Опыт реформирования естественных монополий в разных странах

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ

Естественные монополии сегодня играют особую роль в экономическом развитии страны. Своими сетями они охватывают все сферы и стадии воспроизводственного процесса, оказывая тем самым существенное влияние на функционирование экономической системы и обеспечение экономической безопасности страны. Ряд специалистов полагают, что они являются движущей силой экономики, способной вывести страну на новый этап экономического развития. В свою очередь их оппоненты утверждают, что естественные монополии, являясь крупными структурами, которые сформировались в условиях административно-плановой системы, тормозят развитие рыночных отношений в стране.

Следует отметить, что в экономике России естественные монополии занимают более существенное место, нежели в экономике развитых стран. Это связано как с сырьевой ориентацией российской промышленности, так и с традиционно повышенным энергопотреблением. В этих условиях эффективность, например, топливно-энергетического комплекса, значительную долю которого составляют отрасли естественных монополий, выступает важным фактором развития экономики страны в целом.

В настоящее время в большинстве отраслей естественных монополий либо проходят, либо, по крайней мере, планируются реформы регулирования и организации отрасли. Задача государства в этих условиях - сбалансировать интересы всех участников процесса, обеспечив при этом сохранение стабильности в экономике и устойчивого роста. Реформы естественных монополий должны стать составной частью общей стратегии социально-экономического развития страны. Пока же складывается обратная ситуация: основными инициаторами реформ и их идейными наполнителями являются сами монополии, борьба заинтересованных сторон вокруг концепций реструктуризации и содержания законов обостряется.

Вышеуказанные проблемы, связанные с необходимостью реформирования естественных монополий, обусловили актуальность выбранной темы. Исследованию данных вопросов посвятили свои труды как зарубежные, так и российские авторы, в числе которых: Д. Хэй, Д. Моррис, Д. Росс, Ф. Шерер, Дж. Стиглиц, О. Уильямсон, Дж. Панзар, Дж. Коммонс, Г. Демсен, А.Е. Высоцкий, С.Ю. Глазьев, М.А. Дерябина, Е.В. Коробцов, Н.Д. Мкртчян, Т.А. Мельникова, Ю.А. Щербанин и другие.

Цель настоящей курсовой работы состоит в изучении института естественной монополии и этапов ее реформирования в разных странах.

Исходя из цели, поставленной в курсовой работе, определены основные задачи исследования:

1) изучить эволюцию теоретических взглядов на природу естественных монополий и их реформирование;

2) проанализировать особенности реформирования естественных монополий в разных странах.

В качестве объекта исследования в данной курсовой работе выступает институт естественной монополии в историческом контексте развития и реформирования в разных странах.

Методологической основой исследования являлись всеобщий метод познания – материалистическая диалектика, ее законы и категории, исторический материализм. Из общенаучных методов – анализ и синтез, дедукция и индукция, исторический и логический, восхождения от абстрактного к конкретному в мышлении. А также использовались частнонаучные методы исследования – формально-логический, метод системного анализа, сравнительного правоведения, изучение и анализ документов.

Курсовая работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованных источников.

ГЛАВА 1. ЭВОЛЮЦИЯ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ВЗГЛЯДОВ НА ПРИРОДУ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ И ИХ РЕФОРМИРОВАНИЕ

На современном этапе экономического развития России особую остроту приобрела проблема несоответствия внутренней организации отраслей естественных монополий условиям их функционирования. В этой связи актуальным представляется вопрос о совершенствовании механизма развития и управления естественными монополиями в России. Поиск путей повышения эффективности этих отраслей осложнен недостаточной степенью адаптации теории естественной монополии к современным российским условиям. Решению этой проблемы может способствовать анализ эволюции теоретических взглядов на феномен естественной монополии и возможностей применения полученных мировых достижений теории естественной монополии в российской хозяйственной практике.

Несмотря на длительную эволюцию теории естественной монополии в экономической науке, тем не менее, до сих пор нет однозначного толкования ее сущности. В современных условиях существует большой разброс мнений относительно самого определения естественной монополии. Представители неоклассического направления рассматривали естественную монополию как частный случай монополистической фирмы, для которой долгосрочные средние издержки убывают при росте объема продаж (выпуска), а увеличивать объем производства экономически целесообразно вплоть до полного насыщения рыночного спроса. Так, по мнению Д.Н. Хаймана, фирма, которая может обеспечить весь рыночный спрос на какой-либо товар с меньшими издержками, чем те, что были бы возможны, если бы две или более фирм поставляли бы точно такое же количество товара, называется естественной монополией. Как правило, естественные монополии могут преобладать для таких продуктов, как местное обеспечение электроэнергией, газом и местные услуги телефонной связи^[1] Отличительной особенностью этих фирм являются большие капиталовложения в сооружения и оборудование, то есть преобладание в себестоимости производимой продукции доли постоянных затрат.

Согласно неоклассической теории при отсутствии государственного регулирования естественная монополия установит объем выпуска меньший, чем в точке устойчивости. В результате у потенциальных конкурентов может возникнуть соблазн войти на этот рынок, что может привести к «ценовым войнам», убыткам для всех участников рынка либо к «разделу рынка», при котором уровень издержек на производство единицы товара будет выше, чем в случае единственной фирмы. Потери общества (социальная неэффективность) в ситуации естественной монополии считаются достаточными основаниями для государственного вмешательства. Как и в других случаях, эталоном эффективности служит ситуация совершенной конкуренции. Однако в силу очевидной практической невозможности приблизить ситуацию в такой отрасли к идеальному состоянию, разработаны различные методы, которые позволяют имитировать результат совершенной конкуренции.

Как замечают Д. Хэй и Д. Моррис, даже в теории регулированию редко, если это вообще возможно, удается воспроизвести условия оптимальности, соответствующие совершенной конкуренции^[2]. Они выделяют четыре таких условия: минимальные производственные затраты; равенство цены предельным затратам; нулевая сверхприбыль; отсутствие неудовлетворенного спроса при данной цене.

Неоклассики в качестве одной из форм проявления рыночной власти в отраслях естественной монополии рассматривают ценовую дискриминацию, которая заключается в том, что одинаковые товары в зависимости от платежеспособности продаются по различным ценам. Для возникновения ценовой дискриминации необходимо выполнение следующих предпосылок:

1) продавец обладает достаточно высокой степенью монопольной власти, обеспечивающей ему контроль над производством и ценами.

2) существует возможность сегментировать рынок, то есть разбить покупателей на разные группы, которые имеют различную степень эластичности спроса по цене.

3) товар, купленный по низкой цене, не может быть перепродан по более высокой, то есть отсутствует возможность арбитража. Цены различаются в зависимости от следующих факторов: качество товаров и услуг; объем потребления; доход покупателя; время покупки; различная эластичность спроса на один и тот же товар у разных категорий покупателей. Таким образом, при ценовой дискриминации на один и тот же товар может существовать множество цен, хотя чаще всего эти различия никак не связаны с различием издержек.

Дальнейшим развитием неоклассического анализа естественной монополии стало применение к ней теории отраслевых рынков, сторонниками которой являлись Д. Росс, Ф. Шерер и Дж. Стиглиц. Согласно рассматриваемой теории, функционирование отрасли зависит от поведения продавцов и покупателей, которое, прежде всего, определяется структурой рынка. Факторами, детерминирующими структуру отраслевого рынка, являются особенности производственной технологии и спрос на отраслевой продукт. Развитие монополистических процессов на рынке находится в зависимости от эластичности спроса на продукцию, производимую в отрасли. По мнению Ф. Шерера, особенности отраслевой структуры естественной монополии определяют различные формы проявления монопольной власти: установление монополистической цены, создание барьеров для входа на рынок, дифференциация продукции^[3].

Исследуя специфику естественных монополий, Дж. Стиглиц отмечал, что отрасли, в которых рост экономии на масштабах настолько значителен, что только одна фирма должна функционировать в любом регионе, рассматриваются как естественная монополия^[4]. Экономисты, изучающие особенности отраслевой организации естественной монополии, подчеркивают тот факт, что если отрасль имеет непрерывную экономию от масштаба производства до предела, определяемого рыночным спросом, то требуется только одна фирма для извлечения максимума экономии от масштаба. Но это допускает монопольную прибыль и ценообразование, чистые потери от монополии, отсутствие какого-либо давления с целью поддержания затрат на сколь возможно низком уровне и простор для использования монопольной прибыли и положения в целях реализации поведения, направленного на поиск новой ренты. Там, где существуют такие условия для затрат, что наиболее характерно для отраслей, требующих широкомасштабных инвестиций в распределительные сети, таких как электроснабжение, газо- и водоснабжение, телекоммуникации, железные дороги и т. п., маловероятна, а в некоторых случаях и вовсе отсутствует способность свободного рынка обеспечить эффективное распределение ресурсов или полнокровные стимулы для эффективности производства.

Институционалисты свой подход к проблеме монополии противопоставили неоклассической трактовке, в соответствии с которой монополия представляет собой чисто рыночный феномен, выражающийся в контроле над предложением и ценой, а само понятие монополии связано с конкретным рынком, поэтому важное значение имеют границы рынка. Институционалисты (О. Уильямсон), напротив, не придают особого значения границам рынка, считая, что экономическая власть монополии связана, прежде всего, с концентрацией человеческих, материальных, финансовых и информационных ресурсов на уровне крупных компаний, которая позволяет создавать барьеры для входа потенциальным конкурентам в отрасль^[5].

Рассматривая природу возникновения естественной монополии, представители институционального направления основное внимание акцентирует на контрактных отношениях, складывающихся между естественной монополией как хозяйствующим субъектом и государством как институциональным агентом общества. Поднимая проблему демонополизации хозяйственной жизни и необходимости создания механизма вмешательства государства в экономику, институционалисты рассматривают государственное регулирование как средство обуздания и защиты населения от негативных последствий монополизации. В первую очередь это относится к естественным монополиям (электроэнергетике, газовой промышленности, железнодорожному транспорту), а также отраслям коммунального хозяйства, где действие рыночных сил конкуренции ограничено.

Институциональный подход к рассмотрению концентрации экономической силы на уровне отдельных предприятий и трактовке роли корпорации как экономического института предполагает взаимодействие двух аспектов: с одной стороны, крупная корпорация представляет собой мощный инструмент развития производительных сил и повышения экономической эффективности; с другой - крупная корпорация рассматривается как организация, нацеленная на завоевание и удержание монопольной власти. В разработку первого аспекта существенный вклад внес Дж. Коммонс, который противопоставлял систему контрактных отношений рыночным связям. Второй аспект представлен в работах последователей антимонопольных мер в отношении крупных корпораций, которые делали упор на злоупотреблениях экономической властью монополиями, например, Д. Норт^[6].

Теоретическим обоснованием усиления конкуренции в сфере деятельности естественных монополий во второй половине XX в. явилась концепция «оспариваемого» рынка, разработанная В. Баумолем, Дж. Панзаром, Р. Виллигом. Тип рыночной ситуации, рассматриваемый этими экономистами, характеризуется как конкуренция, складывающаяся между доминирующими фирмами и фирмами-новичками в условиях отсутствия экономических барьеров входа-выхода в отрасль. Экономические барьеры понимаются как разновидность условнопостоянных издержек, рассматриваемых на краткосрочном периоде времени, когда они не успевают полностью окупиться.

Важнейшими признаками «оспариваемого» рынка являются положительный эффект масштаба производства, наличие потенциальных конкурентов, отсутствие барьеров для входа. В отличие от совершенной конкуренции данный тип рынка является высококонцентрированным, что роднит его с рынком монополии. Однако для доминирующей фирмы существует постоянная угроза со стороны потенциальных конкурентов в связи с легкостью входа на рынок. Доминирующей фирме нельзя забывать о том, что всегда существуют фирмы, не пренебрегающие даже временной возможностью войти на рынок, получить прибыль, пока цены не упали, и выйти с рынка, не понеся издержек, если изменится рыночная конъюнктура. Потенциальные фирмы-новички оценивают выгодность входа на рынок по ценам, которые установлены доминирующими фирмами. Фирмы-новички понимают, что в соответствии с кривой рыночного спроса при расширении объемов выпусков цены должны снижаться. Тем не менее, они считают, что успеют войти на рынок, получить свою прибыль и выйти до того, пока доминирующая фирма успеет отреагировать и изменить соответствующим образом цены^[7].

В действительности эта концепция явилась дальнейшим развитием неоклассической модели совершенной конкуренции с акцентом на свободе входа-выхода. В ней основное внимание было сосредоточено не только на возможности новой фирмы получить опору на рынке, но и в большей степени на ее способности полностью заменить существующего монополиста. При условии, что невозвратные издержки равны нулю (свободный выход), даже простая угроза (потенциальная конкуренция) входа такой фирмы удерживает цены монополиста на уровне издержек (нулевая прибыль). В таком случае государственное регулирование цен является вредным.

Разработка концепции «оспариваемого рынка» стимулировала переосмысление традиционного отнесения к естественной монополии всех производств, существующих в электроэнергетике, газовой отрасли, на транспорте, в телекоммуникациях. Было предложено относить к неконкурентному сектору сетевые структуры, тогда как все остальные производства выделить в конкурентный сектор, где возможно организовать условия с некоторым подобием «оспариваемого рынка».

Анализируя функционирование естественной монополии, Э. Чедвик, наряду с понятием конкуренция «внутри рынка», предложил понятие конкуренция «за рынок»^[8]. По его мнению, в случае, когда создание конкурентных механизмов в отрасли экономически не эффективно, необходимо переходить к конкуренции «за рынок». Конкуренция «внутри рынка» может быть заменена конкуренцией за право управления естественной монополией на определенный период.

Развивая эту концепцию, американский экономист Г. Демсец предложил теоретический вариант, при котором в функции государства входит организация конкуренции за исключительные права поставщика товаров и услуг на определенный по контракту период^[9]. Временное право на управление естественной монополией можно получить на аукционе. Аукцион должен проводиться периодически с целью поддержания низкого уровня цены на производимые товары и услуги. Существование единственной фирмы не означает монополистического ценообразования благодаря конкуренции на этапе борьбы за франшизу.

Иными словами, из монополистической структуры не обязательно следует монополистическое поведение, хотя какие-то элементы его могут появиться позднее, если, например, условия производства изменятся в течение времени действия контракта. Преимуществами такой организации является отсутствие необходимости постоянного контроля деятельности естественного монополиста, так как по условиям контракта победитель аукциона должен обеспечить необходимое качество и цену производимой продукции.

В последнее время получило широкое распространение мнение об отсутствии каких-либо объективных причин для существования естественной монополии. Еще в конце XIX в. некоторые экономисты, в том числе Р. Эли, Э. Селигмен, считали, что естественная монополия является результатом государственного вмешательства и не имеет экономических предпосылок для существования.

Г. Грей отмечал, что естественные монополии создаются и поддерживаются государством для получения сверхприбыли, часть которой в виде налогов на монопольную прибыль присваивается чиновниками. Ученый утверждал, что государственные деятели тратили большие суммы для того, чтобы экономисты обосновывали необходимость и объективные причины монополизации в отраслях естественных монополий^[10].

Эту же точку зрения отстаивал Т. Ди Лоренцо, который указывал на то, что никогда не существовало никакой «естественной монополии». История так называемой «общественной инфраструктуры» сводится к тому, что в конце XIX и начале XX столетий в инфраструктурных отраслях имела место ожесточенная конкуренция, которая, разумеется, не нравилась самим производителям. Сначала они добились от правительства представления им монопольного статуса, а затем, при поддержке ряда видных экономистов, было задним числом сконструировано обоснование этой монополизации»^[11]. Обосновывая свою точку зрения, исследователь приводит факты, свидетельствующие об отсутствии непосредственной связи между экономией на масштабе производства и возникновением естественной монополии. По его мнению, экономисты стали поддерживать теорию естественной монополии только после 1920-х гг., когда экономическая наука начала рассматривать конкуренцию с более или менее инженерной точки зрения, в соответствии с которой отрасли агрегировались в группы, однородные по критерию постоянной, уменьшающейся или возрастающей доходности в зависимости от масштабов производства.

Подводя итог анализу эволюции теории естественной монополии, следует отметить, что современная экономическая теория отличается большим разнообразием подходов к определению естественной монополии, носит синтетический характер. Теория естественной монополии включает в себя элементы теории фирмы, теории отраслевых рынков, теории регулирования, институциональной теории и др. Различие подходов отражает сложность исследуемого объекта. На практике часто приходится иметь дело с конгломератами производств, для которых естественная монополия является не более чем элементом. Естественную монополию в чистом виде довольно трудно идентифицировать, поскольку она функционирует в определенной динамичной среде.

Для анализа состояния и управления отраслевыми структурами, содержащими естественно-монопольное ядро, требуется мощный и гибкий инструментарий, позволяющий достаточно полно исследовать прямые и обратные связи и различного рода взаимодействия в этих структурах. Указанные обстоятельства должны быть учтены при использовании достижений теории на практике, тем более что накоплен позитивный мировой и отечественный опыт по преодолению этих ограничений, созданию соответствующего инструментария для обоснования преобразований в сфере естественной монополии.

В России законодательно установленные естественные монополии охватывают не всю соответствующую отрасль народного хозяйства (электроэнергетику, газовую промышленность, железнодорожный транспорт и т. п.), а лишь ее инфраструктурные элементы. Например, в нефтяной промышленности - только транспортировку нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам; в газовой промышленности - транспортировку газа по магистральным трубопроводам и в том числе газораспределительную сеть и хранение газа; в энергетике также монополизм заключается только в услугах по передаче и распределению электроэнергии.

Анализ российского законодательства, регулирующего процесс реформирования естественных монополий, позволяет констатировать, что мировой потенциал теоретического анализа и обоснования мер государственного регулирования естественной монополии в нашей стране используется явно недостаточно. Основными проблемами при совершенствовании механизма развития и управления естественными монополиями являются:

1. упрощенное представление о сущности объекта регулирования;

2. недостаточное внимание установлению границ естественно-монопольных отраслевых структур, их идентификации и обоснованию включения субъектов хозяйствования в реестры субъектов естественных монополий;

3.разрыв между рекомендациями по институциональному, структурному и ценовому регулированию.

Кроме того, инновационная и инвестиционная политика отраслей естественных монополий перекладывают основное бремя реформирования на основных потребителей их услуг (включение инвестиционной составляющей в структуру тарифа), что вызывает серьезные опасения за последствия реформирования для самых необеспеченных слоев населениях.

Эффективность мероприятий по реформированию естественных монополий в России во многом зависит от возможностей применения современного мирового практического опыта регулирования инструментария исследования нормативных и поведенческих аспектов, определения параметров контрактных схем, конкурентных сред, ценообразования (в частности, цен доступа независимых операторов-перевозчиков к транспортной инфраструктуре). Сознавая всю ограниченность модельных расчетов, следует признать целесообразность и даже необходимость выбора ориентиров преобразований, установления граничных значений параметров на основе современной методологии и методики отраслевого анализа. Требования к моделям и методам должны конкретизироваться в общей схеме построения вариантов эффективных стратегий реформирования естественной монополии, в характере и последовательности решаемых задач.

Использование моделей и методов теории естественной монополии предполагает на каждом шаге построения стратегии реформирования учитывать различного рода ограничения, связанные с гипотезами, принимаемыми как при постановках задач, так и при анализе последствий реализации рекомендованных мер управляющего воздействия. Для повышения эффективности реформирования естественных монополий в России необходимо полнее учитывать теоретические предпосылки и ограничения их функционирования, а также системно подходить к процедуре стратегического управления на всех этапах осуществления преобразований в естественно-монопольных отраслях.

ГЛАВА 2. РЕФОРМИРОВАНИЕ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ В РАЗНЫХ СТРАНАХ: ПРОБЛЕМЫ, СОСТОЯНИЕ, ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

Среди множества актуальных проблем в сфере исследований рынка и государственного регулирования экономики вопрос о целесообразности и последствиях реформирования естественно-монопольных структур занимает не последнее место. Основная задача этого процесса - создание конкурентного рынка и привлечение потенциальных инвесторов в целях развития данного сектора экономики. В России реформирование уже затронуло некоторые отрасли, например, на сегодняшний день полностью завершена реформа монополии в сфере электроэнергетики, на базе которой создан ряд независимых компаний; на заключительной стадии находится реформа железнодорожного транспорта^[12].

Тем не менее, при рассмотрении данного вопроса, можно привести как большое количество аргументов, свидетельствующих о необходимости преобразований в сфере естественных монополий, так и множество доводов против создания конкурентных отношений в этом секторе экономики. С одной стороны, мероприятия по реструктуризации вертикально интегрированных компаний, многие из которых являются монополистами в своей отрасли, призваны создать на рынке свободную конкуренцию и тем самым привлечь в реформируемую отрасль дополнительные инвестиции. С другой стороны, нельзя не учитывать возможность неконтролируемого роста цен и тарифов на производимые данными предприятиями товары и услуги.

Очевидно, что в таком случае может возникнуть процесс отмирания «невыгодных» (с точки зрения рынка) видов деятельности внутри реформируемых отраслей, которых в России довольно много. К примеру, в сфере железнодорожных перевозок низкорентабельными, а иногда и убыточными видами деятельности являются некоторые виды пассажирских перевозок. Эффективное функционирование развитой рыночной экономики обычно подразумевает самостоятельность каждого отдельно взятого предприятия, полностью отвечающего за результаты своей финансово-хозяйственной деятельности. Это, прежде всего, обосновано предположением о том, что каждый хозяйствующий субъект для поддержания приемлемого уровня конкурентоспособности должен разрабатывать эффективные системы управления бизнес-процессами, с целью максимизации прибыли, оптимизации общего уровня затрат, что в конечном итоге приведет к обеспечению финансовой устойчивости предприятия.

Однако даже в экономике рыночного типа возможно, а иногда даже необходимо, появление и развитие монополий. Это можно объяснить несколькими причинами. Во-первых, в условиях современного экономического уклада существуют отрасли, в рамках которых экономия, связанная с ростом масштаба производства, выражена особенно резко, а создание и поддержание конкурентной среды является чересчур затратным с точки зрения эффективного расходования ресурсов или просто неосуществимым. В таких условиях наиболее эффективной является такая организация производства, при которой на рынке действует всего лишь один хозяйствующий субъект, способный удовлетворить совокупный спрос, предъявляемый на производимый данной фирмой товар или услугу.

Кроме того, существование в рамках рыночной экономики монопольных структур может быть вызвано наличием крайне высоких препятствий (например, необходимость крупных капиталовложений) для вхождения в определенную отрасль. Очевидно, что присутствие в определенном секторе экономики только одного производителя накладывает на потенциальных конкурентов необходимость обладания капиталом, достаточным для вхождения в отрасль. С этой точки зрения становится понятным существование в экономике так называемых естественных монополий.

Согласно ст. 3 ФЗ РФ от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ «О естественных монополиях» под естественными монополиями обычно понимают особое состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены другими товарами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров^[13].

Обычно в экономической литературе к сфере естественных монополий относят транспортировку газа, нефти, и нефтепродуктов, железнодорожные перевозки, услуги электросвязи, почтовой связи, передачу электрической и тепловой энергии. Рассмотрим особенности реформирования естественной монополии, функционирующей в сфере железнодорожных перевозок на примере приватизационных процессов, реализованных в некоторых европейских странах, а также проанализируем проводимые мероприятия по реформированию железных дорог в России.

В течение достаточно продолжительного периода наиболее эффективным методом управления предприятиями железнодорожного транспорта считалось прямое государственное регулирование. Однако, начиная с 1980-х гг., традиционные способы и подходы к управлению железными дорогами изменились. Именно в этот период идея приватизации государственных монопольных предприятий становится весьма востребованной. К числу основных причин пересмотра подходов к управлению железными дорогами и необходимости реформирования на тот период, следует отнести не совсем эффективную деятельность государственных предприятий в сфере железнодорожного транспорта практически во всех европейских странах. Низкая эффективность деятельности железнодорожных монополий проявлялась обычно в том, что их финансовое положение постоянно ухудшалось, даже, несмотря на значительные объемы средств, выделяемые государством.

Однако, даже при наличии примеров неэффективного функционирования государственных железнодорожных монополий, представляется весьма затруднительным дать однозначный ответ - в какой форме следует организовывать деятельность в сфере железнодорожных перевозок: в форме монополии, находящейся в государственной собственности или же в виде конкурирующих частных компаний.

Прежде всего, нужно отметить, что как в случае государственной монополии, так и у частных предприятий существуют свои позитивные и негативные аспекты деятельности. Допустим, если в качестве основного критерия эффективности рассматривать результаты финансово-хозяйственной деятельности, можно заметить, что финансовые показатели деятельности государственных железных дорог обычно несколько хуже, чем у частных компаний. С другой стороны, только государственные железнодорожные монополии имеют достаточные финансовые и материальные ресурсы, необходимые для поддержания и развития транспортной инфраструктуры, разработки и внедрения инноваций, без которых устойчивое развитие отрасли вряд ли возможно. Например, только государственные железнодорожные предприятия с помощью собственной научно-исследовательской базы проектируют и вводят в эксплуатацию новые типы поездов и вагонов, осуществляют строительство специализированных линий.

Кроме того, не следует забывать о том, что государственные железнодорожные монополии берут на себя расходы, связанные с осуществлением менее выгодных, а иногда даже нерентабельных пассажирских перевозок. Например, по состоянию на конец 2012 года государственные субсидии, выделяемые на компенсирование убытков от пассажирских перевозок ОАО «Российские железные дороги», составили порядка 30,5 миллиардов рублей^[14]. Речь идет о предоставлении льгот определенным категориям граждан (пенсионерам, студентам, инвалидам), а также об обслуживании транспортных потребностей пенитенциарной системы и армии. Именно в силу низкой рентабельности такого рода перевозок частные железнодорожные компании изначально стремятся избежать обслуживания вышеуказанных секторов и стараются занять только те сегменты рынка, которые в перспективе будут приносить им высокие доходы.

Несмотря на специфические особенности методов реформирования государственных железнодорожных монополий, применявшихся в каждой отдельно взятой стране, можно выделить некоторые общие направления проводимых мероприятий в целях преобразования железных дорог в конкурирующие частные предприятия:

1) частичное списание и реструктуризация долговых обязательств, проведение мероприятий по финансовому оздоровлению железнодорожных монополий, частичная отмена системы государственного субсидирования;

2) разделение и организационное обособление железнодорожных монополий на два сектора - инфраструктуру и эксплуатацию, а также предоставление возможности выхода на рынок частным компаниям;

3) внедрение системы самоокупаемости (т.е. основным целевым ориентиром являлось не получение прибыли, а достижение безубыточности)^[15].

Рассмотрим теперь, какие основные модели применялись для реформирования железнодорожных монополий в различных странах.

1. Реформирование железных дорог Швеции. Фактически первая полноценная реформа железных дорог была проведена в Швеции в конце 1980-х гг. Реформа началась с того, что железнодорожная монополия («Государственные железные дороги» - Statens Jamvagars) была разделена на два сектора: инфраструктурный и эксплуатационный. Для этого на базе монополии были созданы две компании, одна из которых занималась решением вопросов развития и поддержания железнодорожной инфраструктуры (Banverket), а другая - осуществляла грузовые и пассажирские перевозки (Statens Jamvagars). В рамках такой системы инфраструктурная компания отвечала за управление всем комплексом железнодорожных коммуникаций и вспомогательных производств, занималась вопросами реконструкции и модернизации транспортной сети, а также предоставляла инфраструктуру, ремонтно-техническое обслуживание и коммуникации в пользование эксплуатационным компаниям за фиксированную плату. Полученные доходы использовались, главным образом, на покрытие общественно значимых затрат (например, на обеспечение безопасности движения, обновление основных средств, защиту окружающей среды).

Понятно, что поскольку получение прибыли не ставилось в качестве основной цели деятельности инфраструктурной компании, то совокупные затраты не полностью покрывались за счет собственных доходов. Оставшаяся часть инфраструктурных расходов (примерно 26 %) покрывалась за счет дотаций со стороны государства. Что касается эксплуатационной компании, то она функционировала как коммерческое предприятие с целью получения прибыли от своей деятельности. Проблема осуществления социально значимых, но низкорентабельных перевозок, была решена с помощью выплаты целевых государственных компенсаций.

Реформирование железных дорог продолжилось в 2001 г., когда на базе эксплуатационного сектора был создан ряд обособленных предприятий, специализирующихся на отдельных видах деятельности: Green Cargo AB (управление грузовыми перевозками); Statens Jamvagars (управление пассажирскими перевозками); Euromaint (ремонтно-техническое управление); Unigrid (управление по автоматизации и информационным технологиям); Jemhusen (управление объектами железнодорожной недвижимости)^[16]. Отличительной особенностью шведской модели реформирования было сохранение созданных компаний в государственной собственности, при этом у данных предприятий появилась возможность привлечения в эту отрасль сторонних коммерческих компаний.

Важнейшим итогом проведения реформирования на железных дорогах Швеции стало улучшение состояния всего железнодорожного комплекса. Это, прежде всего, отразилось на изменении финансово-экономических показателей. Помимо этого, заметно улучшилось качество оказываемых услуг в пассажирских и грузовых перевозках благодаря обновлению подвижного состава, внедрению новых логистических методов. Таким образом, шведская модель реформирования железнодорожного комплекса наглядно продемонстрировала возможность создания конкурентного рынка транспортных услуг одновременно с активным государственным регулированием в этой отрасли.

2. Реструктуризация железных дорог в Германии. Процесс реформирования железных дорог Германии начался в 1994 г., когда было создано акционерное общество «Немецкие железные дороги» (Deutsche Bundesbahn AG). Далее, в рамках данного предприятия были выделены инфраструктурный и эксплуатационный сектора. На втором этапе (с 1998 г.) был проведен процесс выделения самостоятельно действующих хозяйствующих субъектов, причем разделение на отдельные компании проводилось по признаку специализации. Так, в рамках железнодорожного холдинга был создан ряд акционерных компаний: DB Regio (региональные перевозки), DB Cargo (грузовые перевозки), DB Netz (управление инфраструктурой), DB Station & Service (техническое обслуживание)^[17]. При этом созданные акционерные компании, получили возможность самостоятельно оказывать транспортные услуги. Кроме того, в целях создания в отрасли конкурентного рынка железнодорожная инфраструктура стала доступной для независимых частных компаний.

Немаловажной особенностью реформы в Германии стала так называемая регионализация, т.е. передача контрольных и регулирующих полномочий в сфере перевозок транспортным администрациям региональных и местных органов власти. При такой системе региональные органы власти несли неполную финансовую ответственность, поскольку для покрытия совокупных затрат по эксплуатации и модернизации объектов железнодорожной инфраструктуры федеральным правительством были образованы специализированные фонды покрытия. В результате реформ железных дорог Германии удалось достичь не только существенного изменения экономических показателей (увеличения объемов пассажироперевозок и снижения совокупных затрат), но и решить проблему технического перевооружения, а также погашения обязательств перед кредиторами.

Следует, однако, отметить некоторые трудности, возникшие в ходе выполнения реформы. Так, существенным негативным последствием явилось то обстоятельство, что частные транспортные компании, вышедшие на рынок, в основном были заинтересованы только в оказании рентабельных услуг (например, осуществление пригородных перевозок пассажиров). В то же время в секторе грузовых перевозок успешная реализация реформы была возможна только при условии привлечения сторонних железнодорожных операторов. Вдобавок к этому, железнодорожный транспорт не в полной мере привлекался к участию в смешанных типах перевозок, что ослабляло позиции железных дорог по сравнению с другими участниками транспортного рынка. В целом, несмотря на некоторые недоработки, реформу железных дорог в Германии можно считать весьма успешной.

3. Реформа на железных дорогах Великобритании. При обзоре существующих методов и моделей реформирования железнодорожного транспорта, нужно четко осознавать, что не всегда подобные процессы приводят к положительным результатам. Так, после реформы железных дорог в Великобритании ситуация в данной отрасли намного ухудшилась. В качестве основных целей проведения реформы железнодорожного транспорта в Великобритании можно рассматривать снижение издержек и улучшения качества услуг. Кроме этого, до начала реформы железные дороги показывали весьма негативные результаты деятельности. Так, за 40 лет в общем объеме грузовых перевозок доля железных дорог снизилась с 40% до 7%, а в пассажирских - с 17% до 5%^[18]. Снижение объемов перевозок одновременно с увеличивающимися затратами сделало государственное предприятие «Британские железные дороги» (British Railroads) убыточным. Вследствие этого в 1993 г. был принят закон «О железнодорожном транспорте», который лег в основу программы приватизации железных дорог Великобритании. В рамках реформы государственное предприятие «Британские железные дороги» (British Railroads) было реструктурировано с выделением секторов инфраструктуры и эксплуатации. Инфраструктурный сектор был передан в управление компании Railtrack.

Кроме того, государство дополнительно оказывало финансовую помощь инфраструктурному комплексу путем целевых выплат на строительство и реконструкцию железнодорожных коммуникаций. Все остальные расходы компания Railtrack должна была финансировать за счет доходов, получаемых в виде платы за пользование инфраструктурой или от сдачи в аренду недвижимого имущества, а не за счет государственных дотаций. Что касается эксплуатационного сектора, то в результате реформы все подразделения, занимавшиеся ранее в British Railroads грузовыми и пассажирскими перевозками, были приватизированы и разделены на несколько групп частных компаний. Подвижный состав был передан в ведение лизингового холдинга ROSCO (Rolling Stock Supply Companies), который предоставлял его на правах долгосрочной аренды грузовым и пассажирским перевозчикам.

Собственно транспортными перевозками занимались 25 пассажирских и 7 грузовых компаний. Для эффективной деятельности и создания конкуренции для вновь созданных компаний правительством был введен принцип свободного выхода на рынок транспортных услуг. Выход на рынок новых компаний-перевозчиков осуществлялся с помощью приобретения франшиз сроком на 7 лет и более. Выдачей франшиз на пассажирские перевозки занималась специализированная служба OPRAF (The Office of Passenger Rail Franchising), созданная при министерстве транспорта. Она выступала как заказчик пассажирских перевозок, устанавливая тарифы на оказываемые услуги и предоставляя дотации по социально значимым и низкорентабельным перевозкам.

Итоги реформы в Великобритании нельзя оценивать позитивно, поскольку многие приватизационные мероприятия не только не улучшили, но напротив намного усложнили деятельность железных дорог. Так, в результате реформы образовалась сложнейшая структура с громоздкой системой взаимодействия между участниками рынка. Помимо этого, в соответствии с принятой схемой приватизации, компания Railtrack не получила полных прав собственника железнодорожной инфраструктуры. Это привело к тому, что на деятельность компании накладывалось большое количество ограничений и запретов, которые впоследствии привели к ее убыточности даже, несмотря на значительную государственную поддержку.

Позднее, в 2002 году на базе компании Railtrack было создано новое инфраструктурное предприятие - Network Rail Infrastructure, которое также оказалось убыточным. В 2012 году акции компании были полностью выкуплены государством, и, таким образом, железные дороги в Великобритании опять перешли под государственный контроль.

4. Реформирование железнодорожной отрасли России. При оценке проводимой реформы железных дорог в России, нужно учитывать, что поскольку реформа еще находится на этапе реализации, окончательные выводы можно будет сделать только на основании данных о состоянии железнодорожного транспорта после завершения всех плановых мероприятий реформы. Процесс реформирования железнодорожного транспорта в России начался в 1992 году. В это время был издан указ Президента «Об акционировании на железнодорожном транспорте», в котором предусматривалось, что реструктуризация будет происходить путем приватизации отдельных предприятий и хозяйственных комплексов и создания на их базе акционерных обществ.

Реализацию реформы предусматривалось осуществить в течение трех последовательных этапов^[19]. В рамках первого (подготовительного) этапа реформы (2001-2002 гг.) планировалось осуществить внедрение нового механизма регулирования тарифов, сокращение перекрестного субсидирования за счет ликвидации необоснованных тарифных льгот некоторым категориям пользователей, а также создание ОАО «Российские железные дороги». На втором этапе (2003-2005 гг.) предусматривалось создание на базе финансово-хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» самостоятельных акционерных предприятий с целью стимулирования конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. Наконец, на заключительном этапе (2006-2010 гг.) планировалось осуществить продажу акций дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» на открытом рынке, а также провести оценку целесообразности и способов полного отделения сектора инфраструктуры от сектора эксплуатаций железных дорог.

По состоянию на текущий момент трудно с уверенностью сказать насколько успешной является реформа железных дорог, можно лишь сопоставить запланированные мероприятия с тем, что было реализовано. Прежде всего, в 2003 г. было создано ОАО «Российские железные дороги», кроме этого, была предпринята попытка законодательно решить вопрос недискриминационного доступа независимых операторов к объектам железнодорожной инфраструктуры. Далее, на базе хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» было создано несколько крупных дочерних и зависимых компаний, в т.ч. ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вагонреммаш» и др. Некоторые изменения произошли также в структуре рынка железнодорожных перевозок: появились независимые частные операторы, например, ЗАО «Северстальтранс», ООО «ММК-Транс» и др.

Однако, большинство частных железнодорожных операторов появились на рынке исключительно с целью обслуживания транспортных потребностей крупных предприятий, функционирующих в сфере металлургической, химической, добывающей промышленности (МК АО «Северсталь», АО «Аммофос», «Новолипецкий МК» и др.). Что касается других видов перевозок, то в настоящее время данный сегмент рынка обслуживается целиком за счет усилий ОАО «РЖД»^[20].

В настоящее время начался новый этап реформирования в железнодорожной сфере, который еще не завершен. На деле возникает множество вопросов. Действительно ли необходимо разделение ОАО «РЖД» на инфраструктурную и перевозочную компании? В каких сферах конкуренция необходима, а в каких - нежелательна и даже опасна? Какова оптимальная степень либерализации на железнодорожном транспорте? Появление в среде экспертов подобных вопросов наталкивает на размышления относительно необходимости поиска альтернативных методов и механизмов, способствующих построению оптимальной модели функционирования железнодорожной отрасли.

В качестве одного из таких механизмов можно рассматривать государственную корпорацию, а также различные формы государственно-частного партнерства^[21]. Здесь важно показать как основные преимущества, так и общие недостатки такой организационной формы как корпорации. Во-первых, согласно российскому законодательству государственная корпорация не может быть банкротом. Это обстоятельство снимает с нее условие обязательного получения прибыли. В этом случае достаточным будет перейти на функционирование по принципу самоокупаемости, при котором предприятие должно полностью покрывать свои совокупные издержки. Если же помимо покрытия всех затрат госкорпорация еще достигает определенной нормы прибыли, значит, затраченные ресурсы были использованы эффективно. Такая схема функционирования особенно актуальна для внедрения в секторе железнодорожных перевозок, поскольку в целом для железных дорог характерна несбалансированность рентабельности по отдельным видам деятельности.

Во-вторых, при рассмотрении реформы российских железных дорог следует учитывать специфику данного сектора экономики в России. Поскольку для страны в целом характерны чрезвычайно большие расстояния, железнодорожный транспорт является основным транспортным средством для большинства категорий населения, а поэтому данный сектор экономики должен постоянно контролироваться государством с целью недопущения безосновательного роста тарифов и снижения качества обслуживания. Более того, при разработке разного рода государственных планов и концепций развития, как в рамках отдельных отраслей, так и для экономики в целом следует четко осознавать, что без соответствующего развития железнодорожной сети реализация программ экономического развития вряд ли будет возможна в полном объеме. При этом в настоящее время существующая сеть железных дорог даже не полностью покрывает всю территорию России. Так, на сегодняшний момент 6 субъектов РФ не имеют полноценной сети железных дорог. Среди таких субъектов можно, например, выделить республику Саха (Якутия) и Чукотский автономный округ, в которых перевозки грузов и пассажиров из других регионов в основном осуществляется авиационным транспортом, что, естественно, увеличивает конечную стоимость товаров для потребителей.

Подводя некоторые итоги, следует отметить, что реформирование железнодорожного транспорта должно проходить с учетом, прежде всего, необходимости комплексного развития рассматриваемой отрасли. Это означает, что государству с помощью различных методов регулирования следует стимулировать не столько исключительно использование инфраструктуры, сколько ее восстановление и развитие. Помимо этого, ситуация существенно осложняется влиянием мирового финансово-экономического кризиса, затронувшего многие сферы общественной жизни. В этой связи выработка альтернативных моделей управления и развития железнодорожной отрасли является одной из приоритетных задач и государству следует оказывать поддержку предприятиям естественно-монопольного сектора в целях стабильного функционирования, как самих монополий, так и смежных с ними отраслей экономики. Так, если в секторе железнодорожного транспорта государству удастся стабилизировать ситуацию, то это позволит нормализовать спрос на продукцию предприятий металлургической, химической, легкой промышленности.

Таким образом, основной целью реформирования железнодорожного транспорта должна быть, прежде всего, эффективность функционирования отрасли как целостной инфраструктурной системы, и применительно к этой цели необходимо просчитать целесообразность применения тех или иных моделей в этой области, будь то конкуренция или государственное управление. С учетом всех особенностей железнодорожного транспорта необходимо оценить потенциальные риски дальнейших мероприятий по реализации программы реформирования и при необходимости внести соответствующие корректировки.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключение следует отметить, что естественная монополия соответствует той рыночной ситуации, когда эффективное производство и распределение любого объема продукции или услуги возможно лишь при наличии единственной фирмы-производителя. Этот критерий можно описать как субаддитивность издержек. Издержки являются субаддитивными, если их величина для одной фирмы меньше, чем для двух и более, при определенном общественно обусловленном уровне производства. Наличие конкурентов в этой ситуации ведет к неоправданным затратам на создание параллельной инфраструктуры (например, на прокладку еще одной железной дороги).

Такая специфическая ситуация возникает в результате действия трех факторов:

1) особенности технологии. Если несколько обобщить, то можно констатировать, что существование естественной монополии обуславливается объективными физическими законами (которые лежат в основе используемой технологии);

2) уникальность продукции и ресурсов. Уникальность товаров или услуг, произведенных естественными монополистами, заключается в невозможности их замены на другие товары или услуги из-за особых потребительских свойствах. Большую роль играют также ресурсы, используемые естественными монополистами для выпуска товаров и услуг. К таким ресурсам можно отнести, в частности, инфраструктуру (производственный комплекс) и само сырье, из которого производится товар (например, контроль над определенным месторождением вполне способен породить естественную монополию);

3) высокие барьеры входа на рынок. Хотя предполагается, что этот фактор имеет наибольшее значение не столько для формирования новых естественных монополий, сколько для сохранения уже сложившимися монополиями своего статуса (поскольку конкуренты не могут позволить себе инвестировать в проект со столь высокими издержками), однако это не совсем так. Высокий барьер входа на рынок автоматически делает естественным монополистом компанию, которая согласилась взять на себя соответствующие риски и успешно преодолела этот барьер.

Если монополия возникла в результате действия хотя бы одного из перечисленных выше факторов, то она может быть отнесена к естественным.

Согласно ФЗ РФ «О естественных монополиях» под естественными монополиями обычно понимают особое состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены другими товарами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров.

В большинстве случаев к сфере основных естественных монополий относят транспортировку газа, нефти, и нефтепродуктов, железнодорожные перевозки, услуги электросвязи, почтовой связи, передачу электрической и тепловой энергии, где и проводится реформирование на протяжении многих лет в разных странах.

В настоящее время на монополистических рынках происходят значительные изменения самой системы отношений. Во многом это обусловлено развитием материально-технической основы производства, в результате чего появляются новые технологии, которые являются фактором, стимулирующим развитие конкурентных отношений на естественно-монопольных рынках, в связи с чем и связаны все проводимые реформы. Кроме того, в условиях становления гражданского общества изменилась и роль государства, а также формы и методы государственного регулирования естественных монополий, что привело к сокращению доли государственной собственности и ограничению возможностей государства влиять на поведение естественных монополистов.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Федеральный закон от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ (ред. от 05.10.2015 г.) «О естественных монополиях» // Собрание законодательства РФ. - 1995. - № 34. - ст. 3426.

2. Высоцкий А.Е. Реформирование естественных монополий: теория и практика // Вопросы экономики. - 2010. - № 1. - с. 102-121.

3. Глазьев С.Ю. О стратегии экономического развития России // Вопросы экономики. – 2012. - № 5. – с.23-28.

4. Дерябина М.А. Российские железные дороги: опыт реформирования естественной монополии // Проблемы современной экономики. - 2013. - № 4. - с. 114-119.

5. Коробцов Е.В. Зарубежный опыт регулирования деятельности естественных монополий // Научные ведомости Белгородского государственного университета. Серия: Экономика. Информатика. – 2013. - № 9. – с. 75-79.

6. Конкурентное право (правовое регулирование деятельности субъектов конкуренции и монополий): учебное пособие / Тотьев К.Ю. - М.: КНОРУС, 2010. - 373 с.

7. Любимова Е.В. Мифы энергетики // ЭКО. - 2011. - № 2. - с. 136-150.

8. Мкртчян Н.Д. Естественные монополии: проблемы функционирования и практика регулирования // Современные исследования социальных проблем. – 2011. - № 3. – с. 31-36.

9. Микроэкономика в 2-х т.: Учебник / Под ред. Гальперина В.М., Игнатьева С.М., Моргунова В.И. - СПб, 2009. – Т. 2 – 503 с.

10. Мельникова Т.А. Вопросы совершенствования механизма государственного регулирования естественных монополий // Экономические науки. – 2013. - № 10. – с. 125-129.

11. Правовое регулирование естественных монополий: учебное пособие / Науч. ред. О.А. Григорьева. – М., 2011. - 392 с.

12. Цихоцкий Ф.Н., Телкова М.Г., Кривцова М.К. Государственное регулирование естественных монополий // Транспортное дело России. - 2014. - № 1. - с. 48-53.

13. Щербанин Ю.А. Естественные монополии: возможность создания конкурентной среды? // Научные труды: Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН. - 2013. - № 11. - с. 31-36.

1. Микроэкономика в 2-х т.: Учебник / Под ред. Гальперина В.М., Игнатьева С.М., Моргунова В.И. - СПб, 2009. – Т. 2 - с. 302. ↑

2. Микроэкономика в 2-х т.: Учебник / Под ред. Гальперина В.М., Игнатьева С.М., Моргунова В.И. - СПб, 2009. – Т. 2 - с. 312. ↑

3. Микроэкономика в 2-х т.: Учебник / Под ред. Гальперина В.М., Игнатьева С.М., Моргунова В.И. - СПб, 2009. – Т. 2 - с. 320. ↑

4. Правовое регулирование естественных монополий: учебное пособие / Науч. ред. О.А. Григорьева. – М., 2011. - с. 135. ↑

5. Правовое регулирование естественных монополий: учебное пособие / Науч. ред. О.А. Григорьева. – М., 2011. - с. 150. ↑

6. Конкурентное право (правовое регулирование деятельности субъектов конкуренции и монополий): учебное пособие / Тотьев К.Ю. - М.: КНОРУС, 2010. – с. 273. ↑

7. Конкурентное право (правовое регулирование деятельности субъектов конкуренции и монополий): учебное пособие / Тотьев К.Ю. - М.: КНОРУС, 2010. – с. 308. ↑

8. Конкурентное право (правовое регулирование деятельности субъектов конкуренции и монополий): учебное пособие / Тотьев К.Ю. - М.: КНОРУС, 2010. – с. 315. ↑

9. Там же, с. 325. ↑

10. Цихоцкий Ф.Н., Телкова М.Г., Кривцова М.К. Государственное регулирование естественных монополий // Транспортное дело России. - 2014. - № 1. - с. 48. ↑

11. Там же, с. 49. ↑

12. Цихоцкий Ф.Н., Телкова М.Г., Кривцова М.К. Государственное регулирование естественных монополий // Транспортное дело России. - 2014. - № 1. - с. 48. ↑

13. Федеральный закон от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ (ред. от 05.10.2015 г.) «О естественных монополиях» // Собрание законодательства РФ. - 1995. - № 34. - ст. 3426. ↑

14. Дерябина М.А. Российские железные дороги: опыт реформирования естественной монополии // Проблемы современной экономики. - 2013. - № 4. - с. 115. ↑

15. Мкртчян Н.Д. Естественные монополии: проблемы функционирования и практика регулирования // Современные исследования социальных проблем. – 2011. - № 3. – с. 31. ↑

16. Коробцов Е.В. Зарубежный опыт регулирования деятельности естественных монополий // Научные ведомости Белгородского государственного университета. Серия: Экономика. Информатика. – 2013. - № 9. – с. 75. ↑

17. Коробцов Е.В. Зарубежный опыт регулирования деятельности естественных монополий // Научные ведомости Белгородского государственного университета. Серия: Экономика. Информатика. – 2013. - № 9. – с. 76. ↑

18. Коробцов Е.В. Зарубежный опыт регулирования деятельности естественных монополий // Научные ведомости Белгородского государственного университета. Серия: Экономика. Информатика. – 2013. - № 9. – с. 77. ↑

19. Глазьев С.Ю. О стратегии экономического развития России // Вопросы экономики. – 2012. - № 5. – с.25. ↑

20. Дерябина М.А. Российские железные дороги: опыт реформирования естественной монополии // Проблемы современной экономики. - 2013. - № 4. - с. 119. ↑

21. Мельникова Т.А. Вопросы совершенствования механизма государственного регулирования естественных монополий // Экономические науки. – 2013. - № 10. – с. 128. ↑