Реферат на тему: Железные дороги: прошлое, настоящее, будущее

Содержание:

Введение 

Железная дорога в том виде, в каком она существует сейчас, была изобретена не сразу. Три составляющих его элемента-путь, средство передвижения и движущая сила-прошли каждый через отдельную стадию развития, пока, наконец, не соединились вместе. Железнодорожный путь использовался в XV и XVI веках. в шахтах и рудниках, в виде деревянных брусьев или колей, по которым перевозились тачки, груженные рудой. В середине 18-го века деревянные рельсы стали заменяться в английских угольных шахтах железными рельсами, которые постепенно совершенствовались технологией. В то же время колеса были устроены в тачках и вагонах для передвижения по рельсам, так что в начале 19 века уже можно было ввести конную железную дорогу (трамвай). Первая концессия на конную железную дорогу была предоставлена в Англии в 1801 году для строительства линии для перевозки грузов и угля из Темзы в южные районы Лондона. Предприятие было финансово неудачным, в результате чего капиталисты неохотно брались за строительство новых линий. Тем не менее до 1825 года в Англии было предоставлено 29 концессий на строительство конных железнодорожных линий; по большей части эти линии либо проводились в шахтах, либо соединяли каналы в гавани с местными торговыми центрами. Между тем использование пара в качестве движущей силы стало быстро развиваться. Нужно было только соединить этот третий элемент с первыми двумя-рельсовым путем и средствами передвижения-чтобы создать железную дорогу в ее современном виде. Эту задачу выполнил знаменитый Стефенсон. Окончательный триумф его идеи пришелся на строительство Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, которой присудили премию за постройку лучшего локомотива; 27 октября 1829 г. Премия была присуждена Стивенсону, и с этого момента начинается эра паровой железной дороги.

История развития железных дорог в России

Первой железной дорогой, построенной в России, была Царскосельская железная дорога, между Петербургом и Павловском, длиной 24 версты. Эта дорога, которая была разрешена частным предпринимателям с 1835 года, была открыта в 1838 году и из-за своей низкой рентабельности менее всего могла стимулировать новые предприятия такого же рода. Второй компании, образовавшейся в нашей стране, дороге Варшава-Вена, также не повезло, устав которой был утвержден в 1839 году. Учредители не успели разместить акции, и в 1842 году они объявили, что не в состоянии закончить уже начатое строительство. В 1843 году. За Высочайшим Распоряжением последовало строительство дороги Варшава-Вена за счет казны. Дорога была закончена в 1848 году, и на это строительство было потрачено более 4 миллионов рублей серебром. Дорогу между Петербургом и Москвой (Николаевскую) тоже решено было строить за счет казны, и по воле государя направление было выбрано прямое (вместо ведущей в Новгород дороги, как хотелось многим). Строительство продолжалось с 1843 по 1851 год и обошлось казне примерно в 100 миллионов рублей, т. е. около 165 000 рублей за версту. При всем капитальном строительстве этой дороги, которая все еще может служить образцом для других дорог, указанная цена все равно должна быть признана очень высокой. Средства на строительство дороги были получены за счет займов, выплата процентов по ним во время строительства и в последующее время производилась таким же образом, в результате чего капитальный долг постепенно увеличивался, и в 1857 году было решено отнести его к государственному долгу. Чрезмерные затраты из-за плохого государственного управления сделали дорогу сначала нерентабельной; ее пример также оказался неубедительным для привлечения частного капитала к дальнейшему строительству железных дорог, в результате чего правительство в 1851 году было вынуждено за свой счет построить следующую линию-Петербургско-Варшавскую. Выбор этой линии определялся стратегическими соображениями, в то время как экономические интересы требовали скорее продолжения Николаевской линии, чтобы соединить ее с южными портами. Из-за восточной войны казне удалось построить только участок в 42 версты между Петербургом и Гатчиной. Крымская кампания наглядно показала, насколько катастрофическим было отсутствие путей сообщения для страны, и наглядно обнажила необходимость экстенсивного развития железных дорог частным капиталом, так как они полностью утратили веру в государственное управление. Следствием этого стало возникновение Главного общества Российских железных дорог, которое было основано 28 января 1857 года.

Была предоставлена концессия на строительство четырех линий протяженностью 4000 верст:

• От Ст. Из Петербурга в Варшаву с ответвлением к прусской границе,
• Из Москвы в Нижний Новгород,
• Из Москвы через Курск в Феодосию,
• Из Курска или Орла через Динабург в Либаву.

Основной капитал компании был установлен в размере 275 миллионов рублей, на которые правительство предоставило гарантию дохода в размере 5%. Фактически компании удалось собрать, выпустив акции и облигации, капитал всего в 112 миллионов рублей, которых хватило только на строительство Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог. Главными членами общества были иностранные банкиры, во главе которых стоял пресловутый Перейр, а непосредственное руководство бизнесом было поручено французским инженерам, не имевшим ни малейшего представления об экономических и бытовых условиях России. Следствием этого стали невероятные затраты (32 миллиона рублей на одну администрацию) и чрезвычайная дороговизна строительства. Правительство было вынуждено в 1861 году освободить компанию от обязательства построить две другие дороги, дать ей пособие в размере 28 миллионов рублей на достройку первых двух линий и принять в счет уплаты 18 миллионов рублей. долг компании перед правительством за Варшавскую дорогу, проекты, изыскания и работы, выполненные компанией для Феодосийской дороги, оценивается в 6400000 рублей. В 1858 году были разрешены Риго-Динабургская и Волго-Донская дороги; в 1859 году были разрешены дороги Москва — Ярославль, Риго-Митав и Москва-Саратов с правительственной гарантией дохода в 4½ или 5%. Риго-Динабургская дорога была открыта в 1861 году; Волго-Донская дорога, соединявшая Царицын на Волге с Калачом на Дону, позже слилась с Грязе-Царицынской дорогой; Риго-Митавская была открыта только в 1867 году, и собрать всю необходимую сумму на строительство Московско-Саратовской железной дороги было невозможно, поэтому компания ограничилась строительством только одного участка до Рязани, получившего название Московско-Рязанской железной дороги.

В связи с необходимостью соединения центральных частей России с южными и северными портами концессии выдаются на тот же срок:

• В 1857 г.-на строительство дороги из Одессы, через Киев, для удовлетворения предполагаемой Феодосийской или Либавской дороги,
• В 1863 г. - на строительство дороги из Одессы в Киев, с ответвлением на Днестр,
• В том же 1863 г. - на строительство дороги Москва-Севастополь. Все эти уступки остались безрезультатными, так как акционерные общества не могли состояться из-за недостатка капитала.

Убедившись в невозможности строительства железных дорог от Москвы до Черного моря и от Одессы до Киева и Курска частными средствами, правительство решило взяться за эту задачу само и сумело построить за свой счет некоторые участки предполагаемой сети, а именно от Одессы до Балты и от Москвы до Курска. Печальный опыт нескольких компаний, получивших концессии и затем не имевших места, побудил правительство в 1865 году установить новый порядок концессий, заключавшийся в выдаче предварительных сертификатов, прежде чем найти капитал, необходимый для образования компании. В том же году было разрешено строительство Рязано-Козловской железной дороги, в капитале которой акции составляли лишь 1/4 капитала, а облигации - ¾ вместо ранее практиковавшейся обратной пропорции, которая оказалась неудачной: выпуск облигаций производился в прусских талерах, чтобы открыть немецкий рынок для их размещения. С этого времени облигации российских железных дорог стали продаваться среди мелких немецких капиталистов, что значительно облегчило строительство следующих железных дорог. В то же время в строительстве железных дорог появляется новый фактор — земство. В 1866 году земству Воронежской губернии была предоставлена концессия на строительство Козлово-Воронежской железной дороги, в 1867 году Елецкое земство получило концессию на строительство железной дороги от Грязи до Ельца, а через год тому же земству было разрешено продолжить линию от Ельца до Орла. Само строительство по-прежнему осуществлялось частными предпринимателями, которым земства передавали железнодорожные сооружения по контракту. Дальнейший шаг в этом направлении предприняло земство Борисоглебского уезда (Тамбовская губерния), которое в 1868 году построило железную дорогу от Борисоглебска до Грязи за свой счет, выпустив только акции, без поручительства правительства, но с собственной гарантией в 2½ %, в то время как правительство участвовало только в подписке на акции в размере 5 млн. В следующем году то же земство получило концессию на строительство еще одного участка от Борисоглебска до Царицына с выпуском акций на "капитал" и облигаций на "капитал". Затем оба участка были объединены в одну линию, названную Грязе-Царицынской, и акции всей линии были гарантированы земством, а облигации выкуплены правительством. Это последнее нововведение, к которому впоследствии неоднократно прибегало правительство, значительно облегчило дальнейшее строительство железных дорог. В том же 1868 году. Тамбовскому и Козловскому земствам разрешено строить Козловско-Тамбовскую железную дорогу, с выпуском акций на ⅔ капитал, без поручительства, и облигаций на⅓, с земским поручительством 5% и погашением 1/12%. В том же 1868 году. Земства Саратовской губернии и Кирсановского уезда (Тамбовская губерния) и общество города Саратова получили концессию на строительство железной дороги Тамбов-Саратов, с выпуском акций на 27% капитала и облигаций на 73% и с предоставлением первых с земской гарантией 5% и 1/12% погашения, а облигации, ввиду невозможности их продажи, были выкуплены правительством из расчета 66 за сотню.

В отношении Курско-Киевской железной дороги строительное дело было отделено от эксплуатационного дела (1866): строительство было поручено на контрактных условиях компании, выпустившей для этой цели 1½ миллиона фунтов стерлингов, и акции были выкуплены правительством, а по окончании строительства правительством было образовано акционерное общество, которому указанная дорога была передана на 85 лет с продажей акций и предоставлением 5%-ной гарантии на основной капитал в размере 4½ миллиона фунтов стерлингов. Впоследствии правительство сохранило облигации этой железной дороги, которые вошли в состав консолидированных облигаций Российских железных дорог, выпущенных в 1871 году.

Наконец, следует также отметить, что идея узкоколейных железных дорог в России начала реализовываться именно в то время. Для ознакомления с путями этого типа правительство направило в Англию специальную комиссию под председательством графа А. П. Бобринского, результатом которой стало строительство Ливенской узкоколейки за счет казны. В том же году были утверждены две частные узкоколейные железные дороги: Новгородская (69 верст) и Ярославско-Вологодская (196 верст). Строительство линии такого типа не имело дальнейшего успеха.

Из вышеизложенного видно, каким колебаниям подвергалось предоставление концессий на строительство железных дорог. Попытка законодательно нормализовать порядок предоставления концессий также мало способствовала стабильности этого дела. Закон от 19 октября 1868 года устанавливает порядок предоставления концессии путем проведения соответствующих торгов, но и здесь правительству остается выбрать одно из предложений, пусть и не с самой низкой ценой. На основании этого закона были выданы концессии на Московско-Смоленскую, Либавскую, Скопинскую и Иваново-Кинешемскую дороги (1868-1869). Либавская дорога примечательна низкой ценой, объявленной на аукционе: 43 500 рублей за версту, небывалое соединение внутренних губерний с незамерзающим портом Либава, столь важным для праздничной торговли, заставило правительство беспокоиться о лучшем обустройстве Либавского порта, на что было выделено 5 миллионов рублей. Впоследствии эта дорога была соединена с Ландварово-Роменской железной дорогой под названием Либаво-Роменской. Не всегда, однако, предпочтение отдавалось тем, кто претендовал на более низкую цену: например, дорога Воронеж-Ростов (1869) была уступлена Полякову, несмотря на наличие конкурентов, предлагавших более низкие цены. Впоследствии эта дорога была соединена с Козлово-Воронежской, под названием Козлово-Воронежско-Ростовская. Правила от 26 декабря 1870 года вновь устраняют принцип конкуренции при получении концессии, оставляя администрации в каждом конкретном случае вступать в переговоры с одним или несколькими заслуживающими доверия строителями, по ее зову. На основании этих правил в 1871 году были утверждены Лозово-Севастопольская и некоторые другие железные дороги. В то же время правительство применяет новый принцип гарантирования доходов дорог — не на все время существования общества, а только на 15 лет (Ряжско-Вяземская, Моршанско-Сызранская и Ростовско-Владикавказская дороги, 1872). Все эти различные механизмы предоставления концессий имели один существенный недостаток: образование акционерных обществ было фиктивным, а действительными руководителями строительства каждой дороги были один или несколько учредителей, которые держали в своих руках больше или больше акций, распоряжались ими от имени общих собраний и передавали строительство дорог своим людям по оптовым контрактам, часто на всю сумму уставных ценных бумаг, так что правительство в конце концов было вынуждено предоставлять субсидии для дальнейшего ведения бизнеса., в то время как основатели были безмерно обогащены. Чтобы не допустить таких результатов, 30 марта 1873 года были изданы правила, по которым образование акционерных обществ возлагалось на специальную правительственную комиссию, которая руководила публичной подпиской на акции и открытием первого общего собрания для избрания правления; затем правление получало строительство дороги, на капитал, рассчитанный на основании проведенных комиссией исследований, на определенную цену продажи ценных бумаг и на заранее составленный прейскурант. На основании этих правил в следующем году были утверждены Оренбургская, Фастовская, Привислянская и Уральская дороги. Цель правительства, однако, не была достигнута, так как эти дороги были фактически оставлены отдельным крупным железнодорожным деятелям, которых закон 1873 года хотел устранить. Расширение железнодорожной сети потребляло огромные капиталы и требовало огромных жертв со стороны правительства, так как редко строительство дороги обходилось без дотации из казны или без поручительства, под которое казна из-за низкой рентабельности дороги была вынуждена впервые платить большие суммы. Протяженность открытых дорог к концу 1875 года составляла 17 658 верст, а только в 10-летие 1866-1875 годов было открыто 14 092 версты. Стоимость всей железнодорожной сети вместе с убытками от продажи эмиссионных ценных бумаг составила 1 366,7 млн рублей. Более того, одни только расходы казны по кредитам на строительство и по надбавкам под поручительство составили 239 с половиной миллионов, не говоря уже о расходах Николаевской и других государственных железных дорог. Все это поставило финансовый отдел в затруднительное положение. В 1867 году правительство решило продать Николаевскую дорогу в частные руки, чтобы на вырученные средства образовать железнодорожный фонд, предназначенный для нужд железнодорожного дела. С этой целью были выпущены облигации от имени дороги, сначала на 76 миллионов, а затем на 56 миллионов, по которым Главное общество железных дорог, купившее дорогу (1868), обязалось выплачивать ежегодно, в течение 84 лет, % и погашение, в размере 7 200 000 рублей, из чистого дохода этой дороги. Из оставшейся части дохода она обязалась выделить ¾ в казну, оставив четверть себе. При постройке в 1870 г. Правительство Киевско-Брестской железной дороги продало ему участок от Киева до Жмеринки, построенный ранее за счет казны, за 14877 000 рублей металла, который оно получило с акциями и облигациями этой дороги. В том же 1970 году правительство уступило Российскую компанию судоходства и торговли, которой было дано название: "Р. О. П. и Т. и Одесская железная дорога"; участки Одесса-Балтский, Балто-Елизаветград и Елизаветград-Кременчуг построены казной всего за 902 ¾ версты, за 47445 000 рублей металла и 14869500 рублей кредита, которые она получила: первый-в облигациях, второй — в акциях. В 1871 году правительство уступило дорогу Москва-Курск акционерному обществу, от которого получило 24362800 рублей. акции и облигации, в дополнение к ранее выпущенным государственным облигациям на 27339200 руб. металл, отнесенный на счет Московско-Курской железной дороги, с условием, что из чистой прибыли сначала выплачивается % и погашается по облигационному капиталу, 7% конвертируется в дивиденды, а оставшаяся часть затем распределяется между правительством и компанией. Ввиду того, что государство получало оплату за уступленные ему дороги не наличными деньгами, а акциями и облигациями, и что частные компании участвовали в строительстве дорог путем покупки облигаций, гарантированных государством, было решено прибегнуть к помощи внешних рынков для реализации всех этих капиталов, выпустив консолидированные облигации РЖД. Первая эмиссия была выпущена указом 9 января 1870 года на 12 миллионов фунтов стерлингов и включала облигации дорог: Иваново-Кинешма, Либава, Грязь-Царицын, Воронеж-Ростов и Москва-Курск. Продажа этих облигаций дала 73982021 руб. кредита. Второй выпуск последовал 17 февраля 1871 года, также за 12 миллионов фунтов стерлингов (реализованная сумма — 71422063 руб. кредит), а в него входили облигации дорог: Москва-Брест, Одесса, Риго-Болдераас, Тамбов-Саратов и Поти-Тифлис. Третий выпуск, в 15 миллионов фунтов, был произведен 27 марта 1872 года с продажей кредита 96948959 рублей; в него вошли облигации дорог: Киев-Брест, Лозово-Севастополь, Ландварово-Роменская, Харьков-Николаев, Воронеж-Ростов, Грязь-Царицын и Одесса. Четвертый выпуск (по тем же дорогам) был произведен 14 ноября 1873 года на сумму 99112993 руб. Наконец, пятый выпуск, последовавший в марте 1875 года, уже по сниженному проценту (4½%), за 15 миллионов фунтов, доставил 85780294 рубля кредита. Она включает в себя участки дорог Поти-Тифлис, Ряжско-Вяземская, Ростов-Владикавказ, Моршанск-Сызрань, Либава, Новоторжская, Привислянская, Фастовская, Оренбургская, Ландварово-Роменская, Митава, Балтийская, Брест-Граевская. Всего было выпущено консолидированных облигаций на сумму 427246230 руб.

Одновременно с расширением государственной сети происходило усиление контроля над частными железными дорогами. В начале 1886 года при Министерстве путей сообщения была открыта Коллегия по железнодорожным делам, которая, между прочим, подчинялась тарифам. В 1887 году был издан закон, согласно которому правительство признавало право прямых железнодорожных тарифов, а в 1889 году было высочайше утверждено "Временное положение о железнодорожных тарифах и об учреждении железнодорожных дел". Это Положение устанавливает общие принципы, устанавливает определенный порядок и назначает специальные органы для управления тарифами. Однако параллельно с расширением государственной железнодорожной сети и усилением влияния государства на различные отрасли железнодорожной экономики наблюдается и обратная тенденция. В последние годы правительство разрешило образовать несколько крупных железнодорожных компаний, объединив ранее существовавшие небольшие линии. На эти общества возложена обязанность строительства новых дорог, примыкающих к их линиям. В 1891 году. На этих основаниях строительство и эксплуатация линии Курск-Воронеж были переданы Курско-Киевской дорожной компании. В том же году строительство линии от Рязани до Казани было передано Московско-Рязанской дорожной компании, в результате чего указанная компания получила название Московско-Казанской дорожной компании. Одновременно Владикавказской железнодорожной компании было предоставлено строительство линии на Петровск и Кисловодск. В 1892 году. Было образовано Общество Рязано-Уральской железной дороги, которому было поручено строительство новых линий на Уральск и на Камышин и Предань, на весь срок концессии эксплуатация казенной Козлово-Саратовской железной дороги. В 1893 году было создано Общество Юго-восточных дорог, объединившее в своих руках ранее существовавшие частные компании Грязе-Царицынской и Козловско-Воронежско-Ростовской дорог, получившее в собственность казны Орловско-Грязскую и Ливенскую дороги, взявшее на себя строительство линии от Балакова до Харькова и нескольких других, более мелких ответвлений. Таким образом, наряду с огромной сетью государственных железных дорог, охватывающей более половины путей, в конце xix века существовало пять крупных частных компаний: Юго-Западная железная дорога, Юго-Восточная железная дорога, Киев-Воронежская, Москва-Казанская и Рязань-Уральская дороги. В России происходил тот же процесс слияния мелких железнодорожных линий в огромные предприятия, который наблюдается в истории всех других европейских стран.

К концу XIX века стали формироваться железнодорожные узлы, создавались сортировочные станции (Санкт-Петербург-Сортировочный, 1878), сортировочные холмы (Ртищево, 1893). В конце XIX — начале XX века в России многие ученые и инженеры работали над совершенствованием технических средств железной дороги. Первые опыты по использованию электрической тяги были проведены (1876) инженером Ф. А. Пироцким, А. П. Бородиным была создана первая в мире лаборатория по испытанию локомотивов (1882), телефонная связь для регулирования движения поездов использовалась П. М. Голубицкий (1884); Я. Н. Гордеенко в конце 19 века. успешно реализована блокировка и централизованное управление стрелками и сигналами. Большой вклад в развитие техники и науки на железной дороге внесли русские ученые Н.П. Петров, Н. А. Белолюбский, а в советское время В. Н. Образцов, Г. П. Передерий, М. П. Костенко, Б. Н. Веденисов, Д. Д. Бизюкин, А. П. Петров, А. В. Горинов и многие другие, а также изобретатели Ф. П. Казанцев, И. К. Матросов, И. О. Трофимов, Ф. Д. Барыкин и др.

Эксплуатационная протяженность российской железной дороги к 1917 году составляла 70,3 тыс. км. Перевозка осуществлялась в двухосных вагонах с ручными тормозами. Эксплуатировались не очень экономичные для того времени паровозы, а для управления движением поездов использовались в основном жезловые аппараты и телеграф. За годы Советской власти произошли огромные изменения в техническом оснащении и организации движения на железной дороге СССР. В 1924 году был построен первый в мире тепловоз мощностью 1000 л. с. Электрификация железной дороги, начавшаяся в 1926 году, была частью плана ГОЭЛРО. С 30-х годов. Проводилось интенсивное техническое перевооружение железных дорог СССР. После Великой Отечественной войны 1941-1945 годов было восстановлено 65 тысяч километров железнодорожных путей, 13 тысяч мостов, 4100 станций. Развитие железных дорог в послевоенные годы связано с их реконструкцией: массовым внедрением прогрессивных видов тяги (электрической и дизельной), строительством большегрузных вагонов, оснащенных автотормозами и автосцепками, прокладкой более мощных рельсов, внедрением средств механизации, автоматики, телемеханики и передовых средств связи.

Быстрый рост железных дорог в 19 веке был обусловлен прежде всего их большими преимуществами перед другими видами транспорта. Таким образом, стоимость перевозки грузов уже по первым железным дорогам была в 4-7 раз ниже, чем на гужевом транспорте, и даже ниже, чем стоимость перевозки по мелководным рекам и каналам. Совершенствование железнодорожной техники и рост объемов перевозок способствовали дальнейшему снижению стоимости перевозок. Стоимость перевозки грузов железнодорожным транспортом в СССР измеряется (1970) в долях копейки (0,23) за 1 тонну х км и является самой низкой в мире; стоимость пассажиро-километра составляет около 0,55 копейки. Однако низкая стоимость перевозок по железной дороге может быть достигнута только при очень высокой грузоподъемности (например, в СССР свыше 18 млн тонн х км на 1 км эксплуатационной протяженности сети) и при большой дальности перевозок (например, в СССР 861 км), а также при перевозках, осуществляемых тяжеловесными поездами (свыше 2500 тонн брутто). При перевозке грузов железнодорожным транспортом на короткие расстояния, а особенно небольших партий в сборных легковесных поездах, стоимость перевозки возрастает в несколько раз и во многих случаях превышает стоимость перевозки тех же партий грузов автомобильным транспортом. Скорость доставки грузов железнодорожным транспортом примерно в два раза выше, чем речным и трубопроводным транспортом, но ниже, чем автомобильным и тем более воздушным. Скорость доставки грузов, например, по железной дороге СССР, составляет (с учетом всех типов простаивающих вагонов в пути) около 240-320 км / сутки, или 10-12 км / ч (1970). Примерно такая же скорость доставки грузов наблюдается и в большинстве зарубежных стран. Скорость пассажирских поездов (не считая экспрессов) близка к скорости современных автобусов.

Пропускная способность железной дороги огромна — от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждом направлении (по двухпутной линии). Железнодорожные перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток.

Бурное развитие железнодорожной сети в конце 19 - начале 20 вв. этому способствовало их огромное военно-стратегическое значение. В основном это связано с государственной помощью строительству железной дороги во многих странах (бесплатная передача государственных земель частным железнодорожным компаниям, участие в финансировании строительства, государственная гарантия своевременной выплаты дивидендов по акциям железных дорог и др.).

До Второй мировой войны 1939-1945 годов на железной дороге использовалась в основном паровозная тяга. После войны электрическая и дизельная тяга стала более широко использоваться во многих странах.

За годы советской власти железнодорожная сеть СССР увеличилась почти вдвое. Много новых линий было построено в основном в восточных районах страны, где до революции было лишь несколько технически плохо оборудованных однопутных линий (от Поволжья до Владивостока и Средней Азии и линии Урала). Для освоения огромных природных богатств обширных восточных областей СССР необходимо будет построить ряд новых железнодорожных линий дальнего следования.

Старая сеть также была радикально реконструирована: основные межрайонные железнодорожные линии стали двухпутными, электрифицированными, оборудованными автоблокировкой и имеющими большую пропускную способность. Двухосные вагоны были заменены большегрузными 4-, 6 -, 8-осными вагонами грузоподъемностью 50 - 125 тонн. Все автомобили оснащены автоматической сцепкой и автоматическими тормозами. Локомотивный парк железной дороги СССР оснащен мощными электрическими и тепловозами. Скорость доставки грузов по железной дороге возросла примерно в четыре раза по сравнению с дореволюционным уровнем. Вес грузового поезда увеличился в несколько раз. Значительно возросла и скорость пассажирских поездов, сформированных в основном из цельнометаллических комфортабельных вагонов, многие из которых оснащены кондиционерами.

Грузооборот железных дорог СССР в 1970 году увеличился почти в 33 раза, а пассажирооборот-почти в 9 раз по сравнению с 1913 годом. Прямые пассажирские перевозки осуществлялись на железнодорожном транспорте СССР с 25 странами Европы и Азии (1969).

Железнодорожная сеть Советского Союза, составляющая лишь около 10% от общемирового объема, выполняет около половины грузооборота мировых железных дорог. Плотность движения на железных дорогах СССР самая высокая в мире, в 5-6 раз выше, чем в США. Степень использования вагонов и локомотивов на железной дороге СССР значительно выше, чем в США.

История развития Сибирской железной дороги

Вопрос о строительстве железной дороги в Сибири впервые был поднят в конце 50-х годов XIX века при Муравьеве-Амурском, который задумал соединить сначала колесным, а затем железнодорожным транспортом залив Де-Кастри с селом Софийским на Амуре.  В то же время к этому же времени относятся первые проекты строительства железной дороги через всю Сибирь к Великому океану, принадлежащие частным лицам (Дулю, Софронову и др.). В 60-е годы появились проекты соединения бассейнов РП железнодорожным транспортом. Волга и Обь в интересах, главным образом, уральской горной промышленности (проекты Рашета, Богдановича и Любимова). В 1869 году. Генерал-губернатор Западной Сибири Н. С. Хрущев поставил вопрос о строительстве железнодорожного пути из Нижнего Новгорода через Казань в Тюмень. В начале 70-х годов на Урал была направлена специальная правительственная комиссия для выяснения на месте направления дороги, наиболее отвечающего потребностям уральской горной промышленности и сибирского транзита. Согласно заключению этой комиссии, ставившей интересы горной промышленности на первый план, строительство Уральской дороги от Перми до Екатеринбурга (так называемой. Северное направление). Высочайше утвержден 19 декабря 1875 года. Указом Комитета министров было решено провести Сибирскую железную дорогу от Нижнего Новгорода по правому нагорному берегу Волги через Казань, Екатеринбург и Камышлов до Тюмени (так называемая Сибирская железная дорога). Южное направление, или проект Богдановича). Это предположение не было реализовано из-за финансовых трудностей, вызванных Восточной войной. К концу 70-х годов российская железнодорожная сеть значительно продвинулась на Восток. В 1877 году. она дошла до Оренбурга, в 1878 году была открыта Уральская дорога (из Перми в Екатеринбург); в 1880 году была открыта Уральская дорога. Мост через Волгу в Сызрани был достроен, и в том же году, ввиду самого популярного ходатайства нижегородских купцов о скорейшем соединении Обской бассейновой железной дороги с Волгой, Комитет министров признал необходимым немедленно приступить к строительству участка Сибирской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени; однако до 1884 года строительство упомянутой дороги не было начато. В 1882 году вновь началось обсуждение направления Сибирской дороги и, наконец, утвержден 6 января 1885 года. положение Комитета министров окончательно решило вести его от Самары до Уфы, Златоуста и Челябинска. Будущее направление дороги еще не решено. Во второй половине 80-х годов Иркутский и Амурский генерал-губернаторы подали прошение о строительстве железной дороги от Томска до Иркутска и от озера. Байкал до поселка Сретенск с целью соединения Западно-Сибирских судоходных рек с рекой Амур, а также о строительстве железнодорожного пути в Уссурийском крае от Владивостока до поста Буссе. В этих направлениях были проведены изыскания, и в 1887 году было официально принято решение о строительстве Уссурийской линии; затем, в 1890 году, вопрос о Сибирских железных дорогах был передан на особое, высочайше утвержденное совещание. К этому времени конечными пунктами российских железных дорог на Востоке стали Тюмень, Миасс и Оренбург. Установив Владивосток как конечный пункт Сибирской железной дороги и признав наиболее целесообразным строить ее одновременно с двух концов — с Востока и с Запада, совещание при выборе начальной западной точки дороги остановилось на станции Миасс. Далее железнодорожное полотно планировалось проложить через Курган, Каинск, Колывань, Мариинск и Красноярск по самой плодородной и населенной полосе Западной Сибири. Согласно выводам совещания, в феврале. В 1891 году были приняты положения Комитета министров, позволившие начать строительство Уссурийской дороги от Владивостока до Графской и железнодорожной линии от Миасса до Челябинска, а также провести изыскания с последнего пункта дальше на Восток. Высочайшим рескриптом от 17 марта 1891 г. на имя наследника Цесаревича Николая Александровича вопрос о строительстве непрерывной Великой Сибирской железной дороги был окончательно решен в положительном смысле, и через два месяца, 19 мая 1891 года, наследник Цесаревич, вернувшись в Россию из дальнего плавания, заложил во Владивостоке первый камень этого сооружения. Указом Комитета министров, высочайше утвержденным 8 мая 1892 года, было утверждено направление Сибирской железной дороги от Челябинска до Санкт-Петербурга. Строительство этого участка было начато одновременно, а летом были проведены дальнейшие изыскания. К осени 1892 года удалось окончательно составить генеральный план строительства Сибирской железной дороги. При разработке этого плана был создан самый высокопоставленный комитет под председательством Ст. На Специальной конференции Сольского предполагалось установить такое постепенное строительство, чтобы сначала достигнуть как можно скорее открытия непрерывного парового сообщения через Сибирь, частично по железной дороге, частично по естественным водным путям, а затем закрыть непрерывную железнодорожную линию через весь Азиатский континент. Соответственно, было решено строить железную дорогу в три этапа: первый этап включал строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби и Средне-Сибирской линии от Оби. Второй этап включает строительство участка от Графской до Хабаровска и Забайкальской линии от Мысовой (на восточном берегу Байкала) до Сретенска; третий этап включает строительство Кругобайкальской линии от Иркутска до Мысовой и Амурской линии от Сретенска до Хабаровска. Строительство участков первой очереди предполагалось завершить к 1900 году. В 1893 году было решено устроить паровую переправу через озеро ко времени открытия Забайкальской линии. Байкал. Для общего руководства строительством Сибирской железной дороги и осуществления тесно связанных с ней вспомогательных предприятий по содействию колонизации и промышленному освоению районов, прорезанных Сибирской линией, она была учреждена на основаниях, установленных высочайше утвержденным законом от 24 февраля 1893 г. особое высшее учреждение — Комитет Сибирской железной дороги, который возглавил наследник Цесаревич Николай Александрович, соизволивший сохранить личное председательство в комитете после своего вступления на престол. Комитет Сибирской железной дороги состоит из министров, в департаменты которых входят вопросы, обсуждаемые в комитете, и некоторых высших должностных лиц по личному назначению августейшего председателя. Руководство делами Комитета возложено на управляющего Директора Комитета Министров по ст. Куломзин, который является членом Комитета Сибирской железной дороги, а делопроизводство сосредоточено в канцелярии Комитета министров. Вопросы, касающиеся фактического строительства Сибирской железной дороги, обсуждаются в совместном присутствии Комитета Сибирской железной дороги и Департамента экономики Государственного Совета. Резолюции Присутствия Соединенного Королевства и комитета составляются в форме резолюции высокого уровня. утвержденные журналы. Все вопросы, касающиеся вспомогательных предприятий Сибирской железной дороги, рассматриваются сначала в специальной подготовительной комиссии, созданной под председательством управляющего Комитета Сибирской железной дороги из представителей заинтересованных ведомств. Для непосредственного руководства строительством линии в 1893 году был создан Департамент строительства Сибирской железной дороги, вошедший в состав Департамента строительства железных дорог во время последнего преобразования Министерства путей сообщения (3 мая 1899 года). В мае 1894 г. Комитет Сибирской железной дороги разрешил начать строительство Забайкальского участка и производство Амурских изысканий; в то же время дата прокладки железнодорожного пути от Челябинска до Байкала и от Мысовой до Сретенска была назначена на 1898 год, для строительства Амурской линии- 1901.In В 1895 году было начато строительство Забайкальской дороги и начаты изыскания на участке от Иркутска до поселка Лиственичный на озере. На Байкале и на Амурском участке дороги. В том же году комитет Сибирской железной дороги в виде соединения сибирских рынков с Архангельским портом разрешил строительство железнодорожной линии с гор за счет казны. Пермь-прист. Котлас на Сев. Двине. Работы по строительству этой дороги (протяженностью 812 км) начались летом 1896 года и были завершены в конце 1898 года зимой 1895-96 годов. установленный план строительства Сибирской железной дороги несколько изменился. С образованием Общины. Русско-китайский банк, получивший концессию от правительства Поднебесной на строительство железной дороги через Маньчжурию, решил провести ветку от Южно-Уссурийской и Забайкальской линий до китайской границы, чтобы соединиться с Маньчжурской дорогой, получившей название Китайско-Восточной. Обследование этой последней линии (протяженностью 2414 км) было начато в 1897 году, а в следующем году началось ее строительство. В 1897 году удалось начать строительство участков от станции. Кайдалово Забайкальской линии до станции Нагадан на китайской границе и от ст. Никольское Южно-Уссурийской железной дороги соединить с восточным участком Маньчжурской линии. 

В 1900 году было открыто правильное движение по Забайкальской дороге (1036 верст), по Иркутско-Байкальской ветке (64 верста)и по Никольской ветке от Уссурийской железной дороги до китайской границы (до Гродекова, 92 верста), всего 1192 верста. В том же году было завершено строительство ледокольного парома, который с апреля того же года начал совершать регулярные рейсы через Байкал. В 1901 году было открыто движение по Кайдаловской ветке Забайкальской дороги (321 верст). В 1903 году движение было открыто на оставшихся 12 верстах. Никольская ветка (Гродеково-Пограничная), соединявшая Уссурийскую железную дорогу с остальной Сибирью через Китайско-Восточную железную дорогу, была открыта для регулярного движения 1 июля того же года. В 1904 году было открыто правильное движение на участке Мысовая — Танхой (54 верста) Кругобайкальской дороги, а также временное движение на остальной части этой дороги (Танхой — Байкал), а с 1905 года-правильное движение на этом участке (190 верст). Кругобайкальская линия по количеству и сложности работ на своем относительно небольшом расстоянии превосходит все железнодорожные пути, построенные в России в начале xx века. Сложность строительства увеличивалась тем, что работы велись в практически труднодоступной местности, на скалистых обрывах, нависающих над озером Байкал, в суровом климате и с возможностью сообщения по озеру только в тихую погоду. Особенностью этой линии по сравнению со всеми другими участками Сибирской железной дороги является строительство 33 тоннелей, а также подпорных стенок на цементном растворе, виадуков и акведуков. Все это значительно увеличило стоимость строительства Кругобайкальской дороги, которая, по прейскуранту 1902 года, стоила 212 431 рубль за версту. Со строительством этой дороги, введенной в эксплуатацию Забайкальской дорогой, было открыто непрерывное железнодорожное сообщение по всей протяженности Великого Сибирского пути, которое к 1 января 1906 года составляло 5646 верст, не считая Китайско-Восточной дороги (линия Маньчжурия — Харбин — Граница, 1389 верст); кроме того, имелось 33 верста ветвей общего пользования. Трасса состоит из трех самостоятельных дорог: Сибирской (3137 верст), Забайкальской (1679 верст).) и Уссури (830 верст.); последний был временно введен в эксплуатацию Китайской восточной железнодорожной компанией 1 августа 1906 года. Общая стоимость строительства Сибирской железной дороги к 1 января 1905 года была определена в 385 миллионов рублей, что составляет 70188 рублей за версту. В частности, Сибирская дорога составляет 203 млн рублей, Забайкальская — 128 млн (за исключением Кругобайкальского уч., стоимость которого, по предварительным данным, составляет 63 млн рублей), Уссурийская — 54 млн рублей. С окончанием строительства Сибирской железной дороги проезд из Москвы во Владивосток (8122 верст) производится в скорых поездах за 12 дней. 13 часов и стоит во II классе около 169 рублей. 18 ноября 1904 года состоялось Высочайшее распоряжение о прокладке 2-го пути на горных участках Сибирской магистрали. По смете 1905 года на эти работы было выделено 10 миллионов рублей. Декретом от 15 декабря 1905 года Комитет Сибирской железной дороги был упразднен. Строительство Сибирской железной дороги привело к строительству или проектированию ряда новых железнодорожных путей, предназначенных для облегчения выхода сибирских грузов в Европейскую Россию или предназначенных служить фидерными и подъездными путями к Сибирской железной дороге. К числу первых дорог относятся, помимо Пермско-Котласской железной дороги, Северная железная дорога из Санкт-Петербурга в Вятку (открыта в 1906 году для регулярного или временного движения) и Железная дорога Пермь-Екатеринбург (строится). Из проектируемых фидерных путей наиболее серьезное экономическое значение имеет Туркестано-Сибирская железная дорога. После окончания войны с Японией, повлекшей за собой уступку последней южной части Китая. Вопрос об Амурской железной дороге (около 1760 г.) был вновь поднят в связи с соединением Хабаровска с Сибирской железной дорогой железнодорожным путем, проходящим полностью по территории России; изыскания, предпринятые для этой цели, должны быть завершены в 1907 г. и летом того же года намечено строительство главного участка Амурской дороги от Сретенска до станицы Покровской на Амуре. 

По мере расширения сети и развития перевозок увеличивался и дефицит, особенно в результате войны с Японией, которая сократила грузопоток и увеличила расходы. В 1899 году дефицит на милю составлял 786 рублей, а в 1904 году — 6792 рубля.

Российские железные дороги сегодня

ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) - крупнейшая транспортная компания России. Это также одна из крупнейших транспортных систем в мире. ОАО "Российские железные дороги" создано 1 октября 2003 года на базе имущества Министерства путей сообщения Российской Федерации в рамках реформы железнодорожного транспорта, 100% акций которого принадлежат государству. Компания оказывает услуги в области грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок как внутри России, так и на международном рынке.

Российские железные дороги сегодня занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных линий (42,3 тыс. км) и второе – по эксплуатационной протяженности железных дорог (85,5 тыс. км). ОАО "РЖД" владеет 100 % железнодорожных линий в России, осуществляет 78,8 % железнодорожных перевозок и перевозит более 1,3 млрд пассажиров.  пассажиров и 1,2 миллиарда тонн грузов в год. Уставный капитал компании составляет 1 трлн. 545 млрд. 200 миллионов рублей (более 50 миллиардов долларов). 1,3 миллиона сотрудников. Общее количество филиалов-165, из них 17-региональные железные дороги. По выручке ($617,5 млрд) В 2003 году) стабильно входит в пятерку крупнейших компаний России. Семнадцать филиалов компании ежегодно обеспечивают 39% всего грузооборота в России и более 41 % - пассажирооборота.

Одной из главных задач РЖД сегодня является увеличение международных перевозок с участием Транссиба и БАМА, доведение объема контейнерных перевозок по ним до 1 млн тонн. DFE (в двадцатифунтовом эквиваленте) в год. Учитывая проводимые технические мероприятия по увеличению пропускной способности и совершенствованию технологии транспортировки, в 2006 году ОАО " РЖД " готово обеспечить транспортировку нефти в Китай в объеме 15 млн тонн, а в перспективе компания готова развивать инфраструктуру и увеличить объем транспортировки нефти до 30 млн тонн в год. Позиции Транссиба на евроазиатском транспортном рынке могут укрепиться с введением Транскорейской железной дороги, сообщает пресс-служба Забайкальской железной дороги.

В 2005 году Российские железные дороги перевезли более миллиарда пассажиров и триллионы тонн грузов. "Российские железные дороги" - одна из 3 крупнейших государственных монополий - сейчас готовится к реформе. Руководство РЖД планирует создать отдельную компанию, которая будет заниматься только пассажирскими перевозками. Это поможет четко определить уровень рентабельности в данном секторе.

Скоро пассажирские поезда будут тянуть такие электровозы. Локомотив "Ермак" -новейшая российская разработка, символ транспортной независимости. До сих пор электровозы приходилось покупать за границей. Ожидается, что российский дальнемагистральный локомотив выйдет на линию в 2006 году. А в ближайшее время на российских железных дорогах появятся скоростные немецкие поезда. Например, расчетное время маршрута Москва – Санкт-Петербург составляет 2 часа 50 минут.

Еще один международный проект РЖД-восстановление железнодорожного сообщения через Абхазию. Уже есть предварительная договоренность с руководством заинтересованных стран-Армении и Грузии. Осталось расчистить территорию вдоль шоссе и восстановить разрушенный участок дорожного полотна.

Что касается строительства новых железных дорог в России, то сейчас большие деньги вкладываются в автодорогу АЯМ – Амур-Якут. Ударная стройка была заморожена в 1992 году. У меня кончились деньги. Теперь деньги есть. Строительство железнодорожной ветки Беркакит-Тамот-Якутск идет с опережением графика.

Завершается строительство нового российского порта на Балтийском море – Усть-Луга. Железнодорожники вложили в этот проект почти 1,5 миллиарда рублей. Они построили подъездные дороги. В то же время здесь был мотивирован и принципиально новый погрузочный комплекс. Отсюда кузбасский уголь будет экспортироваться в Европу. По мнению экспертов, это один из лучших угольных терминалов в мире.

Железные дороги связывают воедино всю территорию страны, весь ее хозяйственный комплекс. Государственный железнодорожный транспорт помогает гасить кризисные ситуации, возникающие в том или ином регионе.

В 2006 году между ОАО "РЖД", администрацией Новосибирской области и мэрией Новосибирска было подписано соглашение о сотрудничестве и сотрудничестве на 2007 год. Соглашение на 2007 год предусматривает реализацию ОАО "РЖД" мероприятий, направленных на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащего компании, социальное строительство, повышение качества транспортного обслуживания населения и условий труда железнодорожников Новосибирской области на общую сумму более 1,1 млрд рублей.

При этом приоритетными направлениями являются расширение путей на станциях Барабинск и Болотное; комплексная реконструкция Инской сортировочной станции; обновление устройств контактной сети на станции Чаны, на перегонах Чулымская – Дупленская и Чик – Обь; строительство железнодорожной эстакады на станции Новосибирск-Главный и ряд других проектов.

Для региона Западно-Сибирская железная дорога-это крупнейшие производственные мощности, крупнейшая транспортная инфраструктура, многие важные социальные объекты здравоохранения, образования, культуры. Это системообразующая отрасль для многих городов и районных центров. Именно на железной дороге внедряются самые современные достижения науки и техники, здесь достигаются высочайшая производительность, качество и надежность в эксплуатации.

Мэрия Новосибирска совместно с ОАО " РЖД " и администрацией Новосибирской области разрабатывает и реализует проект модернизации железнодорожного участка Новосибирск-Главный – Бердск – Искитим для организации ускоренного пригородного железнодорожного сообщения, реализуются и другие проекты, в том числе социально значимые.

Заключение 

Сегодня Российские железные дороги-это гигантский транспортный комплекс с огромным техническим и интеллектуальным потенциалом, связывающий своими путями все регионы страны. Это символ и опора российской экономики. Вот уже более 1,5 веков железнодорожный транспорт в нашей стране обеспечивает надежную и бесперебойную перевозку пассажиров и доставку грузов. И то, что первый профессиональный праздник 110 лет назад был установлен именно в День железнодорожника, говорит о многом.

ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) владеет 100% железнодорожных линий России, станциями и станциями, депо и диспетчерскими системами, а также около 20 тыс. локомотивов, более 600 тыс. грузовых и пассажирских вагонов. Компания перевозит более 1,3 миллиарда пассажиров. пассажиров и 1,3 миллиарда тонн грузов в год.

Список литературы 

1. Вопросы развития железнодорожного транспорта. Сборник статей, Москва, 1993.
2. Газета "Стрела" от 04.08.2006.
3. География путей сообщения. Учебник, М., 1969.
4. Добросельский К. М., Маневры на железнодорожных станциях, 2-е изд., Москва, 1967.
5. Железные дороги, под ред. М. М. Филиппова, М., 2000.
6. Краснов П. Н. Сибирь под влиянием рельсового пути, Москва, 1995;
7. Саблер С. В., Сосновский И. В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем, Новосибирск, 1974.
8. Савченко И. Е., Земблинов С. В., Страковский И. И. Железнодорожные вокзалы и узлы, 2-е изд., Москва, 1997.
9. Транспорт СССР, под ред. А. Л. Голованова, М., 1996.
10. Транспорт и связь. Статистический справочник, Москва, 1998.
11. Экономика железнодорожного транспорта, Учебник для вузов, под ред. Е. Д. Ханукова, М., 1969.
12. Экономическая география транспорта СССР, под ред. С. К. Данилова, М., 1965.
13. Энциклопедия Брокгауза и Ефрона. Электронная версия.