карта метро делится на две части, и открывается карта города, вдоль которой сохраняется маршрут от станции метро до нужного адреса (см. рис. 10).

Рис. 3.7. Проложенный маршруты по метро и городу (3.8)

Первый эскиз внешнего корпуса терминала, на рисунке 9, выполнен в программе Google SketchUp, главная идея сделать большой и удобный терминал, с которым будет комфортно работать.

Рис. 3.9. Первый эскиз терминала

Чтобы понять размер интерфейса, давайте начнем с разработки в программе CINEMA 4D внешнего корпуса будущего терминала, на рисунке 66 мы видим первый результат.

Место на экране должно занимать как можно больше места, чтобы интерфейс мог быть увеличен и уменьшен для облегчения использования людьми с ограниченными возможностями, детьми и людьми низкого роста, поэтому было решено, что корпус будет иметь высоту 2 метра и 1 метр шириной.

Рис. 3.10. Начало разработки, первый рендер в CINEMA 4D

Рис. 3.11. Вариант терминала в двух цветах, с названием и световой идентификацией линии

Далее мы переходим к первым вариантам размещения элементов в интерфейсе, под названием станции необходимо организовать информацию, которая всегда будет полезна пассажирам: дату, время и погоду на улице.

У нас есть карта Москвы, кнопки для смены языка и переключения с карты метро на карту города и наоборот.

Рис. 3.12. Наброски интерфейса и визуализация на терминале с поднятой нижней границей

Рассчитываем эргономическую высоту рабочей поверхности интерфейса (см. Рис. 3.13), учитывая рост целевой группы, это пассажиры в метро от 8 до 70 лет и пользователи инвалидных колясок, которые в будущем смогут самостоятельно передвигаться по метро.

Рост взрослых в пределах 95-го процентиля составляет 185 см для мужчин и 170 см для женщин, принимая во внимание современные распространенные виды обуви, средний рост человека должен составлять 175 - 180 см, минимальный рост ребенка в возрасте 8 лет составляет 120,3 см и с медицинской точки зрения инвалид в коляске 130,8 см,

Создаем руководства, чтобы помочь вам в следующем дизайне.

Рис. 3.13. Начало разработки интерфейса, эргономические области и направляющие

Разрабатываем кнопку для перехода в раздел метро и берём логотип «Яндекс.Карты» как кнопку для перехода в раздел карты Москвы.

Рис. 3.14. Кнопки «Яндекс.Карты» и карты метро

Отрисовываем кнопки Яндекса из приложения для смартфонов, на рисунке 15 и адаптируем под наш интерфейс, дорисовываем пару нужных кнопок «Достопримечательности» и «Парки».

Рис. 3.15. Кнопки для меню

Сразу решено изменить внешний вид кнопок, сделать их ярче, контрастнее и в итоге виднее на белом экране.

Так-же для удобства переименовываем кнопку «Достопримечательности» в «Места», для более эстетичного внешнего вида, но без особой потери смысла (см. рис.3.16).

Рис. 3.16. Конечный вариант кнопок для меню

Дорабатываем кнопки смены языка с флагами, на рисунке 17, делаем главный рабочий вариант с одним выделенным языком, а остальными полупрозрачными, на рисунке 18, сменяться язык будет просто при нажатии на любой другой полупрозрачный флаг.

Рис. 3.17. Кнопки смены языка

Рис. 3.18. Рабочий вариант с одним выделенным языком

Рисуем окна поиска, для прокладывания маршрутов (см. рис. 3.19).

Так как точки прибытия две, станция метро и конечный адрес окон должно быть три А- ст. м. отправления, Б- ст. м. Прибытия, В- конечный адрес.

Для прокладывания маршрута в режиме город можно оставить только два окна ввода.

Рис. 3.19. Окна поиска

Рис. 3.20 Виртуальная клавиатура

Рис. 3.21. Полоса прокрутки

Будущий терминал, что вполне логично, для загруженного метро Москвы, решено сделать двухсторонним, но использовать вторую сторону, не как рабочий интерфейс, а вывести на неё большую карту метро (см. рис. 3.22), для того чтобы у пассажиров, которым не нужно досконально прокладывать маршрут, была возможность ознакомится с картой.

Рис. 3.22. Большая карта метро на размещаемая на второй стороне терминала

3.2. Оценка стоимости разрабатываемого проекта

Трудно определить точные затраты на это развитие, так как это крупный социальный проект городского масштаба, и все компоненты закупаются через открытые тендеры и по оптовым ценам, но вполне реалистично рассчитать приблизительные розничные затраты на один терминал и его реализацию на всех станциях метро.

Розничная цена металлопродукции может быть выведена из средней стоимости терминалов на рынке в 150–200 тысяч, что снимает цены на все компоненты, такие как компьютер, экран, камера, микрофон и т. Д., В результате средняя цена достигает 75 000 рублей.

В нашем случае ЖК-панели являются самой дорогой частью проекта. Такие экраны стоят в розницу в среднем 225 000 рублей, два из них необходимы для текущего проекта.

Необходим только один сенсорный экран, поскольку пользователь может взаимодействовать только с одной стороной терминала, средняя рыночная цена экрана составляет примерно 115 000 рублей.

Компьютер для управления всей системой не очень мощный, этот компьютер будет стоить около 10 000 рублей, а лицензия на программное обеспечение OC Windows в пять раз дороже, 50 000 рублей.

Оргстекло для светлой полосы имеет цену около 240 рублей за метр, в нашей разработке потребуется 5 тонн оргстекла на терминал.

Стоимость светодиодов около 130 рублей за единицу, округленная до 800 рублей за 6 единиц, необходимых для освещения трех сторон терминала.

Кнопка SOS с подсветкой будет стоить около 1000 рублей, что является средней рыночной ценой для кнопок с подсветкой.

Стоимость двух направленных встроенных микрофонов составит около 15 000 рублей.

Встроенные динамики, даже в количестве двух штук, будут стоить 15 000 рублей

Таблица 2.1. Расчет стоимости одного информационно-навигационного терминала

Элементы конструкции терминала	Кол-во	Стоимость
Металлоконструкция терминала	1 шт.	75 000 руб.
LСD панель	2 шт.	450 000 руб.
Сенсорный экран	1 шт.	115 000 руб.
Управляющий ПК	1 шт.	10 000 руб.
Лицензии на ПО (ОС Windows и бекэнд ПО)	1 шт.	50 000 руб.
Матовое оргстекло 1 метр	5 шт.	1200 руб.
Светодиоды	6 шт.	800 руб.
Кнопка «SOS» с подсветкой	1 шт.	1000 руб.
Встраиваемые микрофоны	2 шт.	15000 руб.
Встраиваемый динамик	2 шт.	15000 руб.
Итоговая стоимость	1 шт.	733 000 руб.

Исходя из расчетов в Таблице 2.1, можно сказать, что цена установки одного терминала для каждой станции в московском метро, ​​из которых 188, обойдется в бюджет в 137 804 000 рублей.

Если принять во внимание многообещающее будущее развитие метро и возможность установки трех терминалов на каждой станции, один в центре и два в зале, то 564 снаружи. за весь метрополитен и 413 412 000 руб.

Следует учитывать, что в расчете используются розничные цены, а фактическая цена терминалов будет зависеть от оптовых цен и будет ниже.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Анализ проблем навигации в московском метро показал, что не существует единой, высококачественной навигационной системы, которая может иметь печальные последствия в будущем, поэтому вам необходимо начать ее обновление сейчас.

В первой части исследования были проанализированы проблемы навигации в московском метро, ​​приведены примеры решения подобных проблем в других мегаполисах мира и даны рекомендации по решению каждой отдельной проблемы в московском метро.

В целом, применяется только один вывод: московскому метрополитену нужна новая, современная, высококачественная и унифицированная навигационная система, которая будет включать разработку новых носителей информации, модернизацию существующих и адаптацию возможных носителей информации вокруг и вокруг метро.

Вторая часть дизайна и искусства развивает концепцию инновационного информационно-навигационного терминала, который включает в себя современный прочный корпус и удобный, простой и функциональный интерфейс, который сможет помочь пассажирам ориентироваться в метро и городе в ближайшем будущем, взяв на себя некоторые функции. , которые не выполняются в текущей навигации.

Разработанный терминал отвечает всем потребностям большинства пассажиров в метро, ​​относительно компактен, не препятствует проходу пассажиров, всегда имеет простую и полезную информацию, такую ​​как дата, время, погода, а новый терминал также имеет световую панель, которая четко показывает, какая линия Пассажирам, а главное, в терминале, конечно же, предоставляется возможность познакомиться с большой картой метрополитена с одной стороны и проложить маршрут к метро и даже по городу с другой стороны терминала, а также найти полезную информацию и проложить маршрут до различных незабываемых и полезных мест. в Москве.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Миронов Т.М.., Следующая станция – «Метростроевская».-М., Московский рабочий, 2015.-223 с.

2. Московскому метрополитену – 50.-М.: Московский рабочий, 2015.-285 с., ил.

3. Овчинников Е.В., Финкельсон М.С., Городской транспорт. Учебник для вузов.-М., Внешняя школа, 2015, 352 с.

4. Слово о метро. Сост.Ю.Росинский, предисл. Ю.Синюшкина.-М.:Знание, 2016.-48с.

5. Царенко А.П., Федоров Е.А., Московский метрополитен имени В.И.Ленина: Справочник-путеводитель-М.: Транспорт, 2016.-224 с., ил.

6. Московскому метрополитену - 50.-М.: Московский рабочий, 2015. - 285 с., ил.

7. Овчинников Е.В., Финкельсон М.С., Городской транспорт. Учебник для вузов.-М., Внешняя школа, 2017, 352 с.

8. Слово о метро. Сост.Ю. Росинский, предисл. Ю. Синюшкина.-М.:Знание, 2016.-48 с.

9. Царенко А.П., Федоров Е.А., Московский метрополитен имени В.И. Ленина: Справочник-путеводитель-М.: Транспорт, 2015. - 224 с., ил.

10. Наумов М.С., Кусый И.А., Московское метро. Путеводитель. - М.: Вокруг света, 2016. - 360 с.

11. Баранов Л. А., Ерофеев Е. В., Межох А. К. Алгоритм управления движением поездов метрополитена с помощью управляющего вычислительного комплекса //Тр. МИИТ. 2016. Вып. 612. С. 40-46.

12. Баранов Л. А. , Бакеев Е. Е. Аналого-цифровые преобразователи устройств автоматики и телемеханики электрифицированных железных дорог. М.: Транспорт, 2017. 207 с.

13. Баранов Л. А., Ерофеев Е. В., Головичер Я. М. Принципы построения программных устройств для систем автоведения поездов //Тр. МИИТ. 2016. Вып. 664. С. 90-96.

14. Баранов Л. А., Головичер Я. М., Яснис И. А. Исследование процесса регулирования времени хода в системе автоматического ведения поезда на базе микроЭВМ //Тр. МИИТ. 2016. Вып. 694. С. 51-57.

15. Барышевский Т. А. Эффективность изменения состава поездов //Метрострой. 2017. № 4. С. 23-24.

16. Боровой К. Н. Математическая модель взаимодействия составов на линии метрополитена //Тр. МИИТ. 2016. Вып. 629. С. 151-156.

17. Брылеев А. М., Дмитренко И. Е. Координатная система интервального регулирования поездов //Тр. МИИТ. 2017. Вып. 256. С. 44-51.

18. Волков В. П., Наумов С. Н., Пирожкова А. Н. Тоннели и метрополитены. М.: Транспорт, 2017. С. 18-26.

19. Гард Н. А. Из истории Московского городского транспорта. — Трансиздат, 2016. С. 12.

20. Гехман Ш. Г. Метрополитен открыт. Трансиздат. 2017. 24 с.

21. Головичер Я. М. Исследование одного класса программно-следящих систем автоведения поездов //Тр. МИИТ. 2015. Вып. 492. С. 22-27.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Приложение 4

Приложение 5

Приложение 6

Приложение 7

Приложение 8

Приложение 9

Приложение 10

1. Миронов Т.М.., Следующая станция – «Метростроевская».-М., Московский рабочий, 2015.-223 с. ↑

2. Московскому метрополитену – 50.-М.: Московский рабочий, 2015.-285 с., ил. ↑

3. Овчинников Е.В., Финкельсон М.С., Городской транспорт. Учебник для вузов.-М., Внешняя школа, 2015, 352 с ↑

4. Царенко А.П., Федоров Е.А., Московский метрополитен имени В.И.Ленина: Справочник-путеводитель-М.: Транспорт, 2016.-224 с., ил. ↑

5. Московскому метрополитену - 50.-М.: Московский рабочий, 2015. - 285 с., ил. ↑

6. Овчинников Е.В., Финкельсон М.С., Городской транспорт. Учебник для вузов.-М., Внешняя школа, 2017, 352 с. ↑

7. Слово о метро. Сост.Ю. Росинский, предисл. Ю. Синюшкина.-М.:Знание, 2016.-48 с. ↑

8. Баранов Л. А., Ерофеев Е. В., Межох А. К. Алгоритм управления движением поездов метрополитена с помощью управляющего вычислительного комплекса //Тр. МИИТ. 2016. Вып. 612. С. 40-46. ↑

9. Царенко А.П., Федоров Е.А., Московский метрополитен имени В.И. Ленина: Справочник-путеводитель-М.: Транспорт, 2015. - 224 с., ил. ↑

10. Наумов М.С., Кусый И.А., Московское метро. Путеводитель. - М.: Вокруг света, 2016. - 360 с. ↑