Реферат на тему: Забайкальская железная дорога в годы Гражданской войны

Содержание:

Введение

В июле 1901 года было открыто беспосадочное (с единственной паромной переправой через Байкал) железнодорожное сообщение от Челябинска до Сретенска (в Забайкалье). Это одно из важнейших событий в истории Транссиба наряду со строительством дороги в мае 1891 года, завершением строительства Китайской Восточной железной дороги в июле 1903 года. История строительства этой железной дороги тесно связана с освоением Россией и СССР огромных территорий Сибири и Дальнего Востока. Впервые идея строительства железной дороги через Сибирь была выдвинута в 1837 году инженером Михаилом Богдановым, проводившим изыскания сухопутного пути из Иркутска в Кяхту. Она "созревала" почти полвека. Строительство было организовано специалистом. Комитет Сибирской железной дороги, в который входили министры внутренних дел, государственных имуществ, финансов, железных дорог, военные, морские и государственные контролеры. Было решено строить магистраль в три этапа, с четко определенными сроками ввода в эксплуатацию линий и участков. Срок строительства дороги был определен в 10 лет, а предварительная стоимость - 350 миллионов рублей. Для лучшей организации строительства магистраль была разделена на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. В строительстве было задействовано более 100 тысяч рабочих, в том числе около 6 тысяч специалистов. Самым сложным участком магистрали была Кругобайкальская железная дорога протяженностью 260 км. На этом участке было построено 39 тоннелей, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных галерей, а также виадуки, волнорезы, многочисленные мосты и водопропускные трубы - всего 491 сооружение. Завершение работ на этом участке позволило открыть регулярное движение поездов по Транссибирской магистрали.

Строительство Забайкальской железной дороги. Основные даты

Впервые идея строительства железной дороги через Сибирь была выдвинута в 1837 году инженером Михаилом Богдановым, проводившим изыскания сухопутного пути из Иркутска в Кяхту. Она "созревала" почти полвека. Сначала был разработан ряд проектов строительства железных дорог в Сибири, затем были проведены масштабные работы по строительству Обь-Енисейской водной системы. Поэтому к 1887 году у правительства сложилось мнение: строить Сибирский путь смешанным, водно-железнодорожным путем. Однако вскоре встал вопрос о строительстве исключительно железнодорожного пути.

В качестве возможных рассматривались два строительных проекта: южный от Оренбурга до Орска-Актюбинска-Павлодара-Иркутска и северный от Челябинска до Томска-Красноярска-Нижнеудинска-Иркутска и далее через территорию Китая до Владивостока. В 1889 году Комитет министров отдал предпочтение северному варианту.

К этому времени был проведен ряд экспедиций для изучения маршрута. Вопрос о стартовых точках строительства остался нерешенным. 12 февраля 1891 года Комитет министров постановил утвердить направление Уссурийской железной дороги от Владивостока до станции Графская; начать строительство дороги от Миасса до Челябинска в 1891 году; произвести изыскания от Челябинска до Томска или другого пункта Средне-Сибирского участка и от конечного пункта первого участка Уссурийской дороги до Хабаровска в том же году.

Прошло чуть больше месяца после решения Комитета министров, и император Александр III вручил наследнику престола великому князю Николаю Николаевичу (будущему царю Николаю II) рескрипт:"...Поручаю вам поручение во Владивостоке о прокладке Уссурийского участка Великой Сибирской железной дороги, который разрешен к строительству, за счет казны и по прямому распоряжению Правительства...".

К зиме 1893 года было построено уже 413 километров, в 1894 году-891, а в 1895 году-более 1340 километров. Особенно успешно шла работа на западном участке-от Челябинска до Омска. Этому способствовала относительная близость предприятий, производящих рельсы, стрелы и другие части пути, равнинный рельеф Ишимской и Барабинской степей. В результате участок Челябинск-Обь протяженностью 1418 километров был успешно завершен всего за пять лет, и в 1896 году на станцию Обь прибыли первые поезда.

В том же году был построен участок Южно-Уссурийской дороги от Владивостока до станции Графская протяженностью 408 километров. Строителям потребовалось семь лет, чтобы соединить Владивосток и Хабаровск железной дорогой, а через девять лет дорога дошла до города Сретенска.

Значительная неровность рельефа, наличие большого количества крупных рек и удаленность от центра России, куда ввозилось не только оборудование и материалы, но и рабочие, серьезно затрудняли строительство Средне-Сибирской дороги.

Построенные на этом месте мосты через Обь, Енисей и другие реки стали не только крупнейшими объектами железнодорожного транспорта, но и настоящими памятниками инженерного искусства. А авторы проектов-инженеры Белолюбский и Проскуряков-были удостоены Гран-при Парижской Всемирной промышленной выставки. Многие разработки по конструкциям пролетных строений, опор и способам их возведения были впервые применены в то время и сразу же внедрены на стройплощадке.

Маршрут от станции Обь до Иркутска протяженностью 1818 км был завершен только в 1899 году. А в следующем, 1900 году, было завершено строительство участка от Иркутска до Сретенска с паромной переправой через Байкал.

После Забайкальской дороги (Мысовая-Сретенск) первоначально планировалось построить Амурскую дорогу. Однако необходимо было ускорить строительство линии, обеспечивающей выход во Владивосток, а также в Порт-Артур и порт Дальний, арендованные Россией. И вот в 1896 году, после завершения строительства Уссурийской дороги, завершения значительных работ на Забайкальской линии и завершения изысканий на Амурской дороге, русское правительство заключило соглашение с Китаем о проведении части Сибирской магистрали через Маньчжурию. Эту идею выдвинул министр финансов Сергей Витте, обосновавший экономическую выгоду строительства более короткой (900 км) Китайско-Восточная железная дорога, проходившая через Маньчжурию. От него (с ответвлением от Харбина) планировалось построить ветку протяженностью 1025 км до Порт-Артура и Дальнего.

При строительстве КВЖД был учтен опыт строительства Транссибирской магистрали. Прокладка пути на участке Маньчжурия-Никольское (1520 км) была завершена 21 октября 1901 года. Витте сообщил императору о соединении магистрали, и в ответ на это Николай I прислал приветственную телеграмму: "Искренне благодарю вас за радостное сообщение, поздравляю с завершением одного из крупнейших железнодорожных предприятий мира в столь короткий срок и в разгар неимоверных трудностей. Николай".

Последний участок Транссибирской магистрали от станции Китайский разъезд (ныне станция Карымская) до государственной границы с Китаем, затем через Китай до Пограничной станции и далее через Россию до станции Никольск-Уссурийский был введен в эксплуатацию 1 июля 1903 года. Строительство Южно-Маньчжурской линии КВЖД - до Порт-Артура и Дальнего-было завершено в 1904 году, как раз перед началом русско-японской войны. Со строительством Китайско-Восточной железной дороги впервые было организовано сквозное железнодорожное сообщение из Европы во Владивосток. Зимой 1903-1904 годов из Москвы в порт Дальний ходили четыре хорошо оборудованных пассажирских поезда. Они выезжали из Москвы четыре раза в неделю. В полдень третьего дня поезд прибыл в Челябинск, утром восьмого дня - в Иркутск. Затем поезд пересек Байкал на пароме "Ангара" или пароме "Байкал ледокол". В полдень двенадцатого дня поезд прибыл на станцию Маньчжурия, а через пять дней - в порт Дальний. Вся поездка заняла 16 дней вместо 35 на океанском корабле.

Во время русско-японской войны, начавшейся в январе 1904 года, железнодорожники и строители совершили настоящий трудовой подвиг: менее чем за полтора года активных боевых действий они перебросили из центра России в Маньчжурию 1,3 миллиона человек, 230 тысяч лошадей, 37 тысяч вагонов и 2200 орудий по однопутной магистрали мощностью от восьми до десяти поездов в сутки, при этом железнодорожники вместе с солдатами построили десятки разъездов и станций, что вдвое увеличило пропускную способность Сибирской железной дороги.

Поражение России в войне с Японией привело к отказу от Южно-Маньчжурской линии КВЖД, в результате чего оставшаяся часть этой дороги оказалась под угрозой потери. Поэтому в марте 1908 года Государственная дума приняла решение приступить к строительству Амурской линии. В том же году было начато строительство последнего звена Транссибирской магистрали-от Куэнги до Хабаровска-протяженностью около 2000 км. Прокладка восточного участка Амурской дороги была завершена в 1915 году. Открытие моста через Амур 5 октября 1916 года сделало железнодорожное полотно Транссибирской магистрали непрерывным. Столицы были соединены с Владивостоком надежной железнодорожной линией, полностью проходящей по территории России.

Забайкальская железная дорога проходит по территории Читинской и Амурской областей.

Железнодорожная сеть региона представлена Забайкальским участком Транссиба на юге и Байкало-Амурской магистралью на севере.

Забайкальская железная дорога является связующим звеном между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами. Крайняя западная станция-Петровский завод (включительно), крайняя восточная станция-Архары (Амурская область, эксклюзив). Магистраль имеет ответвления, из которых крупнейшей является однопутная дорога южного направления Арская - Забайкальск (Кайдаловская ветка) со своими боковыми ответвлениями Борзя-Соловьевск и Харанор-Приаргунск со своей дополнительной веткой Урулюнгуй-Краснокаменск. Из Забайкальска есть выход на железную дорогу Китайской Народной Республики, из Соловьевска - на железную дорогу Монголии.

Вдоль магистрали Забайкальской железной дороги, далее на восток, расположены ветки Приисковая - Нерчинская, Куэнга - Сретенская, Укурей - Ареда, Чернышевск- Забайкальский - Букачача, Сковородино - Рейново, Белогорск-Благовещенск, а также ряд бездействующих веток, особенно развитых в составе Читинской ветки Забайкальской железной дороги.

Строительство Забайкальской железной дороги как составной части Транссиба началось 23 мая 1895 года. Ему предшествовали изыскания на маршруте железнодорожных экспедиций Г. В. Адрианова и О. П. Вяземского.

Строительство велось на участке от Байкала до Сретенской пристани на реке Шилка. Начальником строительства дороги был А. Н. Пушечников, его первым помощником - Г. В. Адрианов. 2 сентября 1895 года в 5 верстах к западу от Читы и станции Чита был проложен железнодорожный путь. В июле 1897 года катастрофическое наводнение разрушило большие участки железнодорожного пути, в том числе и станцию Чита. В сентябре 1898 года началось строительство Кайдаловской ветки от станции Карымская до станции Забайкальск протяженностью 355 км. 3 июня 1899 года на участке Сретенск-Чита было открыто временное движение. И 15 июля 1899 года. Была заложена железнодорожная станция Чита - Город (Чита-II). 16 декабря 1899 года было завершено строительство железнодорожного участка от станции Мысовая до Сретенска, а между станциями состоялось совещание строителей. Табага и Хахотоу 345 миль. На ст. Табага в честь этого события построена Толбачинская часовня. В 1900 году за Кучинским перевалом через Яблоневый хребет установили каменные блоки, восточные и западные порталы тоннелей, на фасадах которых изображены эмблемы Транссиба в виде перекрещенных якоря и топора и надписи в соответствии с направлением движения - "К Атлантическому океану", "В сторону Великого океана". В январе 1900 года. На участке Мысовая-Сретенск открыто временное движение. В том же году состоялось официальное открытие ежедневного железнодорожного сообщения на участке Иркутск - Сретенск. С этого времени Забайкальская железная дорога была введена в эксплуатацию вместе с Читинскими магистральными железнодорожными мастерскими. 13 июля 1903 года была введена в постоянную эксплуатацию Китайско-Восточная железная дорога, которая обеспечила России выход на Дальний Восток через территории Читинской области и Китайской Народной Республики. В октябре 1905 года было открыто прямое железнодорожное сообщение между Санкт-Петербургом и Сретенском. Для соединения восточных и западных областей в 1907 году началось строительство железной дороги через всю Россию от станции Куэн до Хабаровска, строительство которой было завершено в 1916 году.

В 1906-1907 годах проводились повторные изыскательские работы экспедициями Ф. Н. Дроздова и Е. Ю. Подруцкого. В 1909-1914 годах началось строительство второй железной дороги от Иркутска до Карымской. В 1910 году было завершено строительство главного участка Амурской железной дороги от станции Куэнга до станции Урюм. В декабре 1913 года поезда отправились в Белогорск и Благовещенск.

Все строительство Амурской железной дороги было завершено в 1916 году. В мае 1918 года дорога была национализирована и подчинена Народному комиссариату путей сообщения (НКПС). В 1920 году было принято решение о разделении Забайкальской железной дороги на собственно Забайкальскую в границах от станции Чернореченская до ст. Верхнеудинск с управлением в Иркутске и Читинская железная дорога от станции Верхнеудинск до станции Сретенск с управлением в Чите. В апреле 1922 года к Чите была присоединена дорога участок Куанг-Ксениевская, в марте и апреле 1923 года участок Ксениевская-Магдагачи - Ушумун.

28 июля 1925 года произошло слияние Забайкальской железной дороги и Читы в Забайкальскую одну железную дорогу в границах от станции Иннокентьевская до Сковородино с конторой в Чите.

В 1932 году было завершено строительство 72 - километровой железнодорожной линии Чернышевск-Букачача, соединяющей Букачачинское угольное месторождение с Транссибирской магистралью.

В 1935 году на Забайкальской железной дороге было завершено строительство вторых путей, построены новые станции и подъездные пути. Локомотивные депо были открыты на станциях Карымская, Чернышевск, Зилово, Могоча, а также в Зубарево, Куенге, Шилке, где строились электростанции.

В 1936 году были определены границы Забайкальской железной дороги от станции Петровский завод до станции Ксеневская. С 5 мая 1936 года по 15 сентября 1943 года Забайкальская железная дорога называлась "Дорогой В. М. Молотова". В 1940 году была введена в эксплуатацию железнодорожная ветка Борзя - Соловьевск протяженностью 84 км, которая соединила железнодорожную сеть региона с Монгольской Народной Республикой.

В 1942 году на паровозоремонтном заводе для фронта был построен бронепоезд "Забайкалец". Банный поезд, построенный на средства железнодорожников, был передан фронту, средства собирались для танковых колонн "Комсомолец Забайкалья"," Амурский железнодорожник", для эскадрильи "Всевобуч". В 1959 году в связи с ликвидацией Амурской железной дороги участок от станции Ксеневская до станции Архара был включен в состав Забайкальской железной дороги.

С 1961 года начался переход на дизельную тягу по основному ходу дороги. В 1971 году была введена в эксплуатацию Малая Забайкальская железная дорога в Чите. В 1972 году была введена в эксплуатацию ветка Харанор - Урулюнгуй - Краснокаменск, построенная вместо узкоколейной дороги.

В 1973 году был введен в эксплуатацию участок железной дороги Урулюнгуй - Приаргунск. Последовательно введены в эксплуатацию электрифицированные участки Чита - Карымская, Чита - Петровский завод, Белогорск - Архара в 1983 году, Шимановская - Белогорск и Карымская - Шилка в 1984 году, Шимановская - Ушумун в 1985 году и Ушумун в 1987 году. Сковородино-Ерофей Павлович, Ерофей Павлович-Могоча, Чернышевск-Забайкальск-Шилка. Электрификация главного пути была полностью завершена в 1994 году. До 1995 года. предприятие состояло из 5 филиалов: Читинского, Могочинского, Свободненского, Сковородинского, Борзинского, с 1995 года из первых трех. В 1999 году вдоль дороги было начато строительство волоконно-оптической связи.

Забайкальская железная дорога в составе БАМА

Строительство Забайкальской железной дороги

На севере области железная дорога представлена участком Байкало-Амурской магистрали и ответвлением Новой Чары-Чина. БАМ создает второй широтный проход от Урала до Тихого океана. Эксплуатационная протяженность БАМА в пределах региона составляет 301 км. Протяженность Новой ветки Чара - Чин составляет 65 км. Его строительство связано с возможностью разработки Китайского месторождения железо-титано-ванадиевых руд. Идея строительства БАМА была выдвинута еще в 1880-е годы. Отдельные ее линии начали создаваться еще в 30-е годы, но с принятием постановления "О строительстве Байкало-Амурской железной дороги" от 8 августа 1974 г. начался новый этап в реализации этой идеи.  В строительстве использовались прогрессивные конструкции: гофрированные металлические водопропускные трубы, фундаменты опор из железобетонных цилиндрических столбов вместо свайных, портальные устои, унифицированные бетонные блоки и т. д. 1989 год ознаменовался вводом в эксплуатацию всех участков дороги и открытием сквозного движения. 

БАМ выполняет транзитную функцию внутри региона, соединяя Восточную Сибирь и Дальний Восток. На восток они в основном везут нефть, нефтепродукты, лес, строительные материалы, уголь, на запад - рыбу и другие морепродукты, рыбные консервы, соль и так далее.

Заключение

Сегодня техническое обслуживание подвижного состава осуществляется в 10 основных локомотивных и 13 вагонных депо. Дорога оборудована автоматической блокировкой, имеет систему централизации стрелок и сигналов.

Эксплуатационная протяженность 3436 км. Главные узловые станции: Петровский Завод, Чита, Карымская, Шилка, Могоча, Ерофей Павлович, Уруша, Магдагачи, Шимановская, Белогорск, Завитая. Осуществляет пассажирские и грузовые перевозки.

Железная дорога имеет стратегическое значение для экономики Читинской области и является одним из основных работодателей.

В 1976 году Забайкальская железная дорога была награждена орденом Трудового Красного Знамени, в 1988 году дорога заняла 3-е место среди дорог страны по грузоподъемности. В 2000 году он отметил свое 100-летие.

Список литературы

1. Казимиров В. Н. Великий Сибирский Путь. 1984, с. 56-66.
2. Калиничев В. П. Великий Сибирский путь. Историко - экономический очерк. 2009, с. 187-207.
3. Сбитнев А. Л., Никонов С. В. Магистраль Забайкалья. 2008, с. 7-33.
4. Энциклопедия Забайкалья. Читинская область. Под редакцией Р. Ф. Гениатулина. I, II том-2008 / 2009, с. 123-125, 362-363.