Опыт реформирования естественных монополий в разных странах (Опыт реформирования естественных монополий электроэнергетики и газовой промышленности за рубежом)

Содержание:

Введение

Среди множества актуальных проблем в области функционирования рынка и государственного регулиро­вания экономики вопрос о целесообразности и результатах реформирования естественных монополий занимает важное ме­сто. В настоящее время ре­формирование уже коснулось таких отраслей как железнодорожный транспорт, газовая промышленность, электроэнергетика. На сегодняшний день можно привести как множество аргумен­тов, свидетельствующих о необходимости реформирования в сфере естественных монополий, так и большое количество доводов против функционирования конкурентных отношений в этих секторах экономики.

С одной сто­роны, мероприятия по реструктуризации верти­кально интегрированных компаний, которые являются монополистами в своей от­расли, должны создать на рынке свободную кон­куренцию и этим привлечь в отрасль дополнительные вложения. С другой стороны, нельзя не обращать внимание на возможность непрогнозируемого роста цен и та­рифов на произведенные данными монополиями товары и услуги. В таком слу­чае может произойти процесс отмирания «невы­годных» (с точки зрения рынка) направлений деятельно­сти внутри реформируемых отраслей, которых в России достаточно много.

Целью данной работы является исследование реформирования естественных монополий в разных странах.

Данная цель достигается посредством решения ряда задач:

• рассмотреть понятие естественной монополии;
• показать сферы деятельности субъектов естественных монополий;
• рассмотреть опыт реформирования естественных монополий в разных странах;
• предложить пути адаптации зарубежного опыта реформирования естественных монополий в России.

1 Теоретические основы функционирования естественных монополий

1.1 Понятие естественной монополии

Естественная монополия - компания, чье производство (транспортировка) из-за естественных технологических особенностей всегда прибыльнее, чем аналогичное производство двух или более фирм. Например, компания, построившая одну мощную ЛЭП, будет нести меньшие затраты, чем две, протянувшие конкурирующие линии. [8]

Единственная платная дорога к определенному населенному пункту позволяет ее владельцам получать монопольную прибыль от сборов за проезд. Национализация дороги и бюджетное финансирование расходов на ее содержание устраняют естественный монополизм, но уменьшается заинтересованность в эффективном использовании "ничейного" имущества. Ограничить монополизм и обеспечить конкуренцию между перевозчиками можно и при сохранении частной собственности и связанных с ней стимулов, если государство будет регулировать плату за проезд. Точно так же установление государством цены за транспортировку нефти по нефтепроводу ограничивает естественную монополию, позволяет сохранить конкуренцию и заключать двусторонние договоры между нефтедобытчиками и потребителями, избегая диктата транспортников.

Предприятие признается монополистом, если занимает доминирующее положение на рынке товара или услуги, не имеющей заменителей, или на рынке взаимозаменяемых товаров. Это положение позволяет ему усложнять доступ на рынок другим производителям, диктовать свои условия им и потребителям.

Доминирующим считается положение организации, если ее доля на рынке определенного товара превышает 65%. Из данного правила есть исключения:

- первое - положение не будет признано доминирующим, если предприятие сумеет доказать, что, несмотря на превышение 65-процентного лимита, его положение на рынке не является доминирующим;

- второе - положение предприятия считается доминирующим даже в том случае, если его доля на рынке определенного товара меньше 65%, если это доминирование выявлено антимонопольным органом государства, исходя из стабильности доли этого предприятия на рынке, из размера долей его контрагентов, а, кроме того, из ограниченности доступа на данный рынок новых конкурентов. [2]

При этом если доля предприятия на рынке определенного товара не превышает 35%, его положение не может быть признано доминирующим, а оно само монополистом.

В настоящее время отношения на рынках, признаваемых естественными монополиями, регулируются Федеральным законом от 17 августа 1995 г. N 147-ФЗ "О естественных монополиях".

Естественная монополия означает такое состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на данный товар, чем спрос на другие виды товаров.[1]

Она не только не будет препятствовать развитию экономики, но и являются для нее более выгодной и эффективной формой существования. Ситуация естественной монополии формируется по нескольким причинам: Одна фирма производит продукцию или услуги с меньшими средними затратами благодаря увеличенным объемам производства. Это позволяет уменьшить цену на конечный продукт, и для конечного потребителя такая ситуация оказывается намного более выгодной. В пример можно привести систему городского метрополитена или железных дорог: если в одном и том же направлении будут работать два перевозчика, доход каждого из них станет вдвое ниже, и из-за этого придется в два раза увеличить плату за проезд. Сложность входа на рынок нового предприятия с аналогичным предложением. К примеру, чтобы ввести еще одно предприятие, занимающееся водоснабжением города, придется прокладывать дополнительную водопроводную сеть. Это не только крайне затратно, но и бесполезно, так как получаемая прибыль даже в далеком будущем не окупит вложения. Ограниченный рыночный спрос. Товар некоторых поставщиков настолько специфичен, что для него более чем достаточно одного производителя. Если их станет больше, общая прибыль останется той же. В качестве примера можно назвать производство военной техники или атомных ледоколов: спрос на такую продукцию полностью зависит от государства, и в этой отрасли большее число производителей просто не выживет. Естественная монополия является максимально устойчивой: если искусственное монополистическое объединение может со временем распасться на несколько конкурирующих фирм, то отрасль естественной монополии будет очень долго оставаться неизменной. Перелом в ее работе может возникнуть только при появлении новых технологических решений или резком изменении спроса на рынке.

Для некоторых сфер естественных монополий характерен также сетевой характер организации рынка. Он означает, что монополией является не вся отрасль экономики, а лишь ее передающие "сети". Например, сеть железных дорог, сеть трубопроводов, сеть линий электропередач, система теплоснабжения.

Даже если цена на продукцию естественных монополий будет значительно увеличена, спрос останется прежним, и покупатели начнут экономить на приобретении товаров других групп. Естественная монополия в отрасли возможна только в том случае, если издержки на производство товаров и услуг одной фирмой будут ниже, чем если бы этим делом занимались две организации.

1.2 Сферы деятельности субъектов естественных монополий

Сами по себе сферы естественных монополий являются достаточно подвижными. Это означает, что по основным характеристикам естественной монополией можно назвать многие отрасли экономики. Но формально эти отрасли определяются только на уровне закона.

1. Железнодорожный транспорт.

В сфере железнодорожного транспорта полностью отсутствует внутриотраслевая конкуренция, что обусловлено особой организационной структурой. Параллельные железнодорожные линии контролируются одной и той же железной дорогой. Грузовые и пассажирские перевозки дальнего следования, как правило, выполняет один и тот же оператор.

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы России, он осуществляет около 85% грузооборота и около 40% пассажирооборота всех видов транспорта (без учета трубопроводного).

Современные проблемы: существенный износ основных производственных фондов и убыточность пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщениях.

Железнодорожные перевозки состоят из большого количества разных услуг, которые подлежат самостоятельному регулированию (сборы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов, плата за перевозки пассажиров в дальнем следовании и прочее.).[21]

2. Услуги транспортных терминалов, портов и аэропортов.

Услуги транспортных терминалов - это производственные операции по приемке, перемещению и сдаче грузов. К ним относятся только те операции, которые неразрывно связаны с обслуживанием перевозчика грузов. Услуги портов и аэропортов близки по значению к услугам транспортных терминалов, они включают в себя производственные операции по обработке грузов, обслуживанию пассажиров, морских и речных судов, самолетов.

При наличии большого числа хозяйствующих субъектов, оказывающих услуги морских и речных портов, развитой конкуренции в этой отрасли не имеется. Порты, выделившиеся из государственных пароходств, занимают локальное доминирующее положение на рынке портовых услуг, обладают монопольным правом на портовые механизмы, устройства, территорию, выступают в качестве единственного арендатора государственного имущества.

Сложность регулирования услуг аэропортов предопределена общими проблемами гражданской авиации. Основной показатель объема транспортной работы в авиации - это пассажирооборот. За последние 10 лет он уменьшился в три раза, а число ежегодно перевозимых пассажиров уменьшилось в четыре раза. Гражданская авиация, являясь транспортом общего пользования, практически недоступна для широкого круга пользователей (услугами авиации пользуется не более 5% населения).

Состояние материально-технической базы критическое, т.к. 90% парка воздушных судов морально устарело. Рост цен на аэропортовые услуги (аэронавигационное обслуживание воздушных судов, обслуживание пассажиров в аэропортах, обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорта и пр.) значительно отстает от роста авиационных тарифов и не является определяющим фактором роста стоимости авиабилетов. Основное влияние на тарифы оказывают стоимость авиационного топлива, цены на техническое обслуживание и ремонт.

Государственное ценовое регулирование услуг аэропортов имеет целью приведение уровня аэропортовых сборов и тарифов к уровню экономически обоснованной себестоимости этих услуг. Это позволит сократить перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых.

3. Услуги общедоступной электрической и почтовой связи .

В нефтяной промышленности трубопроводы подразделяются на магистральные ("главная труба") и промысловые.

Магистральный нефтепровод предназначен для транспортировки нефти из районов добычи или хранения до мест потребления (т.е. до нефтеперерабатывающего завода, перевалочных нефтебаз, пунктов налива). Кроме того, нефтепроводы различаются и по техническим показателям (величина рабочего давления в трубопроводе, его протяженность, наличие головных и промежуточных насосных станций и пр.).

Вместе с тем законодательного разграничения между этими трубопроводами пока нет. Применяются СНИПы и ГОСТы, в соответствии с которыми трубопроводы строились, но это вызывает ряд проблем. Например, трубопроводы, построенные как промысловые, со временем реконструируются и подпадают под все технические характеристики магистральных. Другая проблема - наличие в конкретном регионе только одного нефтепровода (например, промыслового). В такой ситуации деятельность его владельца тоже можно признать естественной монополией.[21]

5. Транспортировка газа по трубопроводам .

К сфере естественной монополии относится транспортировка газа и по магистральным, и по газораспределительным трубопроводам. Магистральные газопроводы входят в газотранспортную систему ПАО "Газпром" и предназначены для транспортировки газа от места добычи до газораспределительных сетей. В нашей стране 90% всего газа добывается на севере Западной Сибири, а основные потребители расположены в основном в европейской части. Единственно возможным способом доставки природного газа является трубопроводный транспорт.

В настоящее время устанавливаются тарифы на перемещение и передачу газа по магистральным газопроводам на территории Российской Федерации .

6. Услуги по передаче электрической и тепловой энергии.

Такие услуги представляют собой комплекс организационно и технологически связанных действий, обеспечивающих передачу электрической и тепловой энергии через технические устройства сетей в соответствии с техническими регламентами.

7. Услуги по оперативно-диспетчерскому управлению в электроэнергетике.

Оперативно-диспетчерское управление в электроэнергетике - это комплекс мер по централизованному управлению технологическими режимами работы технических устройств электростанций, электрических сетей и энергопринимающего оборудования потребителей электрической энергии с управляемой нагрузкой, осуществляемых в целях обеспечения надежного энергоснабжения и качества электрической энергии, соответствующих техническим регламентам и иным обязательным требованиям.

2 Опыт реформирования естественных монополий в разных странах

2.1 Опыт реформирования естественных монополий электроэнергетики и газовой промышленности за рубежом

В настоящее время актуальным представляется вопрос реформиро­вания отраслей естественной моно­полии. Традиционно считалось, что от­расли естественной монополии, облада­ющие специфическими технологически­ми характеристиками, не могут быть приватизированы и должны находиться в собственности государства.

Электроэнергетика США подверга­лась полномасштабной реструктуризации и регулированию в течение двух промежутков времени. Впервые этот процесс происходил в 1935—1948 гг., когда (в 1935 г.) был принят закон «О холдинговых ком­паниях коммунальных услуг», согласно которому все крупные энергетические и газо­вые компании были разделены, что дол­жно было устранить основную часть зло­употреблений в этих отраслях. Можно отметить, что в 1920-х гг. 15 крупнейших хол­динговых компаний контролировали 85% поставок электро­энергии в США. Выявленные злоупотребления включали в себя создание вертикалей власти для отделения собствен­ности от контроля, завышение из­держек, чрезмерно высокие тарифы на услуги, а также ситуации открытого финан­сового мошенничества.

Цель реформы была в том, что­бы сформировать отрасль, состоящую из отдельных независимых компаний, обслуживающих региональные рынки в соответствии с фе­деральным регулированием их тарифов.

Второй период регулирования отно­сится к началу 1970-х гг. и, можно ска­зать, что идет до сих пор. Он был свя­зан с ростом недовольства увеличивающимися тарифами на элект­роэнергию, сбоями в поступле­нии электроэнергии и отрицательными показа­телями работы энергетических компаний. Закон 1978 г. «О политике регулирования отраслей естественной монополии» раскрыл дверь для перехо­да от монопольного производства элек­троэнергии к более конкурентным формам отрасли.

Крупные промышленные клиенты в этот период оказались очень агрессив­ным в поисках доступа к новым источникам предложения электроэнер­гии. К примеру, их поиски привели к созданию газовых турбин комбиниро­ванного цикла, которые сократили и операционные, и капитальные издержки.

Это влияние крупных клиентов привело также к при­нятию в 1992 г. закона «Об энергети­ческой политике» и нескольких зако­нов штатов о дерегулировании. При этом первона­чально только штаты, в которых затраты на электроэнергию оценива­лись как непомерные, были кандидатами на дерегулирование и стимулирование конкуренции, то к концу 2000 г. более половины штатов США приняли такие законы.

Закон 1992 г. сделал акцент на формирование конкурентного рынка на оптовом уровне поставок электроэнергии. Законы шта­тов направлены на формирование конкуренции в розничном направлении, в частности путем стимулирования выбора поставщиков на розничных рынках конечных потребителей. Развитие кон­куренции на оптовых рынках должно привлечь в оборот организации по выработке электроэнергии различно­го вида, которые обслуживали как небольшие компании коммунальных услуг, так и отдельных крупных промышлен­ных покупателей электроэнергии. Пред­полагалось развитие соперничества меж­ду традиционными видами выработки энергии, фирмами с новыми технологиями, торго­выми агентами и другими агентами формируемого рынка, которые выступали в роли покупателей на оптовом рынке электроэнергии и перепродавали ее местным компаниям или крупным промыш­ленным клиентам. Розничная конкурен­ция должна была развиваться с включением в нее всех видов розничных клиентов, у которых сформировался бы выбор между конку­рирующими производителями или альтернативными источниками энергии. Покупатели должны были напрямую иметь дело с производителями и договариваться о транспортировке через имеющиеся электрические сети.[9]

В 1980-х гг. в мире активно велись процессы преобразования газовой отрасли, направленные на формирование рынка газа. Базис реформирования рынка газа был в следующем. Газовая отрасль включает в себя четыре вертикально взаимосвязанных элемента: добыча газа, транспортировка газа по магистральным трубопроводам, распределение по сетям местных фирм, доставка до конечного потребителя. Добы­ча газа не имеет черт естественной мо­нополии, а передача и распределение газа обладают явственно выраженными характеристиками естественной монополии. В результате передача и распределение газа в ходе реформы остаются регулируе­мыми направлениями.

Например, в США и Канаде добыча и транспортировка газа исторически отделены друг от друга. Фирмы, владеющие газопроводами, не имеют мощ­ностей по добыче газа, а добывающие фирмы, в свою очередь, не становятся владельцами газопроводов. В этих странах все магистральные газопрово­ды находятся во владении частных газовых компаний или совместных предприятий. Фирмы по распределе­нию газа (ГРО) действуют отдельно от газопроводов и не добывают газа. Они получают газ из магистраль­ных газопроводов и распространяют его только на местном рынке.

В большинстве стран Европы можно наблюдать другую картину. Газопрово­ды принадлежат и интегрированы в работу доминирующей газовой ком­пании (которая часто бывает государственной или под полным контролем государства). Такие внутренние газопроводные ли­нии в Бельгии, Болгарии, Дании, Италии, Франции, России, Польше, Румынии, до реформирования — в Великобритании. По этой же схеме - вертикально ин­тегрированные компании с высокой (до 100%) долей государства - сформировались системы в газовых отраслях стран Южной Америки.

В таблице 1 показаны существенные различия в структуре газовых рын­ков: по количеству производителей и распределителей газа (в США тысячи добывающих компаний и десятки фирм магист­ральных трубопроводов, в то же время в Европе число произво­дителей и магистральных линий невелико), по основной форме соб­ственности (частная во всех звеньях га­зовой системы США, сме­шанная на разных уровнях в Голландии, Бельгии, практически государственная во Франции,), по степени вертикальной интеграции (слабая — в США, Нидер­ландах, Бельгии; сильная — во Фран­ции; средняя в Германии и Италии до реформирования была очень сильна в Великобритании;).[9]

Таблица 1

Международные различия в структуре газовой отрасли

Страна	Производ­ство	Транспор­тировка	Распреде­ление
Велико­британия	Нефтяные компании, British Gas, всего 50-60 производи­телей	British Gas (до 1997 г.) BG Trans Co (с 1997 г.)	British Gas (до 1997 г.) Centrica (с 1997 г.)
Франция	ELF	Gas de France (госуд.)	Gas de France и 15 ГРО
Италия	AGIP (ENI)	SNAM (ENI) (госуд.), Edison, SGM	Муниципа­литеты, Italgas (все­го 813 ГРО)
Нидер­ланды	NAM, Mobil, ELF, Placid и т.д.	Gasunie (частно-госуд.)	Муниципа­литеты (всего 35 ГРО)
Бельгия	-	Distrigaz (частно-госуд.)	4 государ­ственные и 19 смешан­ных ГРО
Герма­ния	BEB, Wintershall, Mobil - все­го 18 про­изводите-лей	Ruhrgas, BEB, Wintershall и еще 16 компаний	Муниципа­литеты (всего 673 ГРО)
США	40 круп­нейших производи­телей, в итоге –более 8000	44 магист­ральных газопрово­да	Сотни ГРО

Учитывая столь существенные отли­чия, процессы реформирования газово­го рынка предполагали осуществление разного вида преобразований. Данные преобра­зования очень различаются по степени радикальности и по формируемой в процессе преобразований схемы функцио­нирования газовой отрасли.

В США, где различные уровни техно­логического процесса добычи, транс­портировки и распределения газа были изначально обособлены, либерали­зация газового рынка была в отка­зе от регулирования цен до­бывающих компаний (цены «у скважи­ны») в 1978 г., и «разделении» (завер­шившемся к 1992 г.) деятельности фирм, владеющих газопроводами. Под «разделением» понимается отделение функции транспортировки от функции постав­щика в работе газопроводов. Все покупатели получили право приобретать газ самостоятельно у газодобывающих предприятий, а затем транспортировать его себе, опла­чивая лишь транспортный тариф. Вла­дельцам газопроводов было разреше­но участвовать в нерегулируемом газо­вом бизнесе только через свои филиа­лы, которые финансово, организа­ционно и функционально отделены от их транспортного бизнеса. Транспортиров­ка, предоставляемая всем покупателям на равных условиях, оплачи­вается по двухсоставному тарифу, при этом, общая плата за доступ покры­вает все постоянные затраты газопро­вода, а цена за транспортировку кубометра газа — только переменные издержки непосредственно на транспортировку. Транспортные договора можно перепродавать на вто­ричном рынке. Электронные бюллетени, доступные всем участникам рынка, со­держат всю необходимую информацию о ценовых заявках на поставку газа, имеющихся мощностях и сделках.

В Европе газовая от­расль традиционно отличалась более жесткой степенью вертикальной интеграции. По этой причине внедрение конкуренции на европейские рынки требует не только разделение отдельных функций в де­ятельности газовых фирм, но и орга­низационного расчленения самих компа­ний, с выделением транспортной составляющей. Стандартным примером внедре­ния конкуренции на рынки, первоначаль­но полностью контролируемые вертикально интег­рированной компанией, служит реформирование, осуществленное в Великобритании.

Важным этапом преобразований стало принятие ЕС в мае 1998 г. Дирек­тивы о либерализации газового секто­ра, которая вступила в силу с августа 2000 г. Директива определяет направление поэтапной либерализации рынков газа. На начальном этапе Директива предписы­вает поставлять не менее 20% газа в рамках конкурентного рынка, предоста­вив право отбора поставщика и доступ к сетям передач крупнейшим клиентам (с объемом потребления не менее 25 млн м³/год). К 2005 г., согласно Директиве, к сфере конкурентного рынка должно относиться не менее 28%, включая покупателлей с годовым объе­мом поставок не менее 15 млн м³/год.

В итоге, к 2008 г. целевые показатели составляют 33% рынка и покупателей с общегодовым объемом потребления не ме­нее 5 млн м³/год. Несмотря на то, что большинство стран Европы превосходит ус­тановленные индикато­ры реформирования, проблемы с фактическим развитием конкуренции на рынке газа сохраняются. Факт, что крупные покупатели формально получают пра­во выбора поставщика, часто не означает, что они этим правом могут воспользоваться. Рреформирование наталкивается на целый спектр проблем, важнейшими из которых служат режим доступа третьей стороны и долгосрочные договора типа take-or-pay (когда транспортная компания, выполняющая одновременно функции поставщика, заключает с производителем газа договор на приобретение и оплату газа в будущем, вне зависимости от потребности в его факти­ческом использовании).

Доступ третьей стороны к магист­ральным газопроводам предпо­лагает, что их владелец выполняет роль транспортного предприятия, предоставляющего соответ­ствующий набор услуг. В качестве транспорт­ных активов, к которым требуется предоставлять доступ, выступают наземные и подводные газопроводы, терминалы, по­лучающие сжиженный природный газ, распределительные сети, хранилища, уменьшающие давление газа, смесительные установки и другое. Сторонами, на которые воз­лагается обязанность предоставлять до­ступ, могут быть газопроводные компа­нии, распределительные предприятия и, что может быть реже, производители газа. Важная проблема в связи с доступом третьей стороны состоит в отсутствии для владельца транспортных или других основных для газоснабжения мощнос­тей стимула предоставлять доступ на равной основе в том случае, если он к тому же может выпол­нять функции поставщика газа.

Европейская Директива определяет два потенциальных варианта предоставле­ния доступа третьей стороне: «перего­ворный» и «регулируемый» режим. Основная часть стран в Европе (Великобритания, а также Италия, Ирландия, Швеция, Дания, Финляндия, Испания, Люксембург) применяют «регулируемый» режим, когда пра­вила предоставления доступа третьей стороне определяются подробно сформулированными нормами. «Пе­реговорный» режим применяют Австрия и Герма­ния. В Германии выходящие на рынок фирмы должны провести пере­говоры с операторами газовых сетей в рамках Пакта о совмест­ной деятельности. В Бельгии сначала был принят «переговорный» ре­жим, однако в настоящее время страна переходит на «регулируемый» режим. В Голландии и Франции используется смешанный вариант «регулируемого» и «переговорно­го» режима.

Уровень разграничения транспортной и торговой сферы в Европе также значительно отличают­ся. Директива при этом налагает определенные минимальные требования, в виде раз­граничения отчетности по выполнению торговых и транспортных операций. Основная часть европейских стран (за исключением Да­нии, Ис­пании, Италии, Великобритании, Голландии и Ирландии) предполагает ограничиться вы­полнением этих условий. При этом вопрос о разграничении функций торговой и транспортной компании име­ет важное значение для создания стимулов выполнения требований о предоставлении доступа третьей сторо­не на равных условиях.

В странах Латинской Америки наиболее решительно преобразован газовый сектор в Аргентине, где одно­временно производилось дерегулирование цен на газ, вертикальное разделение и приватизация газовых предприятий. По ряду оценок, одновременное изме­нение и организацион­ной структуры, и собственника фирмы позволили произвести вертикальную дезинтеграцию менее болезненно, чем в Великобрита­нии, поскольку в ходе реформы проис­ходило активное перераспределение и реальных, и формальных полномочий, создание новых «групп воздействия» в газовой от­расли, различие интересов которых в результате и обеспечило фактическое вертикальное разделение. В Мекси­ке, наоборот, сохраняется регулиро­вание цен на газ, вертикальная структура компании, однако на строительство новых линий выдаются лицензии для формирования конкуренции среди магист­ральных газопроводов.

2.2 Реформирование железнодорожного транспорта за рубежом

В течение довольно продолжительного периода времени наиболее эффективным методом управления предприятиями железнодорожного транспорта счи­талось прямое государственное управление. Одна­ко, начиная с конца 80-х годов 20 века, традицион­ные способы и подходы к управлению и развитию железными дорогами изменились. Именно в этот промежуток времени идея передачи в частные руки государственных моно­польных предприятий становится очень востре­бованной. К основным причинам изменения подходов к управлению железными дорогами и необходимости реформирования на тот период, можно отнести неэффективную деятельность государственных предприятий в сфере железнодо­рожного транспорта в большинстве европей­ских стран. Низкая эффективность работы железнодорожных монополий проявлялась в том, что их финансовое состояние постепенно ухудшалось, несмотря на то, что государство выделяло значительные средства из бюджета.

Однако, даже при наличии примеров неэффектив­ной деятельности государственных желез­нодорожных монополий, представляется весьма затруднительным дать четкий ответ - в какой форме следует преобразовывать деятельность в железнодорожной сфере: в виде мо­нополии, находящейся в государственной собст­венности или же в форме частных конкурирующих железнодорожных компаний. При этом, можно отметить, что как в случае государственной моно­полии, так и у частных компаний имеются свои позитивные и негативные аспекты. Например, если в качестве главного критерия эффективности рассматривать результаты финан­сово-хозяйственной деятельности, можно отметить, что прибыль государственных железных дорог обычно существенно ниже, чем у частных фирм.

С другой сторо­ны, именно государственные железнодорожные монополии владеют достаточными ма­териальными и финансовыми ресурсами, необходимыми для развития транспортной инфраструктуры, внедрения инноваций, без которых стабильное развитие отрасли вряд ли возможно. Например, только государственные железнодо­рожные предприятия с помощью имеющейся на­учно-исследовательской базы проектируют и вво­дят в эксплуатацию новые современные типы поездов и вагонов, осуществляют эксплуатацию специализированных линий.

Далее, не следует забывать о том, что государственные железнодорожные монополии берут на себя затраты, связанные с реализацией менее выгодных, а часто и нерента­бельных пассажирских перевозок. Именно при низкой рентабельности этих перевозок частные железнодорожные ком­пании стремятся избежать участия в этих секторах и стараются занять те сегменты рынка, которые в дальнейшем будут приносить им высокие доходы.

Рассмотрим те­перь, какие основные модели применялись для реформирования государственных железнодорож­ных монополий в разных странах.

Фактически первая полноценная реформа желез­ных дорог была проведена в Швеции в конце 1980-х гг. Реформа была начата с того, что железнодорож­ная монополия («Государственные железные доро­ги Швеции») была разделена на два сектора: ин­фраструктурный и эксплуатационный. Для этого были созданы две компании, одна из которых за­нималась решением вопросов развития и поддер­жания железнодорожной инфраструктуры (Banverket), а другая - осуществляла грузовые и пассажирские перевозки (Statens Jarnvagars). В рамках такой системы инфраструктурная компания отвечала за управление всем комплексом желез­нодорожных коммуникаций и про­изводств, занималась вопросами реконструкции и модернизации железнодорожной сети, а также предоставляла инфраструктуру и коммуникации в пользование эксплуатационным компаниям за фиксированную плату. Полученные средства ис­пользовались, главным образом, на покрытие об­щественно значимых затрат (например, на обеспе­чение безопасности движения, инвестиции в основ­ной капитал, защиту окружающей среды). При этом, поскольку получение прибыли не было основной целью деятельности инфраструктурной компании, то совокупные расходы по содержанию сетей не полностью покрывались за счет ее собственных доходов. Оставшаяся часть инфраструктурных расходов (около 26 %) покрывалась за счет субсидий от государ­ства. Эксплуатационная компания функционировала как коммерческое предпри­ятие, основной целью которой было получения прибыли от своей дея­тельности. По социально значимым, но низкорентабельным перевозкам часть расходов компенсировались за счет средств государственного бюджета. Реформирование железных дорог продолжилось в 2001 г., когда на базе эксплуатационной компании были созданы отдельные фирмы, специализирующиеся на различных видах деятельности (грузовые перевозки, пас­сажирские перевозки, управление железнодорожной недвижимостью, техническое обслуживание.[7]

Процесс реформирования железных дорог Гер­мании начался в 1994 г., когда было создано ак­ционерное общество «Железные дороги Герма­нии» (Deutsche Bundesbahn AG). Далее, в рамках данного предприятия были выделены инфраструк­турный и эксплуатационный сектора. На втором этапе (с 1998 г.) был проведен процесс выделения самостоятельно действующих хозяйствующих субъектов, причем разделение на отдельные ком­пании проводилось по признаку специализации. Так, в рамках железнодорожного холдинга был создан ряд акционерных компаний : DB Regio (ре­гиональные перевозки), DB Cargo (грузовые пере­возки), DB Netz (управление инфраструктурой) и др. При этом созданные акционерные компании, получили возможность самостоятельно оказывать транспортные услуги. В результате реформ железных дорог Германии удалось достичь не только суще­ственного изменения экономических показателей (увеличения объемов пассажироперевозок и сни­жения совокупных затрат), помимо этого удалось решить проблему технического перевооружения, а также погашения обязательств перед кредиторами. Следует, однако, отметить некоторые трудности, возникшие в ходе выполнения реформы. Так, су­щественным негативным последствием явилось то, что частные транспортные компании, вышедшие на рынок, в основном заинтересованы только в оказа­нии рентабельных услуг. В то же вре­мя в секторе грузовых перевозок успешная реали­зация реформы возможна только при условии при­влечения сторонних железнодорожных операторов (особенно эта проблема актуальна в угледобы­вающих районах Германии). Вдобавок к этому, же­лезнодорожный транспорт еще не в полной мере привлекается к участию в смешанных типах пере­возок, что ослабляет позиции железных дорог по сравнению с другими участниками транспортного рынка. В целом, несмотря на некоторые недора­ботки, реформу железных дорог в Германии мож­но считать весьма успешной.

При обзоре существующих методов и моделей реформирования железнодорожного транспорта, нужно четко осознавать, что не всегда подобные процессы приводят к положительным результатам. В качестве основных целей проведения ре­формы железнодорожного транспорта в Велико­британии можно рассматривать снижение издер­жек и улучшения качества услуг. Кроме этого, до начала реформы железные дороги показывали весьма негативные результаты деятельности. Так, за 40 лет в общем объеме грузовых перевозок до­ля железных дорог снизилась с 40% до 7%, а в пассажирских - с 17% до 5% . Снижение объемов перевозок одновременно с увеличивающимися затратами сделало государственное предприятие «Британские железные дороги» (British Railroads) убыточным. Вследствие этого в 1993г. был принят закон «О железнодорожном транспорте», который лег в основу программы приватизации железных дорог Великобритании. Началом реорганизации железных дорог можно считать разделение госу­дарственного предприятия «Британские железные дороги» (British Railroads) на сектора инфраструк­туры и эксплуатации. Инфраструктурный сектор был передан в управление компании Railtrack, ко­торая начала функционировать как коммерческое предприятие. Кроме того, государство дополни­тельно оказывало финансовую помощь инфра­структурному комплексу путем целевых выплат на строительство и реконструкцию железнодорожных коммуникаций. Все остальные расходы компания Railtrack должна была финансировать за счет до­ходов, получаемых в виде платы за пользование инфраструктурой или от сдачи в аренду недвижи­мого имущества, а не за счет государственных до­таций. Что касается эксплуатационного сектора, то в результате реформы все подразделения, зани­мавшиеся ранее в British Railroads грузовыми и пассажирскими перевозками, были приватизирова­ны и разделены на несколько групп частных ком­паний. Выход на рынок новых компаний-перевозчиков осуществлялся с помощью приобре­тения франшиз сроком на 7 лет и более. Выдачей франшиз на пассажирские перевозки занималась специализированная служба OPRAF (The Office of Passenger Rail Franchising), созданная при мини­стерстве транспорта. Она выступала как заказчик пассажирских перевозок, который устанавливал цены и тарифы на оказываемые услуги, а также предоставлял дотации по социально значимым и низкорентабельным перевозкам. Итоги реформы железных дорог в Великобритании нель­зя оценивать позитивно, поскольку многие прива­тизационные мероприятия не только не улучшили, но напротив намного усложнили деятельность же­лезных дорог. Так, в результате реформы образо­валась сложная структура с громоздкой системой взаимодействия между участниками рынка. Кроме того, в соответствии с принятой схемой приватиза­ции, компания Railtrack не получила полных прав собственника железнодорожной инфраструктуры. Это привело к тому, что на деятельность компании накладывалось большое количество ограничений и запретов, которые впоследствии привели к ее убы­точности. Впоследствии, чтобы хоть как-то испра­вить сложившуюся ситуацию британское прави­тельство в 2000г. обратилось в Верховный Суд с просьбой о разрешении введения внешнего управ­ления компанией Railtrack. После этого, руково­дство компании перешло в руки специально соз­данного консорциума с участием как государствен­ного, так и частного капитала. Позже акции компа­нии были полностью выкуплены государством и, таким образом, железные дороги в Великобрита­нии опять перешли под полный государственный контроль. [7]

Процесс перехода железнодорожного транспорта из государственной собственности в Японии на­чался в 1987 г. Отличительной особенностью про­цесса реструктуризации в этой стране стал отказ от выделения внутри железных дорог двух секторов -инфраструктурного и эксплуатационного.

Прежде всего, здесь ставилась задача создания на рынке оптимального количества железнодорож­ных предприятий. Согласно плану приватизации предполагалось, что на базе государственной же­лезнодорожной компании («Kokutezu») должны быть созданы шесть пассажирских и один грузовой железнодорожный оператор. Разделение на от­дельные предприятия проводилось исходя из не­скольких предпосылок. Во-первых, компании были разделены по региональному признаку. Кроме того, при создании новой структуры железнодорожного рынка брали во внимание среднегодовую доход­ность той или иной линии. Таким образом, были созданы региональные железнодорожные компа­нии: JR East, JR Central, JR West, JR Hokkaido JR Shikoku, JR Kyushu. Кроме пассажирских компаний, была создана «Японская грузовая железная доро­га» (JR Freight).

Одновременно с созданием новых компаний была создана специализированная лик­видационная государственная корпорация, основ­ным назначением которой стало погашение всех долгов, оставшихся после реструктуризации. Ос­новным источником погашения долгов должны бы­ли стать средства, полученные от продажи недви­жимости, а также доходы, полученные от продажи акций вновь созданных компаний. Помимо этого в задачи ликвидационной корпорации входило тру­доустройство работников, сокращенных в резуль­тате приватизации. Одним из главных итогов приватизации стало увеличение производительно­сти труда на железнодорожном транспорте. Са­мое главное достижение заключалось в том, что железные дороги в течение нескольких лет не по­вышали тарифы, необходимость государственных инвестиций снизилась и составила примерно 3,5% от всех государственных вложений в транспорт, основная часть которых шла на строительство и улучшение инфраструктурных объектов. В целом реформа привела к уменьшению контроля госу­дарства над деятельностью железнодорожных компаний и, хотя большая часть их акций была продана на бирже, контроль государства над ними сохраняется.

2.3 Пути адаптации зарубежного опыта реформирования естественных монополий в России

Так как продукция и услуги естествен­ных монополий имеет высокую социальную значи­мость, от эффективности государст­венного регулирования этих отраслей зависит функционирование экономики в целом. Можно сказать, что на сегодняшний день в нигде не существует универсального метода регулирования естественных мо­нополий, так как каждый имеет свои преимущества и недостатки, а выбор направления зависит от целого ряда условий, основным из которых является уровень соци­ально-экономического развития страны.

Зарубежными странами давно выработаны и широко используются специальные методики для вычисления естественных монополистов. При этом в странах с развитой рыночной эконо­микой система государственного регулирования монопольных образований была сформирована еще до появления антимонопольного права. К примеру, в США судебная практика регулирования мо­нопольной деятельности относится к середи­не XIX в., однако органы регулирования естествен­ных монополий возникли лишь в начале ХХ в. (Феде­ральная комиссия по торговле - 1914 год). Также следует подчеркнуть, что государственное регулирование естественных монополий через регулирующие ор­ганы в США применяется только в отношении частных фирм. Основой государственного ре­гулирования частных фирм, функционирующих в усло­виях естественной монополии, считают конститу­ционную обязанность государства обеспечить за­щиту безопасности, благосостояния и здоровья гра­ждан страны. Такие же обязанности по обеспечению интересов жителей штата лежат и на региональных властях. С учетом всего вышеперечисленного, а также того, что естест­венные монополии характерны, в первую очередь, для региональных рынков, неудивительно, что формирование системы государственного регули­рования естественных монополий в США началась «снизу вверх» - с уровня отдельных штатов.

В развитых рыночных государствах регулирование по отношению к естественным моно­полиям выстроено по-разному, но обычно выделяют три основных способа регулирования:

- создание специальных орга­нов регулирования, в задачи которых входит контроль за деятельностью компаний, в основном, частных;

- непосредственное управление предпри­ятиями, находящимися в государственной или муници­пальной собственности, со стороны государства или местных властей как собственника;

- конкурсный доступ на рынок (или регули­рование через контрактные отношения).[14]

Создание специальных органов, регулирующих деятельность естественных монопо­лий, наиболее характерно для американской систе­мы, где государственное регулирование естествен­ных монополий через регулирующие структуры осу­ществляется в США только в отношении частных компаний. Национализация в силу идеологических и исторических факторов не приобрела там значительных масштабов. Регулированию естественных монополий (в США в отношении к ним используется термин pablic utilities) подлежат такие отрасли, как связь, газо-, электро-, водоснабжение. Название Pablic utilities (PU) впервые было использовано в XIX в. по отношению к компаниям, производящим то­вары и услуги, в которых заин­тересовано абсолютное большинство людей.

Государственное регулирование есте­ственных монополий через специальные полномоч­ные органы имеет недостатки, к кото­рым можно отнести:

- зависимость и необъективность регули­рующих органов, из-за тесной работы с фирмами;

- большие затраты, из-за очень высо­кого уровня трудоемкости процесса регулирования;

- часто слишком активное вмешательство и деталь­ный патронаж со стороны регулирующих органов оказывает подавляющее действие на руководство компании, которое отнюдь не должны заме­нять регулирующие органы;

- регулирующие органы могут помешать развитию конкуренции в отраслях, которые утрачивают черты естественной монополии.

- полномочия органов, регулирующих дея­тельность частных естественных монополий, не по­зволяют осуществлять структурные изменения в отрасли и разделять вертикально интегрированные компании, только часть деятельности которых от­носится к сфере естественных монополий;

В результате, система регулирования естест­венных монополий сама требует контроля, в частности, со стороны антимонопольных органов с тем, чтобы она не стала препятствием на пути развития экономики и роста благосостояния общества.

Общепринятыми методами регулирования це­нообразования за рубежом являются:

- регулирование на основе «нормы прибыли» (уровня возврата капитала), наибольшее распро­странение получившее в США;

- регулирование на основе формул «предельных цен» (или стимулирующее ценообра­зование), часто применяемое в Европе.

На практике в США отказались от ценообразо­вания в естественных монополиях на основе пре­дельных затрат. Доминировавшей до недавнего времени здесь практикой регулирования отраслей естественной монополии было ограничение нормы прибыли, осуществляемое на основе надбавки на расходы. Фирмам разрешалось получать чис­тый посленалоговый доход в определенных пределах. Государство устанавливает цену на уровне средних издержек, ее называют «ценой, обеспечи­вающей справедливую прибыль». При этом такая цена ведет к сокращению количества предоставляемых благ в сравнении с оптимальной ситуацией, покупатели получают, тем не менее, больше, чем в случае нере­гулируемой монополии. При этой системе все аспекты деятельности предприятий - инвестиции, та­рифы, прибыльность - подлежат де­тальному регулированию со стороны государственных органов (Феде­ральной комиссии, штатов, му­ниципалитетов).

Еще одним методом ценового регулирования ес­тественных монополий является ограничение тари­фов совместно с ограничением нормы прибыли.

Таким образом, во всех странах транспорт, связь, производство и снабжение электроэнергией и другие предприятия общественного пользования в определенной степени подвергаются государствен­ному регулированию. В отношении естественных монополий государство часто создает ко­миссии для регулирования цен и устанавливает стандарты на их услуги. На уров­не местных органов власти обычной явля­ется государственная собственность на компании энергетики и водоснабжения.

В целом, основные принципы регулирования естественных монополий за рубежом можно оп­ределить следующим образом:

- необходимость альтернативных источни­ков информации об объекте регулирования;

- предпочтительность ценового регулиро­вания перед регулированием нормы прибыли ес­тественной монополии;

- полное отделение ре­гулируемого естественно-монопольного сектора от конкурентных сфер деятельности отрасли.[14]

Таким образом, в процессе адаптации зару­бежного опыта государственного регулирования естественных монополий в России необходимо учитывать тот факт, что «отечественная экономи­ка и экономики западных стран находятся на раз­ных этапах технологического развития».

Заключение

От эффективности функционирования отраслей естественных монополий во многом зависит конкурентоспособность экономики России, как на национальном рынке, так и международном. Эти отрасли являются одними из системообразующих отраслей экономики страны. Инфраструктурная составляющая этих отраслей имеет огромное значение в жизнеобеспечении государства. В первую очередь, несоответствие структур естественных монополий и системы их государственного регулирования на современном уровне развития рыночных отношений и условий интеграции в мировую экономику обусловило необходимость реформирования этой сферы.

Комплексное и эффективное развитие отраслей естественных монополий - важнейший фактор инновационного развития регионов в отдельности и страны в целом. В настоящее время остро встала проблема несовместимости внутренней организации естественных монополий факторам и условиям их деятельности. Проблемы реформирования и реструктуризации естественных монополий, в первую очередь, связаны с их инфраструктурной составляющей.

В структуре большинства естественных монополий можно выделить несколько принципиально отличающихся по своей природе элементов.

Во-первых, это собственно материальные транспортные сети, по которым услуга доставляется потребителю (трубы, рельсы, линии электропередач).

Во-вторых, операции или иная специфическая деятельность по эксплуатации сетей (системные операторы, диспетчеризация).

В-третьих, рынки, на которых происходит координация спроса и предложения по услугам естественных монополий (например, федеральный оптовый рынок электроэнергии и мощности (ФОРЭМ)).

В-четвертых, непосредственно производство товаров и услуг организациями, входящими в состав естественной монополии. Как можно увидеть, три из четырех элементов выступают непосредственной частью производственной инфраструктуры.

В современных условиях, дальнейшее развитие экономики страны во многом зависит от функционирования отраслей естественных монополий. Так, к примеру, проводимая правительством реструктуризация инфраструктурных отраслей является основой снижения издержек, как монополистов, так и общества в целом и непосредственно потребителей. Кроме того, реструктуризация способствует повышению инвестиционной привлекательности данных отраслей.

Основной целью проводимой государственной политики является достижение баланса экономических интересов монополистов, проявляющегося в улучшение своего финансово-хозяйственного положения и удовлетворении спроса на услуги естественных монополий потребителей.

Проводимые сегодня в нашей стране реформы естественных монополий во многом основаны на успешном международном опыте реструктуризации и развитии рынков электроэнергии, газа и железнодорожных перевозок. Однако, в нашей стране отсутствует необходимая законодательная база, опыт экономического регулирования, большие размеры монополистических образований и "непрозрачность" их производственно-хозяйственной деятельности.

Реформирование отечественных отраслей естественных монополий в современных условиях сводится к следующему:

- уменьшение степени государственного регулирования деятельности естественных монополий, благодаря применению государственно-частного партнерства;

- выделение монопольного ядра и структурных составляющих, осуществляющих свою деятельность в соответствии с правилами рынка.

Список использованных источников

1. Федеральный закон «О естественных мо­нополиях». от 17 августа 1995г. № 147
2. Федеральный закон «О защите конкуренции» от 26.07.2006 № 135-ФЗ
3. Борисов Е.Ф. Экономическая теория. М.: Юристъ, 2015.
4. Виноградов В.В. Экономика России: Учебное пособие – МЮ: Юристь, 2015.- с.232-237
5. Государственное регулирование естественных монополий: опыт, проблемы, перспективы / под ред. О. В. Коломейченко, В. Н. Ворожейкина. СПб., 2014.
6. Градов А.П. Национальная экономика. М.: Специальная литература, 2013.
7. Дюбанов М.А. Реформирование естественных монополий реформирование естественных монополий: проблемы, состояние, перспективы развития (на примере реформы железнодорожного транспорта за рубежом). бизнес в законе. №3 2009
8. Естественные монополии России / под общей редакцией Ю. З. Саакяна; Институт проблем естественных монополий. — М.: ИПЕМ, 2015. — 408 с.
9. Калмычкова Е.Н., Розанова Н.М. Зарубежный опыт реформирования отраслей естественной монополии (на примере электроэнергетики и газовой отрасли). Экономический вестник Ростовского государственного университета, 2004 Том 2 № 4
10. Камаев В.Д. Экономическая теория. – М.: ВЛАДОС, 2016.
11. Макконнелл К.Р., Брю С.Л. Экономикс: Принципы, проблемы и политика. М., 2014.
12. Микроэкономика. Под ред. Е.Б. Яковлевой. – М.: Акамис, 2014.
13. Национальная экономика России: потенциалы, комплексы, экономическая безопасность Волков В.И. и др. М.: Экономика, 2015.
14. Радюкова Я. Ю. О возможностях адаптации зарубежного опыта государственного регулирования естественных монополий в современных российских условиях. Социально-экономические явления и процессы. № 1 (047), 2013
15. Родионова И.А. Мировая экономика: индустриальный сектор. — М.: РУДН, 2014. — 606 с. 5.
16. Современная экономика. Общедоступный учебный курс./ Ред. О.Ю. Мамедов. Ростов н/Дон, 2015.
17. Харламов А.В. Проблема перехода к качеству в государственном регулировании // Вестник национальной академии туризма — 2013. — №2(26). — С. 53–55.
18. Харламова Т.Л. Управление процессом региональной модернизации: институциональный аспект // Экономика и управления. — 2014. —№12(110) — С. 31–35.
19. Цихоцкий Ф.Н., Телкова М.Г. Государственное регулирование естественных монополий. Transport business in russia. №1, 2014.
20. Шмырова Н.В., Абросимова О.Ю. Особенности государственного регулирования естественных монополий в России с целью повышения их эффективности // Российское предпринимательство. — 2012. — № 5 (203) — С. 4–10.
21. Щербак А.А. Формирование конкурентной среды в сфере естественных монополий. вопросы экономической теории. макроэкономика. №2, 2015
22. Экономическая теория: Учебник / Под общ. Ред. акад. В.И. Видяпина, А.И. Добрынина, Г.П. Журавлёвой – М.: Инфра - М, 2016 .

Приложение 1

Причины возникновения естественных монополий

Приложение 2

Отрасли возникновения естественных монополий