Преподаватель который помогает студентам и школьникам в учёбе.

Стратегии взаимодействия фирм в теории и на практике (на примере транспортной отрасли)

Содержание:

Введение

Актуальность. Анализ преобразований, происходящих в современной экономике России на микро- и макроуровне всё острее поднимает вопрос о месте и роли экономических субъектов в обществе. Становление рыночного механизма в России привело к тому, что фирма начала чувствовать свою независимость на рынке. Она стала понимать, что во многом окончательный результат (доля рынка, качество выпускаемых продуктов, издержки производства, цены в отрасли, прибыль) зависят в первую очередь от нее самой, от ее активных действий на рынке и от ее взаимодействия с подобными ей экономическими агентами. Эти изменения обусловливают необходимость экономических исследований в области изучения стратегий взаимодействия фирм, анализа последствий межфирменных отношений с целью прогнозирования дальнейших шагов на пути создания эффективного рыночного хозяйства. Именно стратегическое взаимодействие подразумевает собой весь комплекс мер, осуществляемых руководством фирмы, когда она принимает во внимание возможные ответные действия фирм-конкурентов при внедрении тех или иных экономических решений. В конечном счете, от результатов взаимодействия фирм на рынке будет зависеть степень удовлетворенности потребителей в предлагаемых товарах и услугах, то есть спроса. Тем самым проблема из локальной, межфирменной переводится на более высокий уровень экономического анализа, который требует досконального изучения специфики взаимовлияния сил спроса и предложения для достижения устойчивого рыночного равновесия.

Наличие определенных связей между структурой отдельных рынков, стратегическими взаимодействиями фирм и результатами функционирования отраслей делает актуальной задачу детального изучения особенностей стратегий межфирменных взаимодействий и поиска оптимальных стратегий конкурентной борьбы на товарных рынках.

Цель курсовой работы – исследование стратегий взаимодействия фирм в рыночной экономике.

Задачи работы:

исследовать сущность и виды взаимодействия фирм;
рассмотреть факторы, влияющие на характер взаимодействия фирм;
проанализировать картели как форму взаимодействия фирм на примере транспортной отрасли России;
определить перспективные направления регулирования взаимодействия фирм в России.

Предмет исследования – процесс взаимодействия фирм.

Объект исследования – транспортная отрасль России.

Теоретической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики отраслевых рынков.

Информационной базой исследования послужили действующие нормативно-правовые акты Российской Федерации, информация периодических изданий, сети Интернет.

Структура работы. Работа включает введение, две главы, заключение, список литературы.

Задачи работы: 1) исследовать понятие документирования, правила заполнения, хранения документов в бухгалтерском учете; 2) рассмотреть порядок документирования; 3) рассмотреть применение технологий электронного документооборота в бухгалтерском учете; 4) выявить сущность, назначение и порядок проведения инвентаризаций; 5) рассмотреть типичные ошибки при проведении инвентаризаций и определить пути их преодоления; 6) рассмотреть практические аспекты проведения инвентаризаций и отражения результатов инвентаризации. Задачи работы: 1) исследовать понятие документирования, правила заполнения, хранения документов в бухгалтерском учете; 2) рассмотреть порядок документирования; 3) рассмотреть применение технологий электронного документооборота в бухгалтерском учете; 4) выявить сущность, назначение и порядок проведения инвентаризаций; 5) рассмотреть типичные ошибки при проведении инвентаризаций и определить пути их преодоления; 6) рассмотреть практические аспекты проведения инвентаризаций и отражения

Глава 1. Теоретические аспекты взаимодействия фирм

1.1. Сущность и виды взаимодействия фирм в рыночной экономике

Взаимодействия фирм представляют собой определенную систему отношений. Взаимодействия фирм предполагают определенную систему отношений микроуровня, которая включает в себя отношения: между действующими продавцами на рынке, между продавцами и покупателями, между реальными и потенциальными продавцами. Взаимодействия фирм выражаются в установлении фирмами рыночной цены, определении объемов выпуска и продаж, в качественных характеристиках товара, а также величиной затрат; требуемых для создания барьеров для конкурентов
при их выходе на рынок. Следовательно, взаимодействия фирм отражают весь комплекс мер, позволяющих фирме воздействовать и на спрос,
и на предложение^[1].

Можно выделить следующие виды взаимодействий фирм. По степени согласованности стратегий фирм на рынке выделяют конкурентные
(несогласованные) взаимодействия, когда фирмы конкурируют друг с другом и в большей степени проводят самостоятельную политику на рынке, и
кооперативные (согласованные) взаимодействия, когда фирмы предварительно договариваются о совместных действиях и выступают на рынке «единым фронтом»^[2]. В зависимости от степени институциональности межфирменных отношений можно выделить четко оформленные взаимодействия, когда отношения между фирмами строго и однозначно определены, при этом эффективно действует механизм обеспечения добросовестного исполнения контрактов между партерами. Такие типы отношений характерны для развитой рыночной экономики. Вместе с тем выделяют аморфные взаимодействия, когда отношения между фирмами базируются в большей степени на неформальных договоренностях, чем на институционально оформленных контрактах, так что высокой остается степень риска морального ущерба и оппортунистического поведения. При аморфных взаимодействиях большое распространение получает «серый», полулегальный рынок. Такой тип отношений характерен для переходной экономики^[3].

1.2. Факторы, влияющие на взаимодействие фирм

Основными факторами, влияющими на взаимодействия фирм выступают: величина трансакционных издержек, неопределенность прав собственности, тонкая грань между финансовыми и реальными трансакциями, а также концентрация покупателей. Рассмотрим их подробнее.

Большое влияние на взаимодействия фирм в переходной экономике оказывают трансакционные издержки^[4]. Трансакционные издержки - издержки поиска партнера, заключения соглашения и обеспечения правильного выполнения договора - оказывают воздействие на склонность фирмы к самостоятельным действиям. Чем выше трансакционные издержки на рынке (в отрасли), тем менее прочным является положение фирмы, тем
выше риск хозяйствования в одиночку, тем выше склонность фирмы к поиску более сильных партнеров, что может проявляться, например, через
стремление фирмы заключать вертикальные контракты или войти в какое-либо отраслевое или региональное промышленное объединение. Другими словами, большая величина трансакционных издержек сокращает стимулы фирмы к конкурентным взаимодействиям и увеличивает стремление
к кооперативным отношениям (картелям).

В отличие от развитой рыночной экономики, где трансакционные издержки незначительны в силу жесткости институциональных структур экономики, переходная экономика характеризуется существенной величиной такого рода издержек, что видоизменяет поведение экономических
агентов на рынке, а значит и сами рыночные структуры, в частности, в сторону тенденции к большей концентрации^[5].

Еще одним фактором, активно влияющим на взаимодействия фирм, выступает неопределенность прав собственности^[6]. Процесс трансформации экономической системы влечет за собой изменение сложившейся
структуры собственности^[7]. Возникает и динамично развивается частная собственность, сокращается удельный вес и значимость государственной
собственности, видоизменяется роль акционерной и кооперативной собственности, свое место определяет смешанная собственность. Разнообразие форм собственности в переходный период не является стабильным и жестким, каждой форме собственности еще предстоит найти свою нишу функционирования в рамках целостной экономической системы, а пока что границы между собственниками и объектами собственности постоянно меняются. Права собственности теряют юридически оформленный характер^[8].

В результате таких метаморфоз отраслевая структура приобретает чрезвычайно аморфный характер. Трудно определить, кто в действительности является агентом того или иного рынка: собственник сырья (как, например, при таком типе контрактных отношений, как давальчество), предприятие - производитель готовой продукции или
непосредственно продавец товара (в частности, оптовая торговая фирма) ^[9].

Определенное место во взаимодействии фирм необходимо отвести финансовым и реальным трансакциям.

Малозначимость финансового сектора в централизованной экономике выразилась в переходный период в неопределенности и неурегулированности финансовых агентов рынка, так что, с одной стороны, таких агентов формально становится все больше и больше, а с другой - лишь
незначительная доля их специализируется только на финансовых операциях (как это характерно для развитой рыночной системы). В результате
происходит смешение агентов, действующих в реальном секторе экономики, с агентами, функционирующими в финансовой сфере. Это создает определенные трудности при выявлении экономических субъектов того или иного рынка, той или иной отрасли экономики. Формально к экономическим агентам отрасли следует относить только производителей данного товара. На деле же в продуктовые цепочки активно внедряются финансовые посредники, которые не только обслуживают процесс продвижения товара к конечному потребителю, но и активно формируют рыночную структуру отрасли, воздействуя на рыночные цены, объемы поставок товара, доли
отдельных производителей на рынке. Неучет такого рода финансовых агентов может значительно уменьшить уровень концентрации и степень монопольной власти в отрасли^[10].

Концентрация покупателей, точно так же как и концентрация производителей, оказывает воздействие на масштабы монопольной власти на
рынке. Очевидно, что одна и та же фирма будет назначать разные цены и получать разную прибыль, если она продает товар многим мелким покупателям и если она сталкивается с несколькими крупными заказчиками. Чем крупнее покупатель относительно всего объема реализации фирмы,
тем большей монопсонической властью он обладает и пользуется ею для оказания давления на цены в сторону понижения^[11].

Крупные покупатели могут оказывать влияние на продавцов при заключении контрактов, так что условия контракта отвариваются в пользу
покупателя. Например, существуют многочисленные ценовые скидки крупным заказчикам, что отражает объективную экономию на масштабах
производства и сбыта партии товара одному лицу^[12].

Ситуация одновременного существования на рынке крупного потребителя и высокого уровня концентрации производителей носит название «противоборствующая власть». Как будут развиваться события в данном случае, зависит от результатов переговоров между сторонами с противоположными интересами. Любопытно, что в данном случае даже наиболее точная экономическая модель может предсказывать лишь возможные границы установления равновесной цены. Исход
переговоров обычно неопределен^[13]. Все решает переговорная сила сторон, то есть, какая из сторон окажется наиболее устойчивой психологически
против давления другого партнера.

Анализ факторов, от которых зависит тип взаимодействия фирм на том или ином рынке, в той или иной отрасли, важен с точки зрения
определения возможных отношений экономических агентов в российской экономике и с точки зрения применимости и эффективности мер государственного воздействия на экономическую структуру страны^[14].

Специфика нашей экономики состоит в наличии «скрытых монопольных эффектов», то есть такой реализации монопольной власти, которая в
силу особенностей ее проявления не может быть обнаружена на национальном уровне с помощью традиционных методик оценки уровня концентрации в отрасли. Поэтому на уровне экономики в целом монопольная власть оказывается скрытой другими экономическими отношениями.

Доминирующая фирма в силу особенностей институционального
характера окачивается основным типом взаимодействия фирм, формой проявления скрытых монопольных эффектов в переходной экономике.
Процессы скрытой концентрации в экономике развиваются в рамках отдельных локальных рынков. В качестве доминирующих агентов на рынке выступают как традиционные предприятия оптовой торговли, так и новые коммерческие структуры неторгового характера, взаимодействие между
которыми и будет определять рыночную ситуацию на ближайшую перспективу^[15].

Еще одним видом взаимодействий между фирмами выступают кооперативные взаимодействия. В российских условиях монопольные эффекты проявляются также через формирование картельных отношений. Стремление к сохранению целостности предприятия толкает его к сотрудничеству с другими предприятиями, а также с источниками
финансовых ресурсов - финансовыми компаниями и банками^[16].

В России существует структурная монополия и она является основой возникновения картелей в переходной экономике. Под структурной монополией понимается сосредоточение выпуска на одном предприятии или небольшом числе предприятий, проводящих сходную политику на рынке в силу: узкоспециализированного спроса, узкоспециализированного производства при высокой стоимости товара. Она досталась в наследство от командной экономики.

Можно предположить, что в России картельные отношения будут характерны для тех отраслей, где экономические агенты в большей степени
склонны к сохранению длительных стабильных отношений с партнерами^[17]. Склонность предприятий к сохранению длительных отношений зависит в первую очередь от особенностей самого производства: чем длительнее производственный цикл (например, при выпуске продукции тяжелою
и транспортного машиностроения, тепловозов, турбин, горнодобывающего оборудования), тем больше предприятия нуждаются в координации усилий в течение длительного периода времени, тем сильнее будут стимулы к созданию и поддержанию картельных отношений^[18].

Выводы

Взаимодействия фирм выражаются в установлении фирмами рыночной цены, определении объемов выпуска и продаж, в качественных характеристиках товара, а также величиной затрат; требуемых для создания барьеров для конкурентов при их выходе на рынок. Взаимодействия фирм отражают весь комплекс мер, позволяющих фирме воздействовать и на спрос, и на предложение.

Анализ особенностей взаимодействия фирм в переходной экономике позволяет выделить такие характеристики рынка, развивающегося в России, как: высокую инерционность поведения экономических агентов, сильную
связь монопольных эффектов с контрактными отношениями фирм, внутреннюю нестабильность взаимоотношений фирм как органическую черту их стратегического поведения, преобладание «аморфных» отношений между субъектами рынка, высокую скованность и малую мобильность
ресурсов между отраслями.

Высокая степень монополизации рыночных структур также является существенной чертой российского рынка. Наблюдается тенденция к
монополии со стороны средних предприятий и посреднических структур. Можно выделить положительную роль картельных взаимодействий как координаторов экономической деятельности агентов отрасли и способа преодоления барьера нехватки финансовых средств для инвестирования, что увеличивает мобильность ресурсов в целом в экономике.

Глава 2. Картели как форма взаимодействия фирм в России (на примере транспортной отрасли)

2.1. Стратегии картелей в транспортной отрасли России

Использование картелей как инструмента административного управления известно достаточно давно. Например, изначально картелем назывался акт, определявший порядок турниров и дуэлей, то есть прямого соперничества на открытой площадке. В международном праве под картельными конвенциями, разумеют, главным образом, договоры между воюющими, то есть соперниками. Данный тип соглашений заключается руководителем и для вступления в силу не нуждается в ратификации.

Таким образом, картель в настоящее время является одной из угроз конкуренции, так как искажает реальное состояние рынка и препятствует справедливому ценообразованию. Одним из наиболее ярких примеров использования картельного соглашения в железнодорожном сегменте транспортной отрасли стало расследование ФАС, проведенное в Кемеровской области в 2013 г. На основе результатов расследования в марте 2013 г. было возбуждено дело по признакам нарушения двух статей «Закона о защите конкуренции»: ст. 11 (картельный сговор) и ст. 16 (заключение антиконкурентного соглашения с органом власти). Фактически, речь шла о соглашении по разделу рынка перевозок угля в Кемеровской области между 12 операторами: в соглашении устанавливалось, какой оператор какой объем угля с какой станции повезет. В результате заключения данного соглашения с рынка было устранено порядка 200 операторов подвижного состава^[19].

При этом инфраструктура осталась недостаточной, количество задействованных в перевозках вагонов осталось прежним, а конкуренция исчезла. Это подтверждается данными по объемам деятельности в сфере железнодорожных перевозок (таблица 1).

Таблица 1

Объемные показатели в сфере железнодорожных перевозок^[20]

Год

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Грузооборот,
млрд.ткм

2 423,8

2 271,3

2 501,8

2 704,8

2 782,6

2 813,1

Пассажирооборот,
млрд. пасс.-км

175,90

151,50

138,90

139,80

144,60

138,50

В этой ситуации возникает вопрос о направлениях развития конкуренции в данной сфере. С точки зрения проблемы обеспечения экономической безопасности данный вопрос приобретает еще более важное значение, так как напрямую затрагивает интересы страны в условиях развития импортозамещения и роста потребностей в эффективных каналах перемещения грузов между смежниками.

В сложившихся условиях, как справедливо отмечает Ю. Винслав, необходимо признать, что осуществляемая реформа железнодорожного сектора транспортной отрасли недостаточно эффективна^[21]. По его мнению, анализ сложившейся в железнодорожном транспорте ситуации позволяет выявить ряд системных ошибок реформирования МПС РФ. Начальным приоритетом реформы была технологическая модернизация всех компонентов министерства – задача достаточно мягкая и понятная. Тем не менее, в процессе реформ приоритет изменился, и главной стала задача создания конкурентной рыночной среды непосредственно в сфере перевозок.

То есть, задача повышения экономической безопасности перевозок за счет развития вагонного парка, диверсификации ремонтных мощностей, снижения зависимости от текущего состояния путевой инфраструктуры до настоящего времени не решена. Напротив, механическое копирование европейской модели железнодорожных реформ привело не только к ухудшению текущего управления, но и к разрыву жестко взаимосвязанных звеньев основного бизнес-процесса, характерного для железнодорожных перевозок, специфика которого в том, что пути, вагонный и локомотивный парк образуют единую организационно-технологическую систему, то есть необходима система макрорегулирования.

С учетом изложенных обстоятельств возникает ряд вопросов с точки зрения повышения экономической безопасности в данном секторе транспортной отрасли. Во-первых, насколько правильно были выбраны цели развития сектора. По мнению многих экспертов, в результате достижения поставленных целей отечественная система железнодорожных перевозок должна была трансформироваться к европейской модели: деление объектов инфраструктуры и услуги перевозок. Однако данная цель наталкивается на ряд существенных препятствий: структура перевозок, расстояния, характер используемых вагонов. То есть, достижение данной цели, как можно было предположить, не вело к повышению экономической безопасности.

Наоборот, можно утверждать, что выбранная концепция привела к созданию непрозрачной инфраструктуры, в которой наблюдаются картельные соглашения не только в наиболее конкурентном сегменте перевозок, но и в менее конкурентных сегментах ремонта пути, обслуживания подвижного состава, а также в сфере оперативного управления движением. Объективные предпосылки для сокращения картельного влияния на данный сектор возникают при наличии ряда важных условий:

1) если технологические и экономические связи между субъектами инфраструктуры, оказывающими вспомогательные услуги перевозчикам и владельцам подвижного состава, в достаточной степени свободны, что дает перевозчику возможность выбора между конкретными субъектами инфраструктуры, а последним – право свободной диверсификации своей деятельности не только по географическому, но и по продуктовому признаку;

2) если барьеры входа низки и существуют объективные условия развития реальной конкуренции между действующими и вновь создаваемыми субъектами инфраструктуры;

3) если цикл управления и сопутствующие процедуры, например, ресурсного обеспечения деятельности субъектов инфраструктуры, перевозчиков и регулятора могут осуществляться относительно независимо друг от друга, без жесткого взаимного административного или технологического воздействия.

Анализ текущего состояния данного сектора показывает, что инфраструктура и перевозки в реальности составляют единый экономико-технологический механизм, то есть перечисленные условия практически невыполнимы. Нужно понимать, что в настоящее время любое депо, дистанция пути не имеют других заказчиков кроме перевозчика. А с другой стороны, перевозчик не имеет возможности выбора поставщика из-за высоких барьеров входа на данный рынок.

Причем эти барьеры лежат не только в сфере капитальных затрат на строительство специализированных производственных мощностей, но и в сфере административного регулирования данного сектора. То есть, налицо предпосылки картельного сговора с обеих сторон. Фактически можно утверждать, что создана ситуация, при которой формальная олигополия оказывает негативное влияние на экономическую безопасность железнодорожных перевозок.

Во-вторых, насколько эффективным является механизм корпоративного строительства в рассматриваемом секторе. Структура создаваемых дочерних и зависимых обществ привела к разрыву устойчивых хозяйственных связей, что привело к снижению экономической безопасности из-за резкого падения координации и действенности макро регулирования. Декомпозиция сектора по функциональному принципу нарушила вертикальную интеграцию.

В-третьих, насколько выбранный порядок реализации изменений «сверху вниз» отвечает задачам повышения экономической безопасности национальной экономики России. По нашему мнению, было бы целесообразно выбрать пилотный регион и опробовать предлагаемые изменения в конкретных практических условиях, а затем тиражировать положительный опыт.

2.2. Рекомендации по обеспечению сбалансированности взаимодействия фирм в России (на примере транспортной отрасли)

Защита и развитие конкуренции представляет собой важнейшую область государственной политики, поскольку во многом именно она создает основу для потенциального экономического роста. Вместе с тем задача защиты и развития конкуренции является комплексной и требует применения широкого набора инструментов экономической политики, которые при этом могут не только гармонично сочетаться и дополнять друг друга, но и вступать в конфликт между собой, либо нивелировать действие друг друга. Подобные конфликты могут возникать как между антимонопольной политикой и инструментами экономического регулирования, так и между отдельными инструментами конкурентной политики. В этой связи возникает необходимость поиска механизмов, обеспечивающих сбалансированность инструментов государственной политики.

Важнейшим вопросом является возможность разграничения конкурентной политики и отраслевого экономического регулирования и то, на основе каких критериев это разграничение может быть осуществлено. По существу, вопрос следует поставить так – в каком случае достаточно применения антимонопольного регулирования, а в каком необходимо использование отраслевого экономического регулирования.

Ключевое различие в инструментах антимонопольного и экономического регулирования лежит в плоскости того, что первое осуществляется «ex post», в то время как второе «ex ante». Тем не менее, на практике это различие проявляется не так очевидно, как может казаться изначально. Инструменты антимонопольной политики и экономического регулирования являются взаимодополняющими и между ними нельзя провести четкое разграничение. Неоправданный переход антимонопольной политики в форму государственного регулирования может создавать избыточные административные барьеры и являться ошибкой первого рода при выборе механизма управления экономическими обменами. В то же время недостаточная компенсация изъянов рынка в случае, когда антимонопольная политика не может справиться с этой задачей, приводит к возникновению ошибок второго рода^[22].

Необходим своеобразный баланс используемых инструментов. Риск осуществления антимонопольного регулирования, связанный с тем, что оно может применяться в каждом отдельном случае по-своему, что создает некоторую неопределенность, в то время как прямое экономическое регулирование может быть основано на проведении полноценного фундаментального анализа и опыте регулирования данной сферы. С другой стороны антимонопольное регулирование позволяет закрывать провалы экономического регулирования и дополнять его в случае, когда экономическая реформа по каким-либо политическим причинам приостановлена^[23].

Таким образом, ключевым вопросом является степень, в которой экономическое регулирование полагается на инструменты ex post, и в какой степени антимонопольная политика становится регулирующей ex ante, предписывая экономическим агентам модели поведения.

В настоящее время осуществление государственного регулирования в транспортной отрасли, в частности в секторе железнодорожных перевозок, в России относится к компетенции нескольких федеральных органов исполнительной власти. Так, реализация ценовой политики осуществляется Минэкономразвития России, ФСТ России и ФАС России.

К функциям Минэкономразвития относится прогноз динамики цен, контроль тарифов и предложения по совершенствованию ценового регулирования. ФСТ прямо осуществляет ценовое регулирование субъектов естественных монополий, ФАС России контролирует соответствие политики антимонопольному законодательству, в частности, недопущение дискриминации.

Соотношение инструментов и разграничение сфер применения экономического регулирования и антимонопольной политики в секторе железнодорожных перевозок во многом определяется тем, как исторически развивалась отрасль. Наиболее интересным в этой связи является опыт стран, где отрасль не испытывала резких переходов от частного капитала к национализации и обратно, и где соотношение инструментов экономического регулирования и антимонопольной политики изменялось постепенно и становилось ответом на происходящие в секторе изменения. В этом ключе интересен опыт США, где исторически железнодорожные перевозки осуществлялись частным компаниями^[24].

Государственное регулирование железнодорожного сектора началось с принятием в 1887 г. Interstate Commerce Commission Act, которым Конгрессом США была учреждена Interstate Commerce Commission (ICC), федеральное агентство, к полномочиям которого в числе прочего относилось регулирование слияний, маршрутов и прямое регулирование ставок тарифов на железнодорожные перевозки. Целью агентства было остановить повышение ставок со стороны фирм, обладающих рыночной властью. С помощью прямого регулирования предполагалось устанавливать цены в соответствии с общественными интересами и устранить дискриминацию. The Hepburn Act 1906 г. наделил ICC полномочиями по установлению максимальных ставок тарифа, а The Transportation Act 1920 г. – полномочиями по установлению минимальных ставок тарифа и регулирования входа и выхода с рынка. К 1945 г. полномочия ведомства распространились на регулирование закрытия отдельных маршрутов, слияний, правил доступа к железнодорожным путям. Таким образом, полномочия ведомства были весьма существенными. В этой связи для сектора железнодорожных перевозок был введен иммунитет от антимонопольного регулирования, аргументированный тем, что в условиях жесткого регулирования сектора со стороны ICC цели антимонопольного регулирования достигались сами собой, и оно являлось бы избыточным и дублирующим. Этот аргумент, однако, противоречит теории захвата регулятора.

В 1970-х гг. возрастание конкуренции со стороны других видов транспорта в условиях негибкости регулирования ICC, которое не позволяло сектору подстроиться под изменение рыночных условий, привело к упадку отрасли, выражавшемся в низкой продуктивности, плохих финансовых показателях и массовых банкротствах. В попытке возродить сектор, Конгрессом было осуществлено дерегулирование посредством принятия в 1976 г. The Rail Revitalization and Regulatory Reform Act (4-R Act) и в 1980 г. наиболее масштабного дерегулирующего документа Straggers Rail Act.

Первый документ устанавливал «зону справедливости» (zone of reasonableness), в рамках которой компании могут свободно устанавливать тарифы на перевозки, облегчалась процедура выхода компаний из эксплуатации отдельных маршрутов, ослаблялись требования к сделкам экономической концентрации. Однако если ICC приходило к выводу о том, что компания занимает доминирующее положение (определяемое как контроль 70% трафика на рынке, либо если показатель отношения выручки к переменным издержкам превышал 1,8), ведомством начиналось расследование о справедливости установленных цен. В случае если тариф признавался несправедливым, предписывалось регулирование тарифа ICC^[25].

С принятием в 1980 г. Straggers Rail Act, деятельность сектора была ещё более существенно дерегулирована, и операторам была предоставлена большая свобода в установлении тарифов и выхода с рынков неприбыльных маршрутов. Однако антимонопольный иммунитет для отрасли был сохранен. Таким образом, железнодорожные компании получили возможность участвовать в антиконкурентных соглашениях и злоупотреблять своей рыночной властью.

Одним из показателей деятельности железнодорожного сектора является средняя доходная ставка, которая представляет собой отношение совокупной выручки перевозчиков от грузовых перевозок к грузообороту. В результате введения данных мер средняя доходная ставка впервые за долгие годы в США начала падать. С 1980 по 2006 г. реальная доходная ставка снизилась в два раза, что, безусловно, явилось толчком к развитию многих отраслей экономики, поскольку транспортная составляющая значительно снизилась в конечной стоимости продукции. С изданием The ICC Termination Act в 1995 г. ведомство было упразднено и вместо него было создано The Surface Transportation Board (STB), к полномочиям которого относилось определение обоснованности претензий грузоперевозчиков к железнодорожным компаниям, согласование трансакций, связанных с продажей, строительством, оставлением железнодорожных линий, а также слияниями. Однако исследователи утверждают (Johnstone, 2009, Pittman, 2010), что для грузоотправителей подобные процессы с претензией о несправедливости тарифа, установленного перевозчиком, были настолько дорогостоящими, что многим из них данный инструмент был недоступен.

Согласно The Federal Trade Commission Act (FTC Act), определяющим полномочия ведомства FTC, железнодорожная отрасль подвергается регулированию только со стороны STB, но не FTC. Иммунитет от антимонопольного регулирования, однако, распространяется на деятельность компании только в случае, если она подвергается регулированию STB, либо конкретное действие одобрено STB. Тем не менее, железнодорожные компании получили серьезные послабления, позволяющие им использовать свою рыночную власть. Так, при одобрении STB стали возможны соглашения относительно тарифов; обсуждение тарифной политики в рамках Бюро по тарифам (Rate bureaus); участие одних и тех же лиц в директорате конкурирующих компаний; навязывание дополнительных условий при продаже железнодорожный линий о недопущении на эти линии конкурентов продавца, либо требование пользоваться услугами компании-продавца на других маршрутах; также на компании, чей тариф STB признал справедливым, не распространяется правило троекратного возмещения ущерба.

Целесообразность и обоснованность предоставления таких послаблений железнодорожным компаниям ставится многими исследователями под сомнение. Существование подобных правил приводит, к примеру, к проблеме «взятых в плен грузоотправителей» (captive shippers) – ситуации, когда грузоотправители могут воспользоваться услугами только одной компании на определенном маршруте, и компания, понимая это, навязывает грузоотправителям дополнительные условия. Так, представим ситуацию, что между пунктами А и В существует две параллельных железнодорожных линии, на которых работают конкурирующие перевозчики, а между пунктами В и С функционирует только одна железнодорожная линия, на которой оперирует один из этих же перевозчиков, при этом прямой маршрут из С в А отсутствует. В этом случае грузоотправитель, которому необходимо перевезти товар из пункта С в пункт А не имеет выбора на участке С-В. Перевозчик, понимая это, может предоставлять грузоотправителю услугу по перевозке из пункта С в пункт В только при условии, что на участке В-А грузоотправитель воспользуется также услугами данного перевозчика, а не его конкурента. При этом перевозчик получает возможность назначать более высокий тариф на услуги по перевозке. Согласно оценкам Grimm и Winston, тариф, который платят «взятые в плен грузоотправители» в среднем на 20,9% выше, чем тариф для грузоотправителей, имеющих возможность выбора перевозчика. В отсутствие иммунитета от антимонопольного регулирования перевозчики, являющиеся монополистами на отдельном маршруте, были бы обвинены в отказе от предоставления услуг. Одобрение STB череды сделок в отрасли привело к существенной консолидации активов. Так, семь крупнейших железнодорожных компании в настоящее время получают 94% всего дохода на рынке^[26].

Таким образом, следует признать, что регулирование сектора ведомством STB не покрывает сферы антимонопольного регулирования, как это было ранее, при существовании ICC и обоснованность наличия иммунитета от антимонопольного регулирования в этих условиях представляется дискуссионным вопросом.

Выводы.

Проведенное исследование проблемы картелей в транспортной отрасли России показало, что в отдельных сегментах транспортной сферы Российской Федерации конкуренция высока (автомобильные, морские, речные перевозки), а в других – недостаточна (авиационные перевозки, трубопроводный и железнодорожный транспорт).

Картель в настоящее время является одной из угроз конкуренции в транспортной отрасли, так как искажает реальное состояние рынка и препятствует справедливому ценообразованию. С точки зрения проблемы обеспечения экономической безопасности данный вопрос приобретает еще более важное значение, так как напрямую затрагивает интересы страны в условиях развития импортозамещения и роста потребностей в эффективных каналах перемещения грузов между смежниками.

На основании анализа состояния экономической безопасности транспорта в разрезе перечисленных вопросов можно сделать вывод, что в настоящее время имеется достаточно высокий потенциал повышения качества управления безопасностью именно в экономической сфере за счет адаптации программы корпоративных реструктуризаций и формирования единой технологической системы перевозок на основе принципов вертикальной интеграции. Это снизит возможности создания картелей и приведет к повышению прозрачности сектора транспорта.

Заявляемая долгосрочная цель реструктуризации в России в настоящее время соответствует модели частичного вертикального разделения и конкуренции на рынке, то есть внедрение конкуренции в секторе перевозок при сохранении монополии государственного регулирования в части поддержания инфраструктуры. При отказе от отдельных инструментов прямого экономического регулирования им на смену приходят меры антимонопольной политики.

Опыт США показывает, что изменение баланса между мерами экономического регулирования и антимонопольной политики может приводить к существенным искажениям, возникающим в результате наличия антимонопольных иммунитетов при отсутствии экономического регулирования. В условиях российской действительности, когда при реструктуризации отрасли осуществляется переход от состояния естественной монополии к конкурентному рынку, наличие каких-либо антимонопольных иммунитетов представляется ещё более опасным явлением, способным свести на нет все положительные эффекты реструктуризации.

Заключение

Список литературы

Федеральный закон от 26.07.2006 № 135-ФЗ (ред. от 04.06.2014) «О защите конкуренции».

Авдашева С.Б., Розанова Н.М, Анализ структур товарных рынков: экономическая теория и практика России. ― М.: ТЕИС. 2014.

Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теория организации отраслевых рынков. ― М.: Магистр, 2010.

Авдашева С. Б. Стенограмма презентации доклада «Развитие и применение антимонопольного законодательства в России: по пути достижений и заблуждений» // Современная конкуренция. – 2011. - № 4.

Блудов А.М. Роль и место антимонопольного регулирования в совершенствовании единой системы мер по развитию предпринимательства // Вестник ТГУ. – 2013. - № 9. – С. 58.

Винслав Ю. Железнодорожный транспорт и рыночные принципы управления. // Отечественные записки. – №3 (54). – 2013 г.

Деркач Ю. Е. Антимонопольная политика Российского государства на современном этапе // Наука и общество. 2011. № 3. С. 235-237.

Джуха В.М., Курицын А.В., Штапова И.С. Экономика отраслевых рынков. – М.: КноРус, 2012.

Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. - М.: Издательский дом «Наука», 2012. – С. 45.

Шай О. Организация отраслевых рынков. – М.: Высшая Школа Экономики (Государственный Университет), 2014.

Шаститко А. Е. Быть или не быть антитрасту в России? / Экономическая политика, №3, июнь 2012 г.

Юсупова Г. Ф. Теория отраслевых рынков. – М.: Издательский дом Высшей школы экономики, 2012.

Business Guide (Грузовой железнодорожный транспорт). Приложение №17 к газете Коммерсантъ от 22.04.2013, стр. 8 URL: http://www.kommersant.ru/doc/2171096

Показатели основной деятельности ОАО «РЖД». URL: http:// ir.rzd.ru.

Авдашева С.Б., Розанова Н.М, Анализ структур товарных рынков: экономическая теория и практика России. ― М.: ТЕИС. 2014. – С. 112. ↑
Юсупова Г. Ф. Теория отраслевых рынков. – М.: Издательский дом Высшей школы экономики, 2012. – 280 с. ↑
Джуха В.М., Курицын А.В., Штапова И.С. Экономика отраслевых рынков. – М.: КноРус, 2012. – 288 с. ↑
Шай О. Организация отраслевых рынков. – М.: Высшая Школа Экономики (Государственный Университет), 2014. – 504 с. ↑
Шай О. Организация отраслевых рынков. – М.: Высшая Школа Экономики (Государственный Университет), 2014. – 504 с. ↑
Авдашева С.Б., Розанова Н.М, Анализ структур товарных рынков: экономическая теория и практика России. ― М.: ТЕИС. 2014. – С. 112. ↑
Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теория организации отраслевых рынков. ― М.: Магистр, 2010. – С. 65. ↑
Юсупова Г. Ф. Теория отраслевых рынков. – М.: Издательский дом Высшей школы экономики, 2012. – 280 с. ↑
Джуха В.М., Курицын А.В., Штапова И.С. Экономика отраслевых рынков. – М.: КноРус, 2012. – 288 с. ↑
Шай О. Организация отраслевых рынков. – М.: Высшая Школа Экономики (Государственный Университет), 2014. – 504 с. ↑
Юсупова Г. Ф. Теория отраслевых рынков. – М.: Издательский дом Высшей школы экономики, 2012. – 280 с. ↑
Авдашева С.Б., Розанова Н.М, Анализ структур товарных рынков: экономическая теория и практика России. ― М.: ТЕИС. 2014. – С. 112. ↑
Джуха В.М., Курицын А.В., Штапова И.С. Экономика отраслевых рынков. – М.: КноРус, 2012. – 288 с. ↑
Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теория организации отраслевых рынков. ― М.: Магистр, 2010. – С. 65. ↑
Юсупова Г. Ф. Теория отраслевых рынков. – М.: Издательский дом Высшей школы экономики, 2012. – 280 с. ↑
Джуха В.М., Курицын А.В., Штапова И.С. Экономика отраслевых рынков. – М.: КноРус, 2012. – 288 с. ↑
Шай О. Организация отраслевых рынков. – М.: Высшая Школа Экономики (Государственный Университет), 2014. – 504 с. ↑
Авдашева С.Б., Розанова Н.М, Анализ структур товарных рынков: экономическая теория и практика России. ― М.: ТЕИС. 2014. – С. 112. ↑
Business Guide (Грузовой железнодорожный транспорт). Приложение №17 к газете Коммерсантъ от 22.04.2013, стр. 8 URL: http://www.kommersant.ru/doc/2171096 ↑
Показатели основной деятельности ОАО «РЖД». URL: http:// ir.rzd.ru. ↑
Винслав Ю. Железнодорожный транспорт и рыночные принципы управления. // Отечественные записки. – №3 (54). – 2013 г. ↑
Деркач Ю. Е. Антимонопольная политика Российского государства на современном этапе // Наука и общество. 2011. № 3. С. 235-237. ↑
Авдашева С. Б. Стенограмма презентации доклада «Развитие и применение антимонопольного законодательства в России: по пути достижений и заблуждений» // Современная конкуренция. – 2011. - № 4. ↑
Блудов А.М. Роль и место антимонопольного регулирования в совершенствовании единой системы мер по развитию предпринимательства // Вестник ТГУ. – 2013. - № 9. – С. 58. ↑
Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. - М.: Издательский дом «Наука», 2012. – С. 45. ↑
Шаститко А. Е. Быть или не быть антитрасту в России? / Экономическая политика, №3, июнь 2012 г. ↑