Характеристики качества логистического сервиса (ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОРГАНИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА)

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования. В логистике как системе управления потоками — материальным (товародвижение), информационным (движение данных), финансовым (движение денежных средств) — имеет место понятие, которое трактуется зарубежными и отечественными учеными и специалистами в области логистики в качестве цели логистики, либо миссии логистики, либо семи условий или правил логистики. Это понятие включает в себя несколько установочных, базовых положений логистики, связанных с доставкой продукции производственного и потребительского назначения от источника ее появления (производства) до места назначения — распределительного склада, промышленного предприятия, торгово-посреднической организации.

Впервые в отечественной литературе это понятие было представлено со ссылкой на зарубежный источник В. И. Сергеевым: «Логистическую миссию за рубежом часто трактуют как правило семи R-s или логистический микс, что переводится как обеспечение наличия нужного продукта в требуемом количестве и заданного качества в нужном месте в установленное время для конкретного потребителя с наилучшими затратами»^[1].

Целью данной работы является разработак апроекта развития логистической деятельности, для достижения поставленной цели были выделены следующие задачи:

- рассмотреть теоретические аспекты организации логистики;

- провести анализ логистики на предприятии;

- разработать рекомендации по совершенствованию деятельности ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин».

Объектом исследования является ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин»

Предметом исследования является логистическая деятельность.

Структура работы состоит из введения, основной части, заключения и списка литературы.

Теоретической и методологической базой данной работы послужили труды российских и зарубежных авторов в области логистики, материалы периодических изданий и сети Интернет.

ГЛАВА 1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОРГАНИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА

1.1 Понятие, сущность, цели логистики

Детализируя положение применительно к отечественной логистической деятельности, устанавливаем, что логистическая миссия заключается в доставке:

- конкретной продукции (сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий, конечного готового продукта) или товаров индивидуального потребления (продуктов питания, быта, обихода, длительного пользования);

- необходимого количества продукции и товаров в соответствии с плановыми, периодическими и разовыми заказами, поступившими от промышленных предприятий и торгово-посреднических организаций;

- требуемого качества, надежности и свойств продукции и товаров (технико-экономические характеристики, гарантийный срок эксплуатации, соответствующий химический состав, регламентируемые физические свойства);

- в заданное место: континент, страна, регион (федеральный округ), республика, край, область, мегаполис, крупный город, город, поселок городского типа, поселок;

- в строго определенное время — срок доставки продукции и товаров представляет собой стратегическую цель логистической деятельности, так как от него зависит выполнение регламента последующего процесса товародвижения;

- конкретному потребителю продукции и товаров в месте доставки: промышленное предприятие, торгово-посредническая организация, распределительный склад, портовый или таможенный терминал, торговая точка;

- с минимальными затратами на комплектование заказов и формирование транспортных партий, упаковывание продукции и товаров, погрузочно-разгрузочные процедуры и операции, транспортирование продукции и товаров с использованием оптимальных вариантов перевозочного процесса.

Аналогичные базовые положения представлены в работе Дж. Джонсона^[2] — известного специалиста в области логистики, который трактует их как гарантии логистики по доставке нужного продукта конкретному потребителю в нужное ему место, в нужное время и по «правильной» цене. Это практически те же правила логистики, что и приведенные выше, где отсутствуют количество и качество (свойство) продукта. Эти позиции, вероятно, подразумеваются автором и входят в определение нужного продукта. Обе трактовки правил и гарантий логистики свидетельствуют о том, что данные положения не только вошли в состав понятийного аппарата логистики, но и стали его основой и одновременно целью логистики.

Отечественные ученые и специалисты-логисты (Б. А. Аникин^[3], Л. Б. Миротин^[4], В. Е. Николайчук^[5]) стали трактовать данные положения (по аналогии с зарубежным подходом) как семь правил логистики. Другие авторы представили в своих работах эти положения как семь условий логистики (М. Н. Григорьев^[6], А. П. Долгов^[7], М. В. Киршина^[8]) и как цели логистики (А. М. Гаджинский^[9], Ю. М. Неруш^[10], Н. П. Сивохина^[11]).

Таким образом, разработанные положения — цель логистики, семь правил или семь условий логистики, — характеризующие в полной мере процесс товародвижения, которым управляет логистика, дополнили ее понятийный аппарат. Более того, практически все зарубежные и отечественные ученые и специалисты в области логистики приняли эти положения без дискуссий и сошлись в едином мнении по поводу их содержания. Одновременно зарубежные специалисты по закупкам и материально-техническому снабжению развили эти положения. Так, К. Лайсонс^[12] применительно к снабженческой деятельности рассматривает эти положения в части закупочной деятельности как получение материалов требуемого качества, в требуемом количестве, из требуемого источника, доставляемых в требуемое место по требуемой цене. Здесь положения дополнены источником материальных ресурсов — поставщиком, так как последний является главным действующим субъектом хозяйствования в закупочной деятельности.

Другой зарубежный специалист по закупкам — Х. Фирон^[13] — значительно расширяет и уточняет трактовку положений логистики применительно к закупочной деятельности. Он акцентирует внимание на стандартном определении общих целей функциональной области закупок, которые, по его мнению, заключаются в приобретении компанией необходимой по качеству и количеству продукции в нужное время, в нужном месте, от надежного поставщика, своевременно отвечающего по своим обязательствам, с хорошим сервисом (как до осуществления продаж, так и после приобретения продукции) и по выгодной цене.

Следует отметить, что приведенные выше трактовки положений логистики в полной мере отвечают целям и требованиям, предъявляемым к закупочной деятельности как неотъемлемой составляющей снабжения. При этом стратегической целью закупок, включая все позиции положений логистики, является бесперебойное обеспечение субъектов хозяйствования необходимыми материально-техническими ресурсами требуемых объемов, номенклатуры и качества. Одновременно приведенные выше трактовки, примененные к снабжению, полностью отвечают теории и практике закупочной деятельности.

Что касается положений в виде цели, семи условий или семи правил общей логистики, то они для современной логистической теории и практики недостаточны, так как разработаны в ее традиционном, классическом понимании. Глобализация экономики, жесткая конкуренция на рынке логистических услуг, интеграция видов производственно-хозяйственной деятельности, в том числе логистической, требуют новых подходов к осмыслению логистики.

Для логистики, управляющей потоковыми процессами, в том числе материальным потоком, разработанные положения описывают заключительный этап ее деятельности — доставку продукции и товаров потребителям.

Поэтому, если рассматривать логистику только как технико-технологическую (то есть выполняющую ограниченное количество функций), то подход семи правил вполне правомерен (известны исходные данные — количество продукции, ее качество или свойства, место и время доставки потребителю).

Следовательно, остается выбрать способ транспортирования, перевозчика, вид транспорта, его грузоподъемность, а также разработать рациональные маршруты движения транспортных средств. Эти процедуры трудоемки и требуют высокой квалификации специалистов-транспортников, задача которых — минимизация расходов, связанных с грузоперевозками. Однако эти процедуры сводятся исключительно к доставке продукции и товаров потребителям, что в современных условиях развития производства и услуг значительно ограничивает сферу логистической деятельности.

К начальному этапу логистической деятельности следует отнести реакцию на величину потребности в тех или иных видах товаров и услуг. В классической трактовке понятия потребности несколько различаются по содержанию, но по заложенным в них ключевым основам они идентичны. Исходя из этого, потребность в общем виде можно сформулировать следующим образом — нужда или недостаток в продукции, товарах и услугах, необходимых для поддержания жизнедеятельности организма и человеческой личности, социальной группы, общества в целом.

В связи с тем, что в современной экономической теории и экономике единственно реальным агентом признается индивид, а все остальные представляют собой производные от него, естественно, что потребности человека рассматриваются как первичные и вторичные, удовлетворяющие его нужды.

При этом к первичным относятся материальные (осязаемые) потребности, необходимые для существования человеческой личности, — жилье, питание, одежда, обиход. Вторичные потребности — духовные, психологические, физические, социальные и бытовые — заключаются в организации досуга, физической культуры и спорта, а также в получении целого спектра услуг различного рода, обеспечивающих нормальную жизнедеятельность человека. Первичные и вторичные потребности относятся к так называемым непроизводственным, предполагающим конечное потребление населением экономических благ.

Величина и наличие непроизводственной потребности является начальным этапом логистической деятельности — исходным пунктом всех последующих этапов функционирования логистики, вплоть до удовлетворения этой потребности. Следует отметить, что непроизводственное потребление представляет собой цель и мотивы как материального производства в целом, так и логистики в частности. Одновременно производство формирует объективные условия, при которых возникают и развиваются непроизводственные потребности, а последние ориентируют воспроизводственную деятельность общества.

Отсюда возникает производственная потребность, которая, в отличие от непроизводственной, имеет специфические черты, проявляющиеся в производном характере потребности по отношению к конечным экономическим потребностям. Производный характер объясняется тем, что производственная потребность возникает лишь в том случае, когда с ее помощью могут быть обеспечены конечные экономические блага — изготовленные товары и оказанные услуги потребительского назначения.

Производственное потребление представляет собой использование в процессе воспроизводства продукции производственно-технического назначения, к которой относятся средства и предметы труда. Торгово-посреднические организации, в соответствии с величиной непроизводственной потребности, составляют заявки промышленному производству на ту или иную продукцию потребительского назначения в требуемых ассортименте, объемах и качестве. Промышленные предприятия, в свою очередь, формируют заказы на продукцию производственно-технического назначения, необходимую для изготовления конечной готовой продукции потребительского назначения и отсутствующую в это время на предприятиях. Данная продукция подразделяется на пять групп: станочный парк, производственное оборудование и технические устройства различного назначения; универсальный и специальный инструмент, технологические приспособления и оснастка; сырье, основные и вспомогательные материалы, полуфабрикаты, готовые и комплектующие изделия; запасные части, предназначенные для ремонта находящихся в эксплуатации технических устройств; сопутствующие материалы, необходимые для обслуживания технических устройств и изготовления продукции.

На промышленных предприятиях по каждой позиции продукции производственного назначения осуществляется ряд предварительных процедур: определяется номенклатура продукции (наименование, тип, марка, сорт, размер); устанавливаются требования, предъявляемые к продукции (технические характеристики, физические свойства, химический состав); рассчитываются объемы, необходимые для производства заявленного количества продукции потребительского назначения. При этом рассчитанные объемы продукции производственно-технического назначения являются величиной производственной потребности в продукции, которую необходимо приобрести промышленным предприятиям. Процесс же приобретения — это процесс закупки как неотъемлемая часть материально-технического снабжения, представляющего собой одну из подсистем логистики.

Процесс закупки в практической деятельности промышленных предприятий имеет, как правило, два варианта реализации: первый — наличие, второй — отсутствие постоянного поставщика требуемой продукции. В последнем случае с помощью логистического инструментария производятся поиск и нахождение потенциальных поставщиков данной продукции, их оценка по соответствующим критериям и выбор поставщика (поставщиков), отвечающего предъявляемым к нему и к выпускаемой им продукции требованиям.

Следует отметить, что потребность в необходимой продукции производственно-технического назначения может быть частично удовлетворена за счет существующего предложения на товарных рынках. Это запасы, хранящиеся на складах различного назначения и на складах готовой продукции на промышленных предприятиях, своевременно не реализованные по объективным и субъективным причинам. Однако эти запасы продукции могут быть использованы в течение довольно короткого промежутка времени.

Установлено, что для производства продукции потребительского назначения нужны соответствующие объемы продукции производственно-технического назначения, которые выражают производственную потребность, в том числе потребность в предметах труда. При этом предприятие, производящее конечную продукцию, закупает предметы труда у поставщиков, производящих промежуточную продукцию, приобретающих, в свою очередь, предметы труда у своих поставщиков — потребителей первичных материальных ресурсов. Следовательно, формируется поток потребностей, протекающий во времени и представляющий собой цепь потребностей, выраженную в заказах на приобретение определенного количества и качествапродукции по конкретной цене в установленный период времени.

Таким образом, логистическая деятельность на ее начальном этапе (по отношению к масштабам и структуре производства) строится по двум глобальным направлениям: первое, плановое, ориентировано на действительные экономические потребности индивидов и производства, которые могут быть и объективно должны быть удовлетворены при оптимальном процессе воспроизводства; второе, прогнозное, — на потенциальные экономические потребности индивидов и производства, представляющие собой максимальный объем освоенных производством благ, который мог бы быть потреблен, если бы был создан.

Таким образом, в качестве базовых понятий логистики выделяем «цепь потребностей» и «цепь поставок». Цепь потребностей — начальный этап, цепь поставок — заключительный этап логистической деятельности. С точки зрения содержания деятельности начальный этап представляет собой планово-прогнозную логистику, а заключительный — технико-технологическую.

Рис. 1.1 - Укрупненная схема взаимодействияцепи потребностей и цепи поставок в логистике

На начальном этапе логистической деятельности решается ряд подготовительных и организационно-экономических задач в области планово-прогнозной логистики при формировании цепей потребностей, которые служат базой для формирования цепей поставок.

К основной подготовительной задаче следует отнести поиск источников необходимой информации, связанной с выявленной потребностью в продукции потребительского и производственного назначения. Установленные источники должны содержать следующую информацию:

- реальное предложение на товарных рынках продукции потребительского и производственного назначения с перечнем номенклатуры, объемов, качественных характеристик;

- специфические особенности новой продукции, от которых зависят период перемещения их запасов и реализация возможностей промышленного производства при их выпуске;

- существующие и потенциальные источники поставки материально-технических ресурсов на товарные рынки — поставщики сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий;

- количество и возможности компаний, действующих на рынке транспортных услуг, — автомобильный и железнодорожный парк, грузоподъемность транспортных средств;

- наличие организаций, владеющих складскими площадями и готовых предоставлять основные и дополнительные складские услуги или сдавать в аренду складские площади.

Данные, полученные из источников информации, позволяют установить соответствие между потребностями в продукции потребительского и производственного назначения и величиной их предложения по номенклатуре, времени и пространству, что, в свою очередь, способствует выявлению возможностей промышленного производства и имеющихся запасов продукции потребительского и производственного назначения. Кроме того, исходя из установленного объема продукции, которая может быть доставлена в настоящее время на рынок, можно определить транспортные условия по доставке ее в пункты назначения.

На первом этапе логистической деятельности кроме основной решается еще целый ряд важных подготовительных задач: проведение исследования (совместно с маркетингом) величины спроса на весь спектр продукции потребительского и производственного назначения, рынка инновационных материалов, в том числе упаковочных (биоразлагаемых), обладающих более высокими физическими свойствами и экономичным химическим составом, инновационной продукции, используемой в логистической деятельности, выпуск которой либо начался, либо осуществляется серийный запуск в производство, — транспортные средства, складское оборудование, подъемнотранспортные механизмы, имеющие более высокую производительность, надежность, экологичность, экономичность и низкую материалоемкость.

К важной подготовительной задаче следует отнести также корректирование и дополнение логистического методического обеспечения: закупочной деятельности (оценка и выбор оптимального варианта выбора поставщика); эксплуатации транспортных средств, складского оборудования и подъемно-транспортных механизмов (определение рациональных сроков реновации технических устройств различного назначения); функционирования складского хозяйства (применение информационных технологий в приемке, контроле поступающих материально-технических ресурсов и складской переработке); распределения продукции (организация будущих каналов товародвижения); управления запасами (расчет оптимальных объемов запасов в толкающем и тянущем режимах производственного процесса).

Организационно-экономические задачи, реализуемые на начальном этапе логистической деятельности, разноплановы и, вместе с тем, взаимосвязанны. Организационный характер носят задачи определения соотношения аутсорсинга и инсорсинга на начальном этапе логистической деятельности и в ее подсистемах. Сегодня функции логистики и маркетинга тесно взаимодействуют, а некоторая их часть реализуется совместно.

Поэтому актуальна передача определенных функций маркетингу, который, используя свой инструментарий, более квалифицированно и с минимальными затратами времени может выполнить эти функции. Таким образом, на практике с помощью аутсорсинга осуществляется передача трудоемких вспомогательных функций другому направлению экономической деятельности, в данном случае маркетингу, в целях сокращения операционных и трансакционных расходов. И наоборот, логистика, применяя инсорсинг, берет на себя выполнение ряда функций маркетинга и решает ряд задач самостоятельно с большей эффективностью и в более короткие сроки.

К другой организационной задаче относится создание спецификаций потребности в продукции производственно-технического назначения, которые формируются исходя из данных о потребности в продукции потребительского назначения. Такие спецификации создаются на каждом промышленном предприятии и включают в себя перечень материальных ресурсов (сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий), необходимых для производства продукции потребительского назначения; они представляют собой нормы расхода материально-технических ресурсов на единицу выпускаемой продукции. На основе спецификаций и поступающих на предприятие плановых и разовых заказов рассчитывается потребность в материально-технических ресурсах для выполнения этих заказов.

Из подготовительных экономических задач, решаемых на первом этапе логистической деятельности, следует выделить две основные: анализ ценовых характеристик продукции потребительского и производственного назначения; оценка экономической целесообразности при выборе предприятий, осуществляющих физическое перемещение продукции, — транспортных компаний и организаций, владеющих складскими площадями.

Первая задача — аналитическая — состоит в сравнении ценовых характеристик продукции потребительского и производственного назначения.

В отношении продукции потребительского назначения сопоставляются цены продукции, производимой за рубежом (с учетом транспортно-складских расходов и таможенных пошлин), и отечественных производителей. При этом, например, при оценке продукции длительного пользования учитываются качество, надежность, технические характеристики, выполняемые функции и ряд других потребительских характеристик — габариты, вес, дизайн, величина потребляемой энергии. По результатам сравнения ценовых характеристик принимается решение о закупке зарубежной или производстве отечественной продукции.

При выборе варианта производства отечественной продукции анализируются ценовые характеристики продукции материально-технического назначения, необходимые для выпуска потребительских товаров. Анализ цен проводится по ряду конкурирующих производителей с учетом характеристик продукции, месторасположения производителя, удаленности его от источников снабжения и товарных рынков. В результате осуществляется выбор оптимального варианта производителя (производителей) продукции потребительского назначения.

Вторая подготовительная экономическая задача заключается в оценке потенциальных участников процесса товародвижения — транспортных компаний и складских комплексов. Следует отметить, что в настоящее время отечественный рынок транспортных и складских услуг достаточно насыщен и конкуренция на нем довольно жесткая. При этом в качестве игроков на этом рынке услуг выступают как крупные транспортно-складские объединения, так и многочисленные мелкие и средние транспортные предприятия и складские организации, которые, тем не менее, успешно конкурируют с крупными компаниями, в основном на ограниченном территориальном пространстве.

Основными критериями оценки транспортных компаний и складских комплексов являются тарифы на грузовые перевозки, величина арендной платы за эксплуатацию складских помещений, стоимость складских услуг, наличие льготных цен на услуги и различного рода скидок на оказываемые услуги (общих, специальных, прогрессивных, сезонных, за объем грузооборота), а также оказание ими дополнительных сервисных услуг заказчикам; время транспортирования продукции; сохранность грузов при выполнении транспортно-складских процедур и операций. Данная оценка служит исходной базой при последующем выборе экономически целесообразного варианта (вариантов).

И еще один важный аспект в теории логистики — место и значение потоков, которыми она управляет. Речь здесь идет о материальном, информационном и финансовом потоках.

Отметим, что практически во всех определениях понятия логистики, приведенных отечественными учеными и специалистами в области логистики, присутствуют в качестве неотъемлемой ее части потоки, ранжированные по приоритетности. Однако в связи с тем, что логистика понимается ими как реализация стратегической цели в виде семи условий или правил физического движения продукции, материальный поток выделяется и ставится на первое место. Остальные потоки считаются второстепенными, сопутствующими или связанными с материальным потоком.

Так, В. И. Сергеев характеризует их следующим образом: «…управление и оптимизация материальных потоков, потоков услуг и связанных с ними информационных и финансовых потоков»^[14]. Аналогичный подход к потокам присутствует и у других авторов^[15]. Некоторые авторы в трактовке логистики приводят только один поток — материальный: логистика — направление хозяйственной деятельности, которое заключается в управлении материальными потоками в сфере производства и обращения^[16]; логистика — это наука и искусство управления материальными потоками, то есть управления продвижением продукции от источника к потребителю ^[17]; концепция логистики — система взглядов на повышение эффективности функционирования предприятия на основе оптимизации материальных потоков^[18]; логистика исследует вопросы организации и рационализации товарных потоков от производителя к потребителю^[19] и др.

Итак, в подавляющем большинстве публикаций по логистической проблематике материальный поток превалирует, что соответствует классическому подходу к базовой логистике в виде цепи поставок. Однако при подходе к понятию базовой логистики с позиции потребности — цепи потребностей — главенствующая, первоначальная роль принадлежит информационному потоку (рис. 1.2)

Рис. 1.2 - Структурная схема функционирования потоков в логистике

Вполне обоснованным можно считать положение, при котором отношение к логистическим потокам должно быть идентичным отношению к подсистемам логистики — материально-техническому снабжению, транспортному обеспечению, складскому хозяйству, управлению запасами, сбытовой деятельности. Несмотря на то, что материально-техническое снабжение в классической логистике является начальным этапом всей ее деятельности, оно представляет собой одну из равнозначных, равноважных подсистем логистики как системы управления потоковыми процессами и ее функциональными подсистемами. Поэтому следует принять равнозначность потоков, не выделяя какой-либо из них в качестве превалирующего.

Таким образом, логистика управляет информационным, материальным и финансовым потоками, которые равнозначны, взаимосвязаны и взаимо обус ловлены. Кроме этих потоков имеет место ряд потоков, также управляемых логистикой. Их можно подразделить на две группы — потоки, сопровождающие логистические функции и процедуры, и потоки, имеющие свое самостоятельное значение и специфические особенности.

К сопровождающим потокам относятся: сервисный (поток услуг, оказываемых населению и материальному производству, а также поток, связанный с гарантийным и послегарантийным обслуживанием технических устройств различного назначения); операционный (поток, сопровождающий деятельность в подсистемах логистики и обеспечивающий их взаимодействие и взаимосвязь) и транспортный (движение транспортных средств (грузовых и пассажирских) в различных территориальных образованиях).

Специфические потоки — это людской (движение людей в местах их массового образования — аэропортах и вокзалах, спортивных и зрелищных сооружениях; пассажиропоток — разновидность людского потока (поток пассажиров, осуществляющих движение на различных видах транспорта — воздушном, железнодорожном, автомобильном, водном: речном и морском); энергетический (поток всех видов энергии в энергетических системах различных территориальных образований); поток отходов (движение производственных и бытовых отходов от мест их возникновения до предприятий, перерабатывающих отходы, — мусоросжигательных, мусороперерабатывающих, утилизационных, реутилизационных).

Подводя итоги данного направления исследования теоретических основ логистики, следует отметить, что современная глобализация экономики требует более широкого и более глубокого подхода к базовым положениям логистики, расширяя ее возможности и не ограничивая ее функции только процессом товародвижения. Взаимосвязь потребностей в продукции потребительского и производственного назначения и обеспечение этой продукцией потребителей в современном подходе к логистической деятельности по определению является единой системой, которая зависит от динамики изменений конъюнктуры рынка и, соответственно, процессов товародвижения.

Из этого следует, что теория логистики, включая ее инструментарий, будет развиваться по двум направлениям — планово-прогнозному с формированием цепей потребностей и технико-технологическому, характеризуемому цепями поставок.

1.2 Специфика и задачи функционирования субъектов транспортной сферы на логистической основе

Логистизация транспортных услуг предполагает перемещение требуемого количества грузов в нужное место оптимальным маршрутом за минимальные сроки с наименьшими затратами.

Субъекты рынка транспортных услуг не участвуют в производстве продукции, а лишь перемещают товары, произведенные в других секторах экономики, увеличивая их стоимость на величину транспортных издержек. Существенному сокращению этих издержек способствует логистизация транспортного обеспечения, итогом чего выступает повышение устойчивости и конкурентоспособности не только отдельного производителя, но и всей национальной экономики. Развитие логистических технологий в транспортном комплексе является важнейшей предпосылкой инновационно-ориентированных преобразований в нашей стране.

Управление транспортными процессами на принципах логистики охватывает такие сферы как: планирование грузоперевозок; организация рациональных процессов доставки товаров до получателя; мониторинг и регулирование всех бизнес-операций на пути следования груза; своевременное предоставление необходимой информации грузовладельцам.

Предпосылками логистизации процессов транспортировки являются: формирование эффективных транспортных систем, включая транспортные коридоры и транспортные цепи; обеспечение технологического единства транспортно-складских процессов; сопряжение планов транспортировки с производственным планированием; определение наиболее рациональных маршрутов и средств доставки; комплексное планирование перевозок и единая диспетчеризация в ситуациях использования нескольких видов транспорта; обеспечение реальной заинтересованности всех категорий персонала в качественном выполнении всех транспортных и сопряженных с ними операций.

При выборе вида транспорта, которым наиболее целесообразно осуществлять конкретные перевозки следует учитывать ряд обстоятельств: сроки доставки; надежность соблюдения графиков транспортировки; способность перевозить различные грузы с обеспечением сохранности их качества; грузоподъемность; возможность доставки точно в заданное место; стоимость транспортировки; специфику приемки и сдачи груза; возможности мониторинга транспортировки и факторы риска.

Задачи логистизации транспортных услуг могут успешно решаться на основе: оптимизации издержек по всей транспортно-логистической цепи; максимально полного использования грузоподъемности транспортного средства и стандартизации тары; организации поставок без складов; сбалансированности транспортных расходов и качества транспортного обслуживания; планомерной минимизации расходов на 1 километр пути и 1тонну груза; высокой степени координации деятельности всех участников транспортных процессов и сопряженных с ними бизнес-структур с обеспечением доставки грузов «точно в срок».

Разумеется, деятельность различных субъектов транспортной сферы обладает своей спецификой. Обычно морские перевозки являются частью мультимодальной транспортировки грузов, но могут использоваться и в качестве автономного типа услуг.

Транспортно-экспедиторский сервис по морским перевозкам включает оформление комплекта документов на груз, точный расчёт ставок фрахта, таможенное оформление и карантинные процедуры в соответствие с регламентом международных нормативных актов. В перечень документов входит морской коносамент и карго манифест.

Погрузо-разгрузочные услуги заключаются в выполнении и непосредственном контроле над качеством работ по погрузке и разгрузке судов различных типов и водоизмещения, укладке грузов в трюмах и на палубе судна. Работа осуществляется в соответствии со стивидорными правилами (сводом обычаев порта), регламентирующими порядок приема и обработки судов, нормативные параметры погрузки\выгрузки, взаимодействие с администрацией судов и терминала.

Стивидорные и экспедиторские услуги при морских перевозках ( на примере контейнерных перевозок) включают: обработку контейнера в порту (снятие и подъем), постановку на сухопутные виды транспорта; хранение в порту; оплату портовых сборов; оформление документации и релиза на вывоз груза; таможенное обеспечение; консолидацию грузов(контейнеров) на складских территориях порта; отправку контейнеров и грузов из порта; при необходимости заказ таможенного и вооруженного сопровождения.

Агентское обслуживание грузов в портах должно обеспечивать профессиональное консультирование в сфере международных морских перевозок и выполнение общепринятых функциональных задач агента в пользу судовладельца или фрахтователя.

Компании, предлагающие свои услуги по транспортировке грузов с помощью морского транспорта, как правило, взаимодействуют с судовладельческими компаниями и имеют с ними договорные отношения.

В качестве дополнительных услуг осуществляется отслеживание грузов при морских перевозках — оперативное определение даты отгрузки товара у отправителя (производителя), ежедневная сводка о местонахождении груза в процессе перевозки — мониторинг движения груза, информирование клиента о приходе груза на таможенный терминал и выпуске груза с таможенного терминала. Нужно подчеркнуть, что использование логистических подходов резко повышает эффективность грузоперевозок морским транспортом.

Позиционирование России в качестве инновационно-ориентированного государства выдвигает новые требования к ее транспортному комплексу. Необходимым становится развитие транспортно-логистических центров, обеспечивающих согласованное взаимодействие различных участников рынка транспортных услуг и формирующих возможности для построения макрологистической системы управления транспортным комплексом страны. В основу данной макросистемы должна быть положена инновационная логистика, предполагающая использование наиболее современных технологий управления процессами грузоперевозок и способствующая развитию гибких систем управления потоковыми процессами на микроуровне транспортного комплекса.

ГЛАВА 2 АНАЛИЗ ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА НА ПРЕДПРИЯТИИ ООО «МЕГА-ТРАНС-СЕРВИС-САХАЛИН»

2.1 Общая характеристика ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин»

Компания ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин», оказывающая услуги грузоперевозки на территории Российской Федерации с 2009 года, располагает филиалами в крупных региональных центрах.

К разработке миссии компании ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» подошла очень серьезно. Сотрудникам компании хотелось в нескольких словах выразить свое понимание смысла существования компании. При этом не хотелось, чтобы миссия получилась безжизненной, поэтому была поставлена цель наполнить ее жизненной силой каждого сотрудника компании. Для каждого сотрудника миссия явилась логичным воплощением его собственных мыслей и сутью той деятельности, которой он занимается. В разработке миссии сотрудники компании основывались на теоретических знаниях в этом вопросе и постарались упомянуть всех заинтересованных лиц, как это рекомендует делать дисциплина «Стратегический менеджмент».

Миссия компании ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» как философия представлена на рис.2.1.

Наша миссия состоит в получении высокой прибыли для компании и учредителей, путем предоставления людям высококачественных услуг

Рис.2.1. Миссия компании ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» как философия

В этой миссии открыто говориться, о том, что многие компании обходят стороной. Получение фирмой высоких прибылей указывает на высокую заинтересованность и честность компании при работе со своими партнерами, с другой стороны это указывает на то, что компании ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» работает на рынке всерьез и настроена на долгосрочное развитие. Фирма, которая не стремиться к получению прибыли или лукавит или занимается чем-то другим (например, шпионажем).

На рис. 2.2 схематично показано, чьи интересы учитывает компания ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин», и как мы понимаем суть общих интересов.

ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» учитывает интересы

Конечные потребители

Сотрудники компании

Развитие потенциала, возможность обучения и роста

Учредители ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин»

Обеспечение высокими дохрдами

Менеджмент ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин»

Денежное вознаграждение, престиж, личная власть

Общество в целом

Качественные услуги

Партнеры ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин»

Доверительное тесное сотрудничество

Рис.2.2 Логическая взаимосвязь интересов, которые учитывает компания ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин»

Стратегические цели ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» быть представлены в виде следующей схемы (рис.3):

Цель компании: В 2019-2020 гг. обеспечить захват 30% рынка своими силами и силами подконтрольной MLM-структуры.

Финансовой целью на 2019-2020 гг. является чистый ежемесячный доход, равный 200 тыс. $ (100 тыс. $ сама компания плюс 100 тыс.$ чистая прибыль от внедрения новых направлений).

Рис.3 Стратегические цели компании ООО «Логистик авто»

В соответствии с вышесказанным, цели компании ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» - это желаемое состояние будущего, достичь которого, пытается организация, выраженный в измеримых величинах и достижение которых намечено на конкретное время.

Рассмотрим основные показатели деятельности компании ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» за 2016 – 2017 гг. (табл.2.1)

Таблица 2.1 - Основные показатели деятельности ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» 2016-2017 гг. (в тыс.руб.)

Наименование показателей	Годы		Абсолютное отклонение	Темпы роста,%	Темпы прироста,%
	2016 год	2017 год
Количественные показатели
Объем реализации услуг, тыс. руб.	108 811	268 528	159 717	247	147
Себестоимость услуг, тыс.руб.	98 947	223 564	124 617	226	126
Прибыль от продаж, тыс. руб.	9 864	44 964	35 100	456	356
Чистая прибыль, тыс. руб.	5 088	30 540	25 452	600	500
Качественные показатели
Рентабельность общая, %	4,68	11,37	6,7	-	-
Рентабельность расчётная, %	5,14	13,66	8,5	-	-
Затраты на 1 руб. реализации, руб.	0,91	0,83	-0,1	-	-
Прибыль на 1 руб. реализации, руб.	0,10	0,20	0,1	202	102

Как видно из таблицы 6 эффективность деятельности предприятия за рассматриваемый период значительно улучшилась, что обусловлено следующими факторами:

• увеличением выручки на 247% с 108811 тыс.руб. в 2016 г. до 268528 тыс.руб. в 2017 году.;
• увеличением чистой прибыли на 25452 тыс.руб.;
• увеличение общей рентабельности на 6,7%;
• увеличение расчетной рентабельности на 13,66%;
• увеличение прибыли на 1 руб.реализации с 0,1 руб. в 2016 году до 0,2 руб. в 2017 году.

2.2 Анализ интеграции участников логистической деятельности

Идея интеграции процессов определяет всю методологию логистики. «Когда логистические операции в значительной степени интегрированы и образуют ключевую сферу компетентности, они служат источником стратегических преимуществ». Системная интеграция при правильной реализации характеризуется мультипликативным или синергетическим эффектом. «Уверенность в том, что интеграция всей системы обеспечивает намного более выдающиеся результаты деятельности, нежели разрозненное управление отдельными функциями, составляет основополагающую парадигму логистики».

Основным методологическим принципом логистики в ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» является системный подход, заключающийся в выделении элементов логистической системы и организации их взаимодействия с целью получения общего наилучшего результата относительно произведенных затрат либо наименьших затрат на достижение требуемого результата при условии обеспечения необходимого уровня качества.

Элементами логистической деятельности считаются ее функциональные области воздействия на материальный поток: закупочную, производственную, распределительную, транспортную, складскую, управления запасами, сервисную, информационную, управления цепями поставок (рис. 2.3).

Рис.2.3 Структура логистической системы ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин»

На рис. 2.2 материальный поток (МП) представлен однонаправленной стрелкой от поставщика к потребителю. Информационные потоки (ИП) показаны двусторонними стрелками, они являются системообразующими, определяющими конфигурацию и размеры логистической системы (ЛС). закупочная, производственная и распределительная функции, расположенные на информационной области, могут рассматриваться отдельно как микрологистическая система, ограниченная рамками ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин». В ее сферу включены транспортная и складская области, они входят в компетенции ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин», а не выполняются внешними операторами.

Интегрированная логистика в ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» представлена как интеграцию пяти ключевых компетенций:

• формирование логистической инфраструктуры;
• информационный обмен;
• транспортировка;
• управление запасами;
• складское хозяйство, грузопереработка и упаковка.

Ключевые компетенции в рыночной экономике закрепляются за разными операторами, обладающими стратегическими возможностями в своих областях. Их взаимодействие порождает огромное количество трансакций, дублирования действий, противодействий, поглощающих значительные ресурсы. Высвобождение этих ресурсов и является целью интеграции ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин».

Существуют разные виды интеграции в ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин», но все они предполагают наличие трех основных условий: общность стратегических целей; информационный обмен; координацию действий (рис. 2.4).

Рис. 2.4 Принципы системной интеграции ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин»

Принцип единой цели является основным принципом системного подхода. Древо целей ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» формируется путем декомпозиции главной цели (корень цели) на подцели - подчиненные вершины. Например, целью является развитие ЛС - первый уровень древа целей. Уровень развития ЛС, в свою очередь, определяется формированием адекватной системы управления, развитостью инфраструктуры, формированием соответствующей кадровой системы - второй уровень древа целей ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин».

Формирование логистической инфраструктуры является основным вопросом обеспечения эффективной логистики в ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин». Для этого необходим тщательный анализ и мониторинг как текущей ситуации, так и перспективное планирование грузопотоков. Инфраструктура требует больших затрат, а ее отсутствие влечет огромные потери. Экономическое обоснование инфраструктурных проектов должно учитывать не только финансовые притоки от операционной деятельности инфраструктурных объектов, но и снижение общих затрат на транспортировку, трансакционных потерь, потерь времени субъектов экономической деятельности. Так, затраты на размещение объектов инфраструктуры могут окупиться уменьшением транспортных расходов без учета операционных доходов.

Рис. 2.5 - Состав логистической инфраструктуры

Логистическая инфраструктура в ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» требует постоянного согласования ее возможностей с требованиями участников рынка. Процесс реорганизации инфраструктуры происходит непрерывно и перспективно в соответствии с изменениями экономической ситуации, находясь на шаг впереди нее.

Наибольшего внимания при формировании логистической инфраструктуры требуют следующие вопросы:

• определение необходимого количества инфраструктурных объектов, обеспечивающих требуемую пропускную способность;
• выбор места расположения для каждого объекта, его локализации;
• распределение функциональных обязанностей между существующими объектами, согласование их действий;
• распределение запасов в логистической сети на всех стадиях движения материального потока, обоснование их оптимального количества;

- установление мест сбора заказов потребителей на услуги логистической системы и ее участников.

Вторая ключевая компетенция интегрированной логистики - информационный обмен (табл. 2.2). Информационные в ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» потоки выполняют связующие роли между участниками логистической системы. Их качество определяет эффективность совместных усилий.

Таблица 2.2 - Категории информационного обмена

Содержание

Понятие
Функции	В реальном времени сбор, накопление, обмен информацией
Назначение	Принятие решений, совместное планирование, использование информационных технологий
Характеристики	Качество (отражает реальность), объем, скорость, защищенность, своевременность
Стратегическая	Прогнозирование, управление заказами,
ценность	эффективность логистики
Технологии	Точно в срок (JIT), быстрое реагирование (QR), непрерывное пополнение запасов (CR)

Функцией информационного обмена в ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» является своевременный оперативный сбор информации от участников логистической деятельности, ее обработка, накопление, передача другим участникам. Назначением информационного обмена является обеспечение процессов принятия управленческих решений, согласованного планирования, использования информационных технологий в ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин».

Информационный обмен характеризуется отражением реальности происходящего, своевременностью поступления информации, объемом передаваемых данных, скоростью обмена, защищенностью информации и другими показателями. Информационный обмен требует современных и дорогостоящих средств программного и аппаратного обеспечения, связи, переработки и хранения информации, выделения и накопления знаний. Перечисленные средства являются элементами информационной инфраструктуры.

Информация является стратегическим ресурсом ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин», так и интегрированной логистики в целом. Она определяет экономическую эффективность взаимодействия, позволяет прогнозировать объемы и виды работ, управлять заказами, поставщиками, потребителями. Современные информационные технологии, например «точно в срок» (JIT), быстрое реагирование (QR), непрерывное пополнение запасов (CR), управление цепями поставок (SCM) и другие, требуют совершенного информационного обмена.

Транспортировка является третьей ключевой компетенцией интегрированной логистики в ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин». Данная компетенция описывается транспортной логистикой и характеризуется способностью к физическому перемещению материальных ценностей между ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» и участниками логистической инфраструктуры. Сущность транспортной логистики базируется на «интеграции транспорта, снабжения, производства и сбыта, на отыскании оптимальных решений в целом по всему процессу движения материального потока в сфере обращения и производства с помощью критерия минимума затрат на транспортировку, снабжение, сбыт, производство».

Важно подчеркнуть, что нельзя говорить только о минимизации транспортных расходов, поскольку это приведет к неизбежному увеличению материальных запасов и росту затрат в смежных с транспортировкой сферах. Нельзя говорить отдельно и о минимизации времени транспортировки, поскольку принцип «точно в срок» предполагает временную синхронизацию логистических процессов и соответствия скорости их выполнения запланированной.

Управление запасами является четвертой ключевой компетенцией интегрированной логистики, задачей этой области является определение и поддержание оптимальных уровней запасов в разных элементах логистической системы, обеспечивающих заданный уровень сервиса в ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» (табл. 2.3).

Складское хозяйство, грузопереработка и упаковка (табл. 2.3) являются компетенциями ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин», которая сама по себе призваны быть стратегическими узлами логистической системы, формирующими логистическую инфраструктуру, обеспечивающими информационный обмен, управление запасами и консолидирующими транспортировку.

По сути данная компетенция является вспомогательной в интегрированной логистике, но именно она организует цепи поставок, создает условия для движения материального потока, реализует существующие информационные технологии по месту необходимости. Большой и повсеместный интерес к строительству крупных логистических центров подтверждает ее исключительную важность.

Таблица 2.3 - Категории управления запасами в ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин»

Понятие

Задача Объем запасов Избыточные запасы Политика управления

Определение оптимального объема запаса, минимизирующего общие издержки для заданного уровня сервиса Определяется логистической инфраструктурой и необходимым уровнем сервиса Увеличивают издержки, являются следствием плохого планирования логистической инфраструктуры и недостатками в управлении Сегментация потребительского рынка для акцентирования высокоприбыльных потребителей Требуемый ассортимент продуктов подлежит Парето-анализу Интеграция грузоперевозок, обеспечение поставок точно в срок и быстрого реагирования Гибкое реагирование на временные потребности Стратегический учет требований конкуренции

Таблица 2.4 - Компетенция складского хозяйства в ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин»

Склады	Узловые точки логистической инфраструктуры, информационного обмена, транспортировки, места хранения запасов, предоставления логистических услуг
Грузопереработка	Разгрузка транспорта, размещение грузов, компоновка заказов и их погрузка для последующей транспортировки
Упаковка, тара	Стандартизованное вместилище товаров, создающее грузовые единицы. Защищает товары и облегчает грузопереработку и транспортировку

Поскольку компетенции в экономическом пространстве неравномерно разбросаны по всем субъектам логистической деятельности ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин», возникает необходимость их взаимодействия. Самым простым способом взаимодействия является аутсорсинг или контрактная логистика, при которой субъект (клиент) передает некоторые необходимые ему функции для выполнения другой компании (агенту), выбранной по принципу закупки внешнего ресурса (задача «сделать или купить» - решение «купить»).

В результате анализа в ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин», контактная логистика в имеет значительные барьеры, основными проблемами является:

- опасность передачи базы данных сторонним организациям;

- ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» убеждены, что можем сделать работу лучше, чем наши партнеры по аутсорсингу;

- ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» не хочет обращаться к аутсорсингу, чтобы не потерять контроль над собственными операциями;

- ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» не хватает навыков для создания и мониторинга аутсорсинговых контрактов

Преодоление этих барьеров позволит наладить интеграционные связи между ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» и обеспечит синергетический эффект логистической системе государства.

2.3 Методология планирования доставки мелкопартионных грузов в условиях крупного города

В управлении цепями поставок ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин», включено более десятка поставщиков, несколько распределительных центров и тысячи потребителей, важное место занимает проблема оптимизации доставки мелкопартионных грузов в условиях города. Решение данной проблемы подразумевает поиск решения двух взаимосвязанных задач: во-первых, задачи оптимального закрепления потребителей за поставщиками во- вторых, задачи разбиения потребителей, т.е. рынков на зоны обслуживания. Оптимизация в обоих случаях должна приводить к минимуму транспортных расходов в распределительной сети.

Рис. 2.6 Алгоритм планирования доставки мелкопартионных грузов (первый вариант)

Второй вариант, заключающийся в решении тех же задач, но в другой последовательности, представлен на рис. 2.7.

Сначала решается задача о закреплении потребителей (клиентов) за поставщиками (складами), т.е. определяется зона обслуживания каждого склада (см. рис. 2.7, блок 3). Затем отдельно для каждой зоны обслуживания (группы клиентов, закрепленной за определенным складом), решается задача кластеризации, т.е. определение клиентов, территориально близко расположенных друг к другу (см. рис. 2.7, блок 4).

Рис. 2.7 Алгоритм планирования доставки мелкопартионных грузов (второй вариант)

Основная цель вычислительного эксперимента: доказать эффективность анализируемых методик решения задачи планирования доставки мелкопартионных грузов в ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин», в условиях крупного города с помощью алгоритмов локализации (см. рис. 2.6 и 2.7).

В качестве исходных данных для эксперимента рассматривались реальные данные о развозке продукции клиентам ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин».

Доставка грузов осуществляется 110 клиентам территориально расположенным в Сахалине. Обслуживание клиентов осуществляется с двух складов:

ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» на территории Сахалина располагает собственным парком подвижного состава, а использует транспортные средства различных перевозчиков, с которыми заключены договора на перевозку. В процессе доставки использовались грузовые автомобили следующих марок: ГАЗ-3302 («Газель») г/п 1500 кг - 7 единиц; ГАЗ-52 г/п 2500 кг - 6 единиц; ГАЗ-3307 г/п 4500 кг - 4 единицы. Итого 17 автомобилей.

Стоимость аренды транспортного средства, зависящая только от его типа и грузоподъемности и не зависящая от времени его использования, составляет:

ГАЗ-3302 («Газель»), г/п 1500 кг, стоимость 2800 руб./день;

ГАЗ-52, г/п 2500 кг., стоимость 3200 руб./день;

ГАЗ-3307, г/п 4500 кг, стоимость 3600 руб./день.

Клиенты предъявляют определенные требования по времени доставки товара, которые должны быть учтены в расчетах. Кроме того, заказы не могут быть разбиты между двумя или более грузовиками и каждый клиент может быть посещен только один раз. Задача состоит в составлении маршрутов таким образом, чтобы все ограничения были соблюдены при минимальных общих затратах.

В процессе эксперимента сопоставлялись следующие варианты организации доставки мелкопартионных грузов:

1. Базовый вариант (маршруты сформированы диспетчерами вручную).

2. Вариант с применением ГИС Деловая карта и встроенных в нее 4 алгоритмов:

2.1. «Начинать с отдаленных точек»;

2.2. «Выбирать попутные заказы»;

2.3. «Определять дальние направления»;

2.4. «Искать самые выгодные совмещения».

Первый вариант алгоритма планирования доставки мелкопартионных грузов (см. рис. 2.6). Вариант планирования доставки мелкопартионных грузов, при котором, в рамках сформированного в базовом варианте разбиение всей зоны обслуживания на регионы и сектора развозки и существующего закрепления регионов за распределительными центрами, делается попытка улучшения полученного средствами Деловой карты решения. Для этого создается и оптимизируется модель линейного программирования по алгоритму, предложенному Дж. Шапиро.

Второй вариант алгоритма планирования доставки мелкопартионных грузов (см. рис. 2.6). Вариант планирования доставки мелкопартионных грузов, при котором, во-первых, решается транспортная задача, т. е. проводится закрепление клиентов за распределительными центрами. В результате решения данной задачи формируются зоны обслуживания для каждого распределительного центра. Во-вторых, проводится разбиение сформированных зон обслуживания на кластеры (группы клиентов) по признаку близости территориального расположения.

Третий вариант алгоритма планирования доставки мелкопартионных грузов. Вариант расчетов с применением «локализации» общей задачи оптимизации доставки

Таблица 2.6 - Результаты вычислительного эксперимента

№ п/п	Параметр/ Показатель для сравнения	Базовый вариант	Применение ДК / Вариант				Вариант 3: Кластеризация ТЗ ДК методика Шапиро	Вариант 4: ТЗ Кластеризац ия ДК методика Шапиро	Вариант 5: ТЗ Кластериз ация ЛП ДК
			2.1. «Начинать с отдаленны х точек»	2.2. «Выбирать попутные заказы»	2.3. «Определять дальние направления »	2.4. «Искать самые выгодные совмещения»
1	Суммарные транспортные издержки, руб., в том числе:	53200	43200	44000	38000	41600	38000	28000	30800
	по группе клиентов «Центр»		18400	22000	16400	19200	16400	13600	13600
	по группе клиентов «Сервис»		24800	22000	21600	22400	21600	14400	17200
2	Общее число задействованных единиц ТС, из них:	17	14	14	12	13	12	8	9
	Газель г/п 1500 кг	7	7	6	5	4	5	1	1
	ГАЗ г/п 2500 кг	6	4	4	3	5	3	0	2
	ГАЗ г/п 4500 кг	4	3	4	4	4	4	7	6
3	Суммарное время движения ТС по маршрутам, ч		57,94	56,26	56,09	54,96	56,09	53,89	54,56
4	Суммарное расстояние, пройденное ТС, км		356,5	313,2	256,3	268,6	256,3	233,2	266,0
5	Общий объем перевезенного груза, кг	29357,2	29357,2	29357,2	29357,2	29357,2	29357,2	29357,2	29357,2
6	Провозная способность подвижного состава, кг	43500	34000	37000	33000	36500	33000	33000	33500
7	Коэффициент использования грузоподъемности	0,67	0,86	0,79	0,89	0,80	0,89	0,89	0,88

Таблица 2.7 - Улучшение в % по отношению к базовому варианту / наихудшему варианту

№ п/п	Параметр/ Показатель для сравнения	Базовый вариант	Применение ДК / Вариант				Вариант 3: Кластеризация ТЗ ДК методика Шапиро	Вариант 4: ТЗ Кластеризац ия ДК методика Шапиро	Вариант 5: ТЗ Кластериза ция ЛП ДК
			2.1. «Начинать с отдаленны х точек»	2.2. «Выбират ь попутные заказы»	2.3. «Определять дальние направления »	2.4. «Искать самые выгодные совмещени я»
1	Суммарные транспортные издержки, руб.	-	18,8	17,3	28,6	21,8	28,6	47,4	42,1
2	Общее число задействованных единиц ТС	-	17,6	17,6	29,4	23,5	29,4	52,9	47,1
3	Суммарное время движения ТС по маршрутам, ч	-	-	2,9	3,2	5,1	3,2	7,0	5,8
4	Суммарное расстояние, пройденное ТС, км	-	-	12,1	28,1	24,7	28,1	34,6	25,4
5	Провозная способность подвижного состава, кг	-	21,8	14,9	24,1	16,1	24,1	24,1	23,0
6	Коэффициент использования грузоподъемности	-	27,9	17,6	31,8	19,2	31,8	31,8	29,9

По параметрам «Суммарное время движения ТС по маршрутам, ч» и «Суммарное расстояние, пройденное ТС, км» все варианты сравниваются с наихудшим вариантом, полученным средствами «Деловой карты»

Формат публикации не позволяет подробно рассмотреть методику проведения вычислительного эксперимента.

Для определения степени эффективности предлагаемой методики решения задачи нами были рассмотрены все возможные варианты решения, каждый из которых оценивался по таким показателям, как:

• суммарные транспортные издержки (суммарная арендная плата за использованные автомобили), руб.;
• общее число задействованных единиц ТС;
• суммарное время движения ТС по маршрутам, ч;
• суммарное расстояние, пройденное ТС, км;
• общий объем перевезенного груза, кг;
• провозная способность подвижного состава, кг;
• коэффициент использования грузоподъемности.

Результаты расчета контрольных показателей по каждому из возможных вариантов представлены в табл. 2.7 и 2.8

Базовый вариант по сравнению с другими вариантами дает наихудший результат как по показателю «Суммарные транспортные издержки, руб.», так и по показателю «Коэффициент использования грузоподъемности». Основная причина состоит в том, что в системе доставки задействовано избыточное число автомобилей, в основном, марки ГАЗ- 3302 «Газель», грузоподъемностью до 1,5 т (рис. 2.8). Избыток автомобилей связан с традиционной системой распределения заказов и прокладки маршрутов строго в границах административных районов города, когда даже близко расположенные клиенты, относящиеся к разным районам, не могут включаться в маршрут одного автомобиля, что приводит к недогрузке ТС и необходимости формирования дополнительных маршрутов.

Оценка результатов по варианту 2 показывает, что применение ГИС Деловая карта привело к улучшению исходного результата на 17,3...28,6% по показателю «Суммарные транспортные издержки, руб.» и на 17,6.31,8% по показателю «Коэффициент использования грузоподъемности». Необходимо отметить, что применение каждого из 4, заложенных в Деловую карту алгоритмов приводит к разным результатам. Результаты расчетов, полученных средствами Деловой карты с применением различных алгоритмов, сильно варьируются по отдельным показателям. Например, по транспортным издержкам наилучшее решение, полученное средствами Деловой карты (вариант 2.3 «Определять дальние направления»), отличается от наихудшего (вариант 2.1 «Начинать с отдаленных точек») на 5200 руб., т.е. на 12%. Этот же вариант расчета дает лучшие результаты по показателям: «Общее число задействованных единиц ТС», «Суммарное расстояние, пройденное ТС, км» и «Коэффициент использования грузоподъемности». В то же время по показателю «Суммарное время движения ТС по маршрутам, ч» наилучший результат дает вариант 2.4 «Искать самые выгодные совмещения». Это затрудняет анализ результатов и выбор наилучшего решения, полученного с использованием Деловой карты. Следует отметить также, что оптимизация по критерию минимума транспортных издержек не реализована в Деловой карте и проведение этих расчетов требует дополнительных усилий и затрат времени пользователя.

Рис. 2.8 Количество задействованных единиц ТС в различных вариантах расчета

Результаты расчетов по варианту 3 показывают, что применение методики Шапиро, заключающееся в объединении гибких эвристических методов и строгих моделей линейного программирования, не всегда позволяет улучшить первоначальное решение, полученное с помощью эвристики. В рассматриваемом примере решение, полученное средствами Деловой карты с использованием алгоритма предварительной раскладки заказов «Определять дальние направления», является оптимальным. Данное решение не удалось улучшить созданием модели линейного программирования по методике Шапиро, т.е. в оптимальное решение попадают только маршруты из варианта 2.3. Сравните также графы «Применение ДК/Вариант 2.3» и «Вариант 3» в табл. 1 и 2.

Вариант 4 дает сравнительно лучшие результаты по всем рассматриваемым показателям потому, что здесь были более точно определены зоны обслуживания РЦ методом k-средних, то есть априори была оптимально перераспределена ответственность между РЦ по обслуживанию клиентов. Кроме того, в 4-м варианте при формировании маршрутов считалось, что транспортные средства заранее не привязаны к конкретному РЦ, что повысило шансы на оптимальную загрузку транспортных средств и привело к значительному сокращению их общего числа (см. диаграмму на рис. 3). Улучшение по сравнению с базовым вариантом составило 47,4% по транспортным издержкам и 31,8% по коэффициенту использованной грузоподъемности.

Результаты расчетов по варианту 5 показывают эффективность применения методики локализации для планирования доставки мелкопартионных грузов. В рассматриваемом примере эта методика позволила улучшить результат по сравнению с базовым вариантом 42,1% по транспортным издержкам и на 29,9% по коэффициенту использования грузоподъемности.

Таким образом, последовательность действий, соответствующая алгоритму локализации общей задачи оптимизации доставки мелкопартионных грузов, реализованная в варианте 5, позволила существенно улучшить результаты по всем показателям по сравнению с базовым вариантом. При этом отклонения от лучшего альтернативного варианта 4 по транспортным издержкам составили всего 5,3%, а по коэффициенту использования грузоподъемности - 1,9%.

Это свидетельствует об эффективности предложенного алгоритма решения задачи планирования доставки мелкопартионных грузов в условиях крупного города методом локализации, а также подтверждает правильность той четкой последовательности решения задач об определении зон обслуживания, наборе пунктов в маршрут и маршрутизации, которая была определена в алгоритме.

Проведенный анализ проблемы доставки мелкопартионных грузов в условиях крупного города позволяет сделать следующие выводы и обобщения.

Во-первых, проведенный анализ состояния теории и практики планирования доставки грузов автомобильным транспортом показывает, что применительно к перевозкам мелкопартионных грузов в настоящее время не существует алгоритмов, которые полностью и адекватно отражали бы специфику данного вида перевозок, что и определяет актуальность решения данной задачи.

Во-вторых, дана содержательная постановка задачи планирования доставки мелкопартионных грузов в крупных городах, учитывающая ее нетривиальный характер ввиду многокритериальности, значительного количества накладываемых ограничений и большого количества грузоотправителей и грузополучателей, между которыми необходимо проложить оптимальные маршруты.

В-третьих, разработан методологический подход к планированию доставки мелкопартионных грузов в условиях крупного города. В рамках данного подхода предложены альтернативные алгоритмы решения задачи планирования доставки мелкопартионных грузов методами локализации. Поставлен и проведен вычислительный эксперимент, подтверждающий эффективность предложенных алгоритмов.

Применение предложенного методологического подхода к планированию доставки мелкопартионных грузов в условиях крупного города, по нашему мнению, позволит эффективно с учетом всех накладываемых ограничений решать задачи маршрутизации в реальных условиях, когда ежедневно необходимо планировать десятки или, в отдельных случаях, более сотни маршрутов по обслуживанию тысяч грузополучателей. Безусловно, экономический эффект от внедрения предложенных алгоритмов планирования будет получен только в том случае, если эти алгоритмы будут реализованы в информационных системах, предназначенных для планирования массовой доставки грузов автомобильным транспортом.

Это свидетельствует об эффективности предложенного алгоритма решения задачи планирования доставки мелкопартионных грузов в условиях крупного города методом локализации, а также подтверждает правильность той четкой последовательности решения задач об определении зон обслуживания, наборе пунктов в маршрут и маршрутизации, которая была определена в алгоритме.

ГЛАВА 3 ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ООО «МЕГА-ТРАНС-СЕРВИС-САХАЛИН» ОБЛАСТИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА

Одним из подходов, позволяющих получить решение, близкое к оптимальному, является разработка оптимизирующих имитационных моделей. Такие модели позволяют «проиграть» различные схемы управления транспортной сетью, проанализировать различные варианты развития событий и выбрать наиболее эффективное решение на данный момент времени [1]. Разработка проводилась в среде разработке AnyLogic 6.

• • 1. AnyLogic — программное обеспечение для имитационного моделирования сложных систем и процессов, разработанное российской компанией «Экс Джей Текнолоджис» (англ. XJ Technologies). Программа обладает графической средой пользователя и позволяет использовать язык Java для разработки моделей.

Рис. 3.1 - Визуальный интерфейс автоматизированной системы

Рис. 3.1 приведен пример визуального интерфейса автоматизированной системы по управлению транспортной сетью перевозок. Программа разработана авторами. Данная система позволяет осуществлять прогнозы на будущее, и рассчитать чистый дисконтированный доход и рентабельность инвестиций. Основу системы составляет агентная имитационная модель, построенная с помощью инструмента имитационного моделирования AnyLogic 6.

Система работает с данными, загружаемыми в режиме реального времени из базы данных Access для определения координат точек потребителей и поставщиков. Таким образом, система управления транспортной сетью всегда предоставляет рекомендации по управлению сетью с учетом самой свежей информации о дислокации, внештатных ситуациях, последней статистики и т.д. Для более визуального представления необходимо нажать на кнопку внизу формы «Промоделировать сценарий». После чего появится окно, представленное на рис. 3.2

Рис. 3.2 Прогноз сценария осуществлен до 2018 года.

Кроме выше написанного данная программа производит стохастический анализ. Входные параметры стохастического анализа являются среднеквадратическое отклонение цены за 1000 км от тренда, среднеквадратическое отклонение спроса от заданного, среднеквадратическое отклонение издержек от плановых. После нажатия на кнопку «Запустить эксперимент» происходит вычисление чистого дисконтированного дохода на горизонте планирования, визуально вычисления отображаются на диаграмме слева на форме. Интерфейс стохастического анализа представлен на рис. 3.3

Рис. 3.3 - Интерфейс стохастического анализа

Внедрение системы автоматизации в ООО «Мега-транс-сервис-Сахалин» позволит существенно повысить эффективность управления транспортной сетью. Кроме того, бизнес-процесс по управлению сетью становится полностью прозрачным.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенный анализ проблемы доставки мелкопартионных грузов в условиях крупного города позволяет сделать следующие выводы и обобщения.

Во-первых, проведенный анализ состояния теории и практики планирования доставки грузов автомобильным транспортом показывает, что применительно к перевозкам мелкопартионных грузов в настоящее время не существует алгоритмов, которые полностью и адекватно отражали бы специфику данного вида перевозок, что и определяет актуальность решения данной задачи.

Во-вторых, дана содержательная постановка задачи планирования доставки мелкопартионных грузов в крупных городах, учитывающая ее нетривиальный характер ввиду многокритериальности, значительного количества накладываемых ограничений и большого количества грузоотправителей и грузополучателей, между которыми необходимо проложить оптимальные маршруты.

В-третьих, разработан методологический подход к планированию доставки мелкопартионных грузов в условиях крупного города. В рамках данного подхода предложены альтернативные алгоритмы решения задачи планирования доставки мелкопартионных грузов методами локализации. Поставлен и проведен вычислительный эксперимент, подтверждающий эффективность предложенных алгоритмов.

Применение предложенного методологического подхода к планированию доставки мелкопартионных грузов в условиях крупного города, по нашему мнению, позволит эффективно с учетом всех накладываемых ограничений решать задачи маршрутизации в реальных условиях, когда ежедневно необходимо планировать десятки или, в отдельных случаях, более сотни маршрутов по обслуживанию тысяч грузополучателей. Безусловно, экономический эффект от внедрения предложенных алгоритмов планирования будет получен только в том случае, если эти алгоритмы будут реализованы в информационных системах, предназначенных для планирования массовой доставки грузов автомобильным транспортом.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. БаумгартерХ. Задачи планирования и управления цепями поставок // Логинфо. - 2017. - № 11.
2. Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок: Пер. с англ. М.: зАО «Олимп-Бизнес», 2011. 640 с.
3. Гохберг Л. Новая инновационная система для «новой экономики» // Модернизация экономики России: в 4 кн. // отв. ред. Е. Г. Ясин. - М.: Изд. дом ГУ-ВШЭ, 2017.
4. Джермейн Р., Гюнтер А. Контрактная логистика и аутсорсинг в России. Отчет Центра международной логистики и управления цепями поставок «Дойче Бан» и ОАО «Российские железные дороги. СПб.: Высшая школа менеджмента Санкт-Петербургского гос. ун-та, 2016. 34 с.
5. Бочкарев А.А. Унифицированная методика оптимизации маршрутов в цепях поставки товаров / А.А. Бочкарев // Логистика сегодня. 2017. № 2. С. 36-42.
6. Бочкарев А. А. Решение задачи маршрутизации перевозок мелкопартионных грузов в управлении цепями поставок крупных компаний / А. А. Бочкарев // Логистика: современные тенденции развития: тез. докл. III Междунар. науч.-практ. конф. СПб.: СПбГИЭУ, 2017. С. 2729.
7. Бочкарев А.А. Анализ программных продуктов для оптимальной маршрутизации перевозок грузов / А.А. Бочкарев // Логистика и управление цепями поставок. 2010. № 5 (10). 2005. С. 16-20.
8. Бочкарев А.А. Алгоритм планирования доставки мелкопартионных грузов в условиях крупного города / А.А. Бочкарев // Логистика: современные тенденции развития: тез. докл. V Междунар. науч.-практ. конф. СПб.: СПбГИЭУ, 2015. С. 29-34.
9. Бочкарев А.А. Методика планирования доставки мелкопартионных грузов в условиях крупного города / А.А. Бочкарев // Инфокоммуникационные и вычислительные технологии и системы: материалы II Всерос. конф. с междунар. участием: в 3 т. Улан-Удэ: Изд-во Бурят. ун-та, 20152. Т. 1. С. 64-68.
10. Бочкарев А.А. Планирование и моделирование цепи поставок / А.А. Бочкарев. М.: Альфа-Пресс, 2008. 192 с.
11. Бочкарев А. А. Проблема оптимизации мелкопартионных перевозок / А. А. Бочкарев, О.В. Бадокин // Логистика: современные тенденции развития: тез. докл. IV Междунар. науч.-практ. конф. СПб.: СПбГИЭУ, 2010. С. 30-33.
12. Бочкарев А.А. Решение задачи о назначениях в управлении цепями поставок мелкопартионных грузов / А.А. Бочкарев, Д.В. Горбатенко // Логистика сегодня. 2015. № 5. С. 12-19.
13. Васильев И.Л. Локальная задача обеспечения поставок мелкопартионных грузов / И. Л. Васильев, А.А. Бочкарев // Вестник ИНЖЭКОНА: Серия «Экономика». 2010. Вып. 4 (9). С. 230-234.
14. Витвицкий Е.Е. Развозочно-сборные автотранспортные системы перевозки грузов: монография / Е.Е. Витвицкий. Омск: Вариант-Сибирь, 2016. 274 с.
15. Лукинский В.С. Транспортная логистика: общий алгоритм планирования грузовых автомобильных перевозок / В.С. Лукинский, И. А. Пластуняк, И. А. Цвиринько // Вестник ИНЖЭКОНА: Серия «Экономика». 2016. Вып. 1. С. 89-99.
16. Мочалин С.М. Научные основы совершенствования теории автомобильных перевозок по радиальным маршрутам: монография / С.М. Мочалин. Омск: Вариант-Сибирь, 2016. 246 с.
17. Мочалин С. М. Методика расчета потребности в транспортных средствах в автотранспортных системах доставки грузов / С.М. Мочалин // Вестник ОГУ. 2017. Вып. 4. С. 156-160.

1. Сергеев В. И. Менеджмент в бизнес-логистике. М: Филинъ, 2016. с.94 ↑

2. Современная логистика / Дж. Джонсон и др. Пер. с англ. 7-е изд. М.: Ви-

   льямс, 2016. ↑

3. Логистика / Под ред. Б. А. Аникина, Т. А. Родкиной. М.: Проспект, 2008. ↑

4. Транспортная логистика / Под ред. Л. Б. Миротина. М.: Экзамен, 2016. ↑

5. Николайчук В. Е. Логистика. СПб.: Питер, 2016. ↑

6. Григорьев М. Н. и др. Логистика. М.: Гардарики, 2016. ↑

7. Долгов А. П. и др. Логистический менеджмент фирмы. СПб.: Бизнес- пресса, 2010. ↑

8. Киршина М. В. Коммерческая логистика. М.: Центр экономики и маркетинга, 2015. ↑

9. Гаджинский А. М. Логистика. 6-е изд., перераб. и доп. М.: Дашков и Ко,

   2016 ↑

10. Неруш Ю. М. Логистика. 4-е изд., перераб. и доп. М.: Проспект: Велби,

    2016. ↑

11. Сивохина Н. П. и др. Логистика. М.: АСТ, 2010. ↑

12. Лайсонс К., Джиллингем М. Управление закупочной деятельностью и це-

    пью поставок: Пер. с англ. М.: ИНФРА-М, 2010 ↑

13. Фирон Х., Линдерс М. Управление снабжением и запасами: Логистика.11-е изд. СПб.: Полигон, 2009. ↑

14. Сергеев В. И. Менеджмент в бизнес-логистике. М: Филинъ, 2016. с.49 ↑

15. Логистика / Под ред. Б. А. Аникина, Т. А. Родкиной. М.: Проспект, 2008. с.8 ↑

16. Гаджинский А. М. Логистика. 6-е изд., перераб. и доп. М.: Дашков и Ко,

    2016. ↑

17. Неруш Ю. М. Логистика. 4-е изд., перераб. и доп. М.: Проспект: Велби,

    2016. ↑

18. Транспортная логистика / Под ред. Л. Б. Миротина. М.: Экзамен, 2016. ↑

19. Сивохина Н. П. и др. Логистика. М.: АСТ, 2010. ↑