Реферат на тему: Советская Авиация 1939-1945 гг.

Содержание:

Введение

Тема этой работы- "Авиационная промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны" - скорее всего будет интересна многим. Это связано с тем, что Великая Отечественная война 1941-1945 годов является одной из важнейших вех в истории СССР и России, и, кроме того, она не так уж далека от нас по времени – многие ее непосредственные участники еще живы, и их рассказы, воспоминания, рассказы, в письменной или устной форме, до сих пор вызывают естественный интерес.

В этом свете тема авиационной промышленности особенно интересна. Война-это всегда нестандартная ситуация, "форс-мажор". И во многом благодаря критическим военным обстоятельствам в этой области были сделаны очень значительные подвижки. Необходимость рассказать как можно больше об этих разработках, которые, без всякого сомнения, повлияли на дальнейшее развитие авиационной промышленности, объясняет актуальность данной работы.

Важно обратить внимание на следующее-работа не предполагает подробного ознакомления с деталями планирования и ведения воздушных боев, а также с тем, как они непосредственно проходили. Информация об этом будет дана лишь в объеме, необходимом для уточнения тех или иных технических характеристик любой модели самолета.

Материал в работе систематизирован следующим образом:

• В первом разделе, разделенном на несколько подразделов, описывается состояние советской авиационной промышленности накануне войны, а также приводятся сведения о состоянии промышленности других стран, и в первую очередь-Германии;
• Второй раздел, разделенный на несколько подразделов, посвящен становлению авиационной промышленности в СССР непосредственно в годы войны.;
• Третий раздел, разделенный на несколько подразделов, содержит информацию о различных типах военной авиации и описывает новые модели самолетов для каждого из них;
• В четвертом и пятом разделах описывается, соответственно, помощь СССР и союзников и развитие авиации в послевоенные годы

Цель данной работы-показать значение развития авиационной промышленности в годы Второй мировой войны как определяющего дальнейшее развитие авиации в целом.

Авиационная промышленность накануне Второй мировой войны

Развитие авиационной промышленности в СССР.

Во второй половине 1930-х годов произошло резкое ускорение развития авиационной промышленности. Строились новые заводы, создавались самостоятельные конструкторские бюро, расширялась сеть военных авиационных училищ и училищ. Также были проведены организационные мероприятия.

Принятые решения были, конечно, актуальны, но огромные планы не могли быть полностью реализованы. Документы свидетельствуют о большом внимании к вопросам, связанным с развитием авиации в предвоенный период. Один из них был принят 24 июля 1940 года (постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР "Об увеличении производства самолетов и авиадвигателей на период август-декабрь 1940 года").

В конце 1940 года на высшем уровне – СК СССР ЦК ВКП(б) принял программу выпуска учебно-боевых самолетов на 1941 год и первый квартал 1942 года. Это была обширная программа, реализация которой должна была поставить Советский Союз на одно из ведущих мест среди мировых авиационных держав по количеству самолетов. Однако желаемых результатов достичь не удалось – план был нежизнеспособен, не отвечал духу времени, не мог быть реализован по экономическим, техническим, организационным и другим причинам. Из 2925 истребителей Миг-З, ЛаГГ-З и Як-З, запланированных на первое полугодие, промышленность дала только 1940 машин. Фактически план выпуска фронтовых бомбардировщиков был сорван. В день начала войны, 22 июня 1941 года, 95 % фронтовых бомбардировщиков были безнадежно устаревшими к этому времени СБ. Таким образом, к началу войны вместо запланированных примерно 6000 самолетов боевые части получили только 2630 новых типов машин.

Соотношение между запланированным производством самолетов различного назначения было нарушено. 75 % самолетов составляют истребители и фронтовые бомбардировщики; 25 %-дальние бомбардировщики, штурмовики, морская, транспортная и учебная авиация.

Одновременное производство истребителей тремя конструкторскими бюро было ошибкой. Эти истребители имели большое сходство, примерно одинаковые летно-тактические характеристики, одинаковый ресурс двигателя (150 ч), примерно одинаковое вооружение. Документы, касающиеся боевого применения истребителей, не определяли рекомендаций по применению того или иного истребителя в тех или иных случаях. Отдельные положения, конечно, были приняты во внимание. Например, Миг-З имел большую дальность полета, чем два других.

Серийное производство нескольких подобных бомбардировщиков в примерно равном количестве не оправдалось ни с одной стороны. План производства бомбардировщика Ер-2 в количестве 100 машин вызывает недоумение. Большие средства должны были пойти впустую. Наладка производства, выпуск оборудования и нестандартизированных комплектующих, подготовка летного состава для другой техники и так далее-все это нарушало четкость в реализации авиационной политики, не говоря уже о том, что требовались заводские площади, которых на самом деле никогда не хватало. Жизнь подкорректировала "планы": воевали только Пе-2 и ДБ-ЗФ (Ил-4).

Единственный советский дальний бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) по его данным должен был выпускаться весь год в общем количестве 70 машин. Было выпущено 79 самолетов. Выпуск 8-30 машин в квартал не оправдывался ни с одной стороны.

Небольшое количество транспортных самолетов, запланированных к выпуску в 1941 году, не позволяло выполнять все задачи, связанные с десантными операциями, с перевозкой грузов в особых случаях и с воздушным сообщением с партизанами. Мы дрались не так, как планировали. В качестве транспортных самолетов Ли-2 использовались в количестве неизмеримо большем, чем планировалось.

План производства самолетов не учитывал неизбежности войны (он был утвержден при подписании плана "Барбаросса"). По своему содержанию этот документ не предназначался для планирования "оборонительных" и "наступательных" действий и был составлен вне даже приблизительных дат начала войны.

Авиация в ведущих странах мира развивалась ускоренными темпами. Было ясно, что мощь государства, в частности сила армии, зависит от состояния военно-воздушных сил. Требовалось много самолетов, и они должны были быть современного качества. С 1930 по 1939 год Советский Союз, Германия и Великобритания были лидерами по количеству выпущенных самолетов. Значительная часть самолетов, сходивших с конвейеров, предназначалась для боевых действий. Боевое применение авиации и результаты боев с первых же дней Второй мировой войны показали, что Германия и Великобритания правильно понимали задачи, стоящие перед ВВС. Воздушная война (борьба за Англию) была исключительно ожесточенной и, по обоюдному согласию, равной. Немецкая и английская авиация прошла всю войну (до 1945 года) и оставалась современной.

В начале 1941 года Коммунистическая партия и правительство приняли ряд постановлений по укреплению обороноспособности страны, в частности, по авиации. В феврале вышло Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР "О реорганизации авиационных сил Красной Армии". Военно-воздушные силы считались самостоятельной отраслью вооруженных сил страны. Были обозначены четкие структуры: авиация Главного командования, фронтовая, армейская и военная.

Менее чем за год до начала Великой Отечественной войны, 25 июля 1940 года, Постановлением Совета Народных Комиссаров предусматривались изменения в организационных структурах Военно-воздушных сил Красной Армии. Этот документ отличался масштабностью и разнообразием-он кардинально изменил структуру и численность ВВС страны. Речь шла о проведении коренных изменений в составе авиационных частей и соединений, увеличении численности личного состава и парка самолетов, а также о "новых" задачах, стоящих перед отдельными отраслями авиации. Сроки завершения запланированных мероприятий во всем их объеме были строгими: последний по срокам выполнения мероприятия был установлен на 1 января 1941 года. Необходимость срочных мер по обеспечению обороноспособности страны, в частности связанных с авиацией, была очевидна, но планирование работ, заведомо невозможных в указанные сроки, было трагедией.

Основным препятствием на пути реализации указа является отсутствие возможностей для резкого и массового увеличения парка воздушных судов. Создание новых полнокровных 12 дивизий за пять месяцев оказалось невыполнимой задачей. Решались две задачи: замена устаревших самолетов в боевых частях и создание новых. Время и обстановка требовали немедленного перехода на новую авиационную технику. Сменными самолетами были И-15, И-16, И-153, И-15бис, СБ, ТБ-З, Р-5 и др. План по производству самолетов на 1-е полугодие 1941 года был выполнен лишь на 25-28 %... Возможности отечественной промышленности были ограничены. Новые самолеты поступали в боевые части значительно меньшими темпами, чем планировалось. Создание новых самолетов требовало много времени и денег. Например, уже в мае 1941 года завод № 31 выпускал только один самолет ЛаГГ-3 в сутки, а завод № 23-один самолет каждые два дня.

Создание новых авиационных частей потребовало большого количества специалистов (в постановлении указано 60 248 человек). За короткое время до 1 января 1941 года и с учетом того, что дивизии должны были формироваться не все к назначенному единому сроку, а постепенно, даже младшие авиационные специалисты не могли быть подготовлены. Подготовка летного и технического состава требовала, конечно, еще больше времени. Не были учтены и другие трудности, неизбежно возникавшие при формировании и переформировании авиационных частей: строительство аэродромов, создание батальонов аэродромного обслуживания, перемещение больших масс войск с техникой и т. д.

К началу войны указ не был выполнен. Организация новых структур, в частности создание воздушных армий, происходила в годы войны.

Передовые страны в развитии своих ВВС решали задачу определения соотношения типов самолетов. Многие факторы были приняты во внимание:

• Географическое положение;
• Экономическое положение, материально-технические возможности;
• Потенциальные союзники и противники, их возможности, удаление их территорий от границ своей страны;
• Характер возможных военных действий;
• Боевые возможности самолета;
• Национальная военная доктрина.

Накануне Второй мировой войны типы самолетов в процентном соотношении по ведущим странам мира распределялись следующим образом.

Бомбардировочная авиация Советского Союза была не так мощна, как артиллерия. Всего в СССР в 1920-1950-е годы было выпущено 28 507 бомбардировщиков (включая послевоенный период): ТБ-1, ТБ-З, СБ, Ил-4 (КБ-З), Ту-2, Пе-8, Пе-2. В это число не входят самолеты Ли-2, которые использовались в советских ВВС в качестве бомбардировщиков. В годы Великой Отечественной войны бомбовые удары наносились штурмовиками Ил-2. Всего было выпущено около 40 000 таких самолетов.

Наиболее рациональное сочетание типов самолетов бомбардировщик-истребитель-разведчик было принято в Англии, Японии и Германии. Пять с половиной лет английские летчики сражались на равных с немецкими. Практически не сыграли роли во Второй мировой войне французские ВВС, которые, естественно, были сосредоточены в первую очередь на обороне своей территории. Скоротечность военных действий вермахта против французских вооруженных сил не позволяла оценить состояние авиации, ее способность вести длительную борьбу. Военные события 1939-1945 годов внесли коррективы в производство различных типов самолетов. 70% самолетов, произведенных Соединенными Штатами во время Второй мировой войны, были бомбардировщиками.

К началу Великой Отечественной войны советские ВВС имели современное стрелковое авиационное вооружение. Авиационные пушки и пулеметы были совершенными, эффективными и надежными (исключение составляет пулемет ШКАС, который часто давал задержки при стрельбе). Эта отрасль авиационной промышленности постоянно находилась в поле зрения высших партийных и государственных структур. Накануне войны был опубликован ряд руководящих документов по вооружению.

К сожалению, не все решения были выполнены. Образцы авиационного вооружения талантливого конструктора Я. Г. Таубина (1900-1941) к назначенному времени представлены не были.  Это и стало причиной его расстрела в октябре 1941 года.

Большой вклад в развитие авиационного вооружения внесли отечественные конструкторы: А. В. Надашкевич, Б. Г. Шпитальный, И. А. Комарицкий, А. А. Волков, С. Н. Ярцев, А. Е. Нудельман, А. И. Суранов. 

В начале 1941 года было принято постановление "Об усилении противовоздушной обороны СССР". Территория Советского Союза, ее часть, находившаяся в зоне возможного действия авиации потенциального противника, была разделена на 13 зон ПВО. В войсках ПВО имелось: 3329 зенитных орудий среднего калибра, 330 зенитных орудий малого калибра, 1500 прожекторов, 850 заградительных аэростатов и 1500 истребителей. Понятия "связь" и "радар" в документах отсутствовали.

Накануне войны намечались серьезные изменения в организации противовоздушной обороны страны.

Запланированное задание не удалось выполнить по ряду причин:

• Были установлены короткие сроки реорганизации одной из важнейших оборонных структур;
• Мероприятия были направлены на защиту огромных территорий (по фронту и в глубину);
• Все объекты, подлежащие защите, были хорошо известны потенциальному противнику;
• Объекты подлежали охране в случае нападения противника, располагавшего новейшими средствами ведения боевых действий;
• Недостаточность и ненадежность в работе средств радиосвязи и радиотехнических средств обнаружения самолетов противника;;
• Ограниченные возможности производства артиллерии ПВО;
• Невозможность отработки взаимодействия всех видов ПВО, в том числе и с авиацией.
• За пять месяцев до начала Великой Отечественной войны, 25 января 1941 года, был принят важнейший документ СНК СССР "Об организации противовоздушной обороны".

Перед Великой Отечественной войной Красная Армия располагала средствами дальнего обнаружения воздушных целей. Широко применялась звукоизмерительная система СТ-2, хотя и не оправдавшая себя в боевой обстановке. Малая дальность действия, негативное влияние посторонних акустических помех на работу установки явились основанием для снятия СТ-2 с вооружения.

В Советском Союзе велись работы по созданию радиолокационных систем. Большой вклад в это направление внесли ученые: М. А. Бонч-Бруевич, А. А. Гутенберг, Л. И. Мандельштам, Н.Д. Папалекси, В. А. Веденский и др.

К началу Великой Отечественной войны Красная Армия была вооружена радиолокационными станциями "Редут " и "РУСЬ".

Только 19 июня 1941 года(с большим опозданием) было принято постановление СНК и ЦК ВКП (б) "О маскировочной окраске самолетов, взлетно-посадочных полос, палаток и аэродромных сооружений". Дата принятия постановления, за два дня до начала Великой Отечественной войны, говорит, прежде всего, о том, что ни правительство, ни войска не знали о надвигающейся опасности.

В совершенно секретном документе предписывалось проводить такие мероприятия, которые должны были проводиться в войсках постоянно, с момента ввода военного объекта в эксплуатацию. Во всех странах мира военные объекты, техника и тому подобное, расположенные вблизи государственной границы, были замаскированы и рассредоточены.

Очень важное постановление не было выполнено, и это привело к серьезным потерям авиационной техники в первый день Великой Отечественной войны.

Инструкции и навыки

Накануне войны на новом типе боевых самолетов непрерывно проводились различные доработки с целью устранения выявленных конструкторских, производственных и эксплуатационных недостатков и дефектов. Поэтому было трудно подготовить эти самолеты к крайне необходимым испытаниям – эксплуатационным испытаниям и испытаниям на их боевое применение, в ходе которых исключались бы случаи аварийных ситуаций. А боевые части ВВС остро нуждались в соответствующих инструкциях по новым самолетам.

Только накануне войны, 20 июня 1941 года, был издан приказ НИИ ВВС, который требовал, чтобы к 1 августа 1941 года все боевые самолеты нового типа были завершены в эксплуатационных испытаниях и испытаниях для боевого применения как в дневных, так и в ночных условиях.

Кроме того, по результатам испытаний к той же дате (1.8.41) требовалось разработать и представить на утверждение для дальнейшего распространения по боевым частям следующие инструкции:

• О технике пилотирования этих самолетов как днем, так и ночью, на всех высотах до рабочего потолка самолета;
• Для боевого применения в дневных и ночных условиях (бомбометание с горизонтального полета и во время пикирования, воздушный бой на всех высотах до практического потолка самолета);
• Инструкции по эксплуатации самолета, двигателя, вооружения и специальной техники.

Но эти испытания не были проведены – началась война. Таким образом, наши боевые летчики начали войну на новых типах самолетов, которые не использовались, не имея необходимых знаний и навыков для их боевого применения и эксплуатации в воздухе.

Радиосвязь

Новый тип самолетов не имел надежной радиосвязи, а истребители МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3 ее вообще не имели. Если на некоторых из них имелись радиостанции (один из 15 самолетов был установлен на заводе), то пилоты не могли ими пользоваться из-за больших помех радиоприему, создаваемых системой зажигания двигателя и другими авиационными источниками. А на первые 1000 самолетов Як-1 завод вообще не устанавливал радиостанций.

Помимо неудовлетворительной ситуации с радиосвязью, советская авиация имела очень низкий уровень наземного обеспечения самолетонавигации (ЗОС), а для истребительной авиации таких средств вообще не было.

Отсутствие на нашей радиометеорологической авиации и на земле специальных средств для обеспечения наземного пилотирования существенно ограничивало тактические и боевые возможности советских ВВС, особенно в истребительной авиации: крайне сокращалось маневрирование группами самолетов, сосредоточение их в нужных направлениях, нахождение целей, исключалось ведение группой организованного воздушного боя (отсутствовала связь между экипажем и наземным управлением), отсутствовала связь с наземными войсками, по которым должна была двигаться авиация и т.

Кроме того, это крайне затрудняло летному составу восстановление ориентации и выход на свой аэродром, чтобы избежать вынужденных посадок, которые влекли за собой авиационные аварии и катастрофы.

Таково тяжелое положение нашей авиационной радиометеорологической специальной авиационной и наземной техники, разработанной в силу того, что наша радиопромышленность до войны находилась еще в зачаточном состоянии, и она не могла обеспечить всю советскую авиацию необходимой специальной продукцией.

Следует иметь в виду, что производство продукции радиотехнической промышленности, на наш взгляд, также является наукоемким и технологически сложным. Мы все еще были далеко позади в этой отрасли.

Качество оборудования в Германии

Теперь посмотрим, как обстояло дело с военной авиацией нашего врага-Германии.

Во время испытаний в НИИ ВВС в 1940 году истребитель Ме-109Е, закупленный в Германии вместе с другими самолетами, был отмечен надежной работой установленного на нем двигателя ДБ-601. Он был рекомендован нашей промышленности для внедрения в массовое производство. Предлагалось ввести в производство оборудование для непосредственного впрыска топлива в цилиндры двигателя (насос, форсунки и др.), автоматическое включение нагнетателя, автоматическое включение форсажной камеры для установки их на отечественные двигатели.

Испытания двигателя ДБ-601, кроме того, показали, что он потребляет меньше топлива, чем наши двигатели, более экономичен. На одну лошадиную силу мощности при работе в сопоставимом режиме он расходует меньше топлива, чем наши М-105 и АМ-35А, соответственно, на 25,5 и 28,5 процента.

Кроме того, на испытаниях в НИИ ВВС всех закупленных в Германии боевых самолетов (Ме-109Е, Ме-110, Ju-88, Уп-215) отмечалось, что немецкий самолет задумывался не без радиоаппаратуры, радиоаппаратуры, без оборудования для слепой посадки, а с целым рядом оборудования для обеспечения его боевого применения.

Например, даже в мирное время немецкая служба радиомаяков и пеленгаторов имела хорошо развитую сеть аэродромных радиостанций, радиомаяков, пеленгаторов, световых маяков, а аэродромы, оборудованные для ночных полетов и дневных полетов в сложных метеоусловиях,- оборудование для слепой посадки. Особенно тщательно были оборудованы воздушные линии.

Вся сложная сеть радиостанций, пеленгаторов, приводных станций и маяков широко и легко использовалась летным составом Люфтваффе при выполнении воздушных и боевых задач. Так, во время войны, во время налетов на Москву, использовались радиомаяки Орши и Варшавы, радиоволны и позывные менялись 2-3 раза в день.

Характерной особенностью конструкций немецких самолетов было то, что при проектировании и постройке большое внимание уделялось максимальной легкости эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству для летного состава при выполнении боевых задач.

Для этого в конструкции самолета предусмотрен ряд автоматических машин, облегчающих работу пилота, например:

• При открытии воздушных тормозов на пикирующем бомбардировщике Ю-88 самолет автоматически входит в пикирование, а устройство, ограничивающее перегрузку при выходе из пикирования, также автоматически активируется;
• При сбросе бомб с пикирования самолет автоматически выходит из пикирования;
• Когда закрылки выпущены для посадки, угол стабилизатора автоматически изменяется, и оба элерона, действующие как закрылки, отклоняются вниз.;
• При взлете, ровно через 1 минуту, автоматически включается форсаж двигателя;
• На подъеме, после достижения определенной высоты, автоматически включается 2-я скорость нагнетателя;
• Автоматическая регулировка температуры двигателя;
• Качество смеси и давление всасывания автоматически регулируются в зависимости от плотности воздуха (высоты);
• Самолет оснащен курсовой машиной, оборудованием для слепой посадки и др.

Кроме того, все немецкие самолеты, находящиеся на вооружении ВВС, резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости в полете, что также значительно повышает безопасность полетов, живучесть самолета и упрощает технику пилотирования и овладения ею малоквалифицированными боевыми летчиками.

Возвращаясь к испытаниям в НИИ ВВС немецкого истребителя Ме-109Е, отметим, что его летные данные, как известно, были практически такими же, как у наших истребителей МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1.

Однако были основания предполагать, что для предстоящей войны немцы создадут новую модификацию истребителя "Мессершмитт" на базе Ме-109Е. Наше предположение основывалось на опыте. Еще летом 1938 года немецкий истребитель Ме-109Б с двигателем ХУМО-210 (самолет был поставлен из Испании) проходил государственные испытания в НИИ ВВС.

В заключении по результатам испытаний Ме-109В было написано: "Возможно установить на самолет двигатели большей мощности и, следовательно, повысить его летно-тактические данные."

Так и получилось: вслед за Ме-109Б была создана его модификация, Ме-109Е, с более мощным двигателем ДБ-601 и некоторым улучшением аэродинамики самолета. В результате его максимальная скорость на высоте 3000 м увеличилась почти на 100 км / ч. А для нападения на Советский Союз немцы провели дальнейшую модификацию Ме-109Е, увеличив мощность двигателя и дополнительно улучшив аэродинамику, получили истребитель Ме-109Ф, максимальная скорость которого увеличилась по сравнению с Ме-109Е на 40 км/ч и улучшились другие его летно-тактические данные.

По максимальной скорости Ме-109Ф превосходил наши истребители нового типа (МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1) на 36-69 км / ч и имел ряд других преимуществ, особенно в автоматизации управления самолетом и силовой установкой и, как отмечалось ранее, в радиооборудовании.

Подготовка к войне в Германии, Англии, США

Во Вторую мировую войну Германия вступила, используя свою авиацию самым рациональным образом. Все боевые действия немецкой авиации, до ее вступления в войну против Советского Союза, были, по сути, заключительной проверкой качества самолетов и вопросов организации и взаимодействия, а также генеральной репетицией. Во время нападения Германии на Польшу ее вторгшаяся авиация имела большое преимущество.

К началу германо-итальянского наступления в Северной Африке (31 марта 1941 года) немецкие ВВС имели всего 50 бомбардировщиков и 20 истребителей. К началу германского балканского наступления (6 апреля 1941 г.)

Военно-воздушные силы страны-агрессора располагали на этом театре военных действий следующими силами:

• Самолеты 4 - го воздушного флота
• Истребители – 210
• Разведка – 170
• Бомбардировщики – 400
• Италия и Венгрия располагали 320 боевыми самолетами.

Вражеские страны Германии имели в основном устаревшие самолеты: Югославия-700 истребителей, Греция-80 истребителей.

В операции по оккупации Дании и Норвегии (9 апреля 1940 года) с немецкой стороны приняли участие 833 самолета. Противоборствующие ВВС насчитывали всего 200 различных типов самолетов, боевой дух и техническое состояние.

В состав немецкой авиационной группы входили:

• Пикирующие бомбардировщики-240
• Истребители – 95
• Транспорт, разведчики и другие – 543

К 10 мая 1940 года, к началу немецкого наступления на Западе ("Желтый план"), соотношение военно-воздушных сил воюющих сторон было следующим:

Германия:

• Бомбардировщики – 1462
• Истребители-1016
• Разведчики – 501
• Прочие – 855
• союзники

Франция:

• Бомбардировщики – 143
• Истребителей – 764
• Разведчики – 396

Англия:

• Всего было 1150 самолетов, половина из них находилась во Франции.

Голландия, Бельгия:

• Около 160 самолетов различных типов, отличающихся техническим и моральным состоянием.

В британской наступательной операции "Лайтфут" соотношение сил ВВС было следующим:

Германия, Италия:

• Бомбардировщики-129
• Пикирующие бомбардировщики – 65
• Штурмовики – 55
• Истребители-123

Из всех итальянских – 185 самолетов. Британия и ее союзники имели 800 самолетов.

На 1939 год военно-воздушные силы основных западных стран имели следующее количество боевых самолетов:

• Германия – 3551
• Великобритания – 1660
• Франция – 1735 год

Большое внимание в Великобритании уделялось обороноспособности страны. Что касается авиации, то это проявилось сразу после начала боевых действий во Второй мировой войне, здесь работа шла в основном по трем направлениям:

• Разработка новейших образцов авиационной техники (самолетов, радиоаппаратуры, вооружения и др.);
• Подготовка промышленности к интенсивной работе военного периода;
• Своевременное обучение авиационного персонала.

Правильность политики стала очевидной с первых же дней войны с Германией. Отличные самолеты "Спитфайры", "Харрикейны" и другие сражались на равных с самой мощной авиацией мира – с немецкой. Боевые потери пополнялись по мере необходимости, в зависимости от сложившегося военного положения. К началу войны на службу поступило 10 000 резервистов (сержантов), имевших высокую профессиональную подготовку и другие качества, необходимые военному летчику. Эти летчики фактически проходили подготовку к воздушному бою, у них был налет не менее 200 часов, в том числе и на боевых машинах. В 1934-1939 годах численность британских ВВС увеличилась более чем в три раза, самолетный парк увеличился в четыре раза. Количество аэродромов в Великобритании за этот период выросло с 52 до 89. Ситуация с отставанием в развитии авиации (1919-1932) в Великобритании была своевременно исправлена. К 1934 году правительство начало выделять большие средства на развитие авиации.

Эта программа была перевыполнена, и благодаря этому фактору борьба за Британию не была проиграна.

Соединенные Штаты-очень богатая страна. Многие научные достижения в этой стране были связаны с огромными материальными затратами. Самые дорогостоящие эксперименты, полевые испытания, создание научных центров, привлечение любых специалистов-все это определяло научный и промышленный успех. Например, во время Второй мировой войны США произвели больше самолетов, учитывая их характеристики и боевые возможности, чем во всех воюющих странах. При этом, конечно, при необходимости их производство можно было бы увеличить.

История авиационной промышленности США показывает, что эта страна создавала собственные самолеты, двигатели и оборудование - все на современном уровне. Американские военно-воздушные силы были практически независимы от любых поставок. Известные фирмы "Боинг", "Дуглас" выпускали самолеты, соответственно, с 1917 и 1920 годов. Перед Второй мировой войной, в годы войны и сразу после ее окончания появились новые фирмы, специализирующиеся на разработке и производстве самолетов, двигателей и авиационного оборудования.

Начало Второй мировой войны и война с Японией не застали врасплох ни одну из великих держав. Американские летчики вступили в бой на самолетах своей страны. Численность личного состава ВВС США, конечно, с годами увеличивалась. Небольшое увеличение численности наблюдалось в 1921 году и значительное во время Второй мировой войны.

В начале холодной войны, когда Советский Союз предпринимал отчаянные попытки усилить армию, в США произошло невероятное сокращение военно-воздушных сил. В 1945 году численность самолетов составляла 2 282 259 человек, в 1947 году-только 305 827.

Налаживание работы промышленности в годы Второй мировой войны

Начало войны.

Боевые самолеты предназначены для продвижения сухопутных войск (или удержания линии обороны). Бомбардировщики и штурмовики прокладывают путь наземным войскам или помогают обороняющимся войскам. Если в воздушном пространстве над полем боя авиация одной из воюющих сторон завоюет господство, то есть не позволит самолетам другой воюющей стороны выполнять боевые задачи по взаимодействию со своими наземными силами, то сторона, завоевавшая контроль в воздухе, получит явное преимущество. Все это знают.

Какая авиация выполняет, главным образом, задачу завоевания господства в воздухе? Конечно, истребительная авиация!

Забегая вперед, отметим следующее: Опыт Великой Отечественной войны, особенно первого и части второго периодов, показал, что мы потерпели неудачу в основном из-за технического отставания нашей истребительной авиации, что оказало существенное влияние на действия в операциях сухопутных войск. В первые дни люфтваффе завоевали стратегическое (по всему фронту) господство в воздухе и удерживали его вплоть до Курской битвы.

Поэтому будем учитывать в основном истребители.

К началу войны мы имели в пяти западных приграничных округах 304 истребителя нового типа, которые находились в стадии разработки и испытаний. Кроме того, 3156 истребителей устаревшего типа: так называемые "маневренные" истребители И-15, И - 153 "Чайка" и "скоростные" истребители-И-16. На устаревших истребителях, как и на истребителях нового типа, радиосвязи практически не было. Максимальная скорость Ме-109Ф больше скорости истребителя И-153 с двигателем М-63 (эталон 1940) составляет 162 км/ч, по сравнению со скоростью истребителя И-16 с двигателем М-63 (эталон 1940) 123 км/ч.

По немецким данным, ВВС (Люфтваффе) сосредоточили против нас 1233 истребителя, из них: Me-109F-593, Me-109E – 423 и Me-110 – 217 единиц. Всего боевых самолетов нового типа – 2604 единицы. Кроме того, было около 1000 устаревших самолетов из Венгрии, Румынии и Финляндии.

Из приведенных выше данных видно, что авиация люфтваффе имела полное превосходство над советской авиацией, особенно в истребительной.

Эти факты свидетельствуют о том, что решение нашего правительства и руководства Коммунистической партии Советского Союза (И. В. Сталин) Было правильно оттягивать начало войны с нацистской Германией как можно дальше. Нам срочно требовалось время на доводку, испытания и освоение серийного производства нового типа боевых самолетов.

В первый день войны, как известно, в результате внезапной атаки вражеской авиации на аэродромы было уничтожено 800 наших самолетов и 400 в воздухе. В Западных приграничных округах только часть боевых самолетов была нового типа. Основная тяжесть борьбы с самолетами люфтваффе легла на устаревшие истребители И-15, И-16 и И-153.

В первые дни фашистская авиация получила стратегический контроль над воздухом. В тяжелых оборонительных боях Красной Армии при ее отступлении советская авиация понесла большие потери. Но даже в таких сложных условиях советские летчики наносили значительные удары по самолетам противника. Так, за первые 6 месяцев войны, по архивным данным ФРГ, немецкая авиация на всех театрах военных действий потеряла 4643 боевых самолета, из них 3827 самолетов на нашем фронте (82,4% всех потерь), что на 13% от общих потерь превысило количество боевых самолетов, выпущенных Германией за тот же период.

Наши потери были более значительными. За этот же период советские ВВС потеряли 20159 самолетов; из них: 16620 боевых самолетов, что в 2,4 раза больше количества боевых самолетов, отправленных на фронт заводами НКАП36 (без По-2).

Тот факт, что хваленые самолеты Люфтваффе понесли значительный урон со стороны советских ВВС, говорит о высоких морально-боевых качествах и достаточной летно-тактической подготовке летного состава и их командиров.

Что касается больших потерь нашей авиации-это должно быть понятно: подавляющее количество самолетов было устаревшего типа, которым не могла противостоять истребительная авиация Люфтваффе.

Следует отметить, что многие летчики боевых частей не знали о появлении на фронте истребителя Ме-109Ф, который значительно усилил истребительную авиацию Люфтваффе. Они принимали любой "Мессер" за Ме-109Е, известный им по испытаниям в НИИ ВВС. Только некоторые летчики-испытатели из авиаполков, вооруженных истребителями МиГ-3 и ранее летавшие на Ме-109Е и МиГ-3 в НИИ ВВС в 1940 году, при испытаниях этих самолетов, заметили, что некоторые "мессеры" легко уходят с пути, быстро занимают выгодные позиции для атаки наших самолетов. Летчик-испытатель К. Груздев, ранее летавший в НИИ ВВС на Ме-109Е и МиГ-3 в 1940 году, в порядке рекомендации, летая на Як-1, лучше устраивать с "Мессерами" воздушный бой, написал статью в газете "Сталинский Сокол" от 15 марта 1942 года: "Как вести воздушный бой с" Мессершмиттами-115 " (рекомендовался вертикальный маневр и применение отрыва истребителей по высоте).

Позже выяснилось, что условно названный "Мессер-115" был Ме-109Ф, захваченным на Тушинском аэродроме во время вынужденной посадки немецкого летчика. После ремонта Ме-109Ф прошел испытания в НИИ ВВС, которые закончились в апреле 1942 года.

Но вернемся к главному. В боевых частях, в связи с боевыми действиями истребителя Ме-109Ф, в нашей истребительной авиации сложилась крайне сложная обстановка. В октябре 1941 года истребитель Миг-3, на который возлагались большие надежды, был снят с производства. В серии его летные данные снизились, к тому же мощность стрелкового оружия невелика: один 12,7-мм пулемет и два 7,62-мм пулемета, а его двигатель АМ-35А работал не совсем надежно: случались его отказы, приводившие к авариям и катастрофам (особенно после первого ремонта).

Что касается истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, то, как известно, они уступали Ме-109Ф.

Как и в предвоенные годы, наша истребительная авиация вновь оказалась в положении "отстающих-догоняющих", как тогда, когда появившийся в Испании Ме-109Е оставил позади наш скоростной, по тем временам, истребитель И-16. К 1940 году наша промышленность создала новый тип истребителя, и это отставание было в какой-то мере устранено. А появившиеся в люфтваффе с первых дней войны истребители Ме-109Ф вновь поставили нашу истребительную авиацию в положение "отстающих-догоняющих".

Правда, наши бронированные штурмовики Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и пикирующий бомбардировщик Ту-2, которые начали серийно выпускаться с первых месяцев 1942 года, имели полное превосходство над самолетами Люфтваффе этого типа, и самолет Ил-2 не имел аналогов в мировом авиастроении.

Вернемся к положению фронтовых частей нашей авиации, где были созданы новые очень серьезные проблемы: большое количество неисправных самолетов, когда возникла острая необходимость в боевых самолетах.

В связи с этим в конце марта 1942 года на заседании Военного совета ВВС КА по вопросу о состоянии ремонта самолетов и двигателей было написано решение: "Если не будут приняты решительные меры по ремонту самолетов и, главным образом, двигателей, то это приведет авиационный и двигательный парк к катастрофическому положению."

Для ремонта самолетов и двигателей в боевых частях и в ремонтных органах ВВС практически не было запасных частей, материалов, запасных двигателей, винтов и других агрегатов.

В письме Главного инженера ВВС генерала И. Ф. Петрова, направленном от имени Военного совета Председателю ГКО (Государственного комитета обороны) И. В. Сталину, в частности, отмечалось, что на фронте и в ПВО страны на 25 марта 1942 года насчитывалось 36,7% неисправных самолетов. Все виды ремонтов для ВВС восстанавливались в среднем за месяц 5500-6000 самолетов и 2500-3000 двигателей. При этом ежемесячно ремонтировалось до 5500-6000 самолетов и 3500-4000 двигателей.

В результате неисправные самолеты и двигатели в количестве 4500 самолетов и 7500-8000 двигателей переходили из месяца в месяц и практически не участвовали в боевых действиях. (В парке ВВС насчитывалось 30 различных типов самолетов, что крайне затрудняло их ремонт и эксплуатацию).

В дальнейшем были приняты решительные меры по всем вопросам, поднятым в письме Главного инженера и в постановлении Военного совета ВВС КА. Постановлениями ГКО устанавливались ежеквартальные задачи авиационной промышленности по поставке в ВВС запасных частей, различных материалов, инструмента, авиационных двигателей, колес, групповых комплектов для самолетов и двигателей и других запасных частей. В системе Главного инженера ВВС новый отдел по полевому ремонту был организован и в феврале 1943 г. Постановлением ГКО39 ставилась задача иметь в ремонте в частях и соединениях действующих воздушных армий не более 10-15% самолетов нового типа.

Положение дел с состоянием материальной части ВВС в результате принятых мер в дальнейшем значительно улучшилось. К началу 1945 года процент неисправных самолетов снизился до 840.

Повышение качества.

Что касается задачи, связанной с улучшением летно-тактических данных наших истребителей, то она оказалась более сложной, требующей много времени и большого объема научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и, как следствие, значительных материальных затрат.

Сначала было решено улучшить летные данные серийных истребителей ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 для увеличения мощности установленных на них двигателей путем форсирования.

В результате совместных контрольных испытаний ВВС КА и НКАП в июне 1942 года было установлено, что самолеты ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с форсированными двигателями М-105ПФ по летным данным практически приблизились к Ме-109Ф и их серийное производство началось в июне 1942 года.

Кроме того, в апреле-мае 1942 года ВВС провели совместные испытания КА и НКАП42 модифицированного самолета ЛаГГ-3 с более мощным двигателем воздушного охлаждения М-82 (завод № 21, главный конструктор С. Лавочкин). Самолет был рекомендован к серийному производству и начал выпускаться серийно с июля 1942 года. Контрольные испытания серийного самолета, получившего название сначала ЛаГГ-5, а затем Ла-5, показали, что его максимальная скорость практически равна скорости Ме-109Ф43.

Однако наши истребители недолго находились в таком положении. В воздушных боях под Сталинградом немцы имели новые модифицированные истребители Ме-109Г-2 с более мощными двигателями ДБ-605А/И со значительно усиленным стрелковым вооружением в вариантах: 3 пушки калибра 20 мм и 2 пулемета калибра 7,92 мм (на ударном самолете) и 1 пушка калибра 20 мм и 2 пулемета калибра 7,92 мм (на самолете прикрытия).

Эти истребители имели полное превосходство над нашими Як-1, Як-7, Лагг-3 с форсированными двигателями М-105ПФ и поступившими на вооружение ВВС КА Ла-5 с М-82, как по максимальной скорости и вертикальному маневру, так и по мощности огня (5-точечный Ме-109Г-2).

Истребители противника имели большое преимущество в выборе наиболее выгодной позиции для атаки, они были меньшей группой сдерживаемой численно превосходящей группой наших истребителей.

Летный состав боевых частей, вооруженных истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом необходимо иметь по два истребителя Як на каждый немецкий истребитель.

Таким образом, истребительная авиация люфтваффе вновь пошла вперед, а наша, к сожалению, вновь оказалась в положении "отстающих-догоняющих".

Это было подтверждено в ходе испытаний в НИИ ВВС в январе-июне 1943 года двух самолетов Ме-109Г-2, отремонтированных после эвакуации из мест вынужденных посадок под Сталинградом.

Для исправления столь сложной ситуации с истребительной авиацией ВВС КА было принято много очень важных решений постановлениями ГКО, и в первую очередь решение об увеличении производства истребительной авиации нашей промышленностью.

В октябре 1942 года ГКО и соответственно приказ НКАП увеличили выпуск истребителей за счет сокращения выпуска Ил-2 и пикирующих бомбардировщиков Ту-2. На заводе № 381 (Н-Тагил) было прекращено производство Ил-2 и запущен истребитель Ла-5, а на заводе № 166 (Иркутск) было прекращено производство Ту-2 (позже он был построен на заводе № 23)и запущен истребитель Як-9 (модификация Як-7). Кроме того, ранее, в августе 1942 года, на заводе № 489 (Улан-Удэ) было организовано производство истребителя ЛаГГ-5 (Ла-5).

Согласно решениям Госкомитета обороны, одновременно были развернуты работы на широком фронте по дальнейшему совершенствованию наших истребителей, их летно-тактических данных, за счет аэродинамических улучшений по рекомендациям ЦАГИ (самолеты Як-1, ЛаГГ-3, Ла-5, Ил-2 и Пе-2 были продуты в натуральную величину в больших аэродинамических трубах ЦАГИ), снижению полетной массы (массы) истребителей. Самолеты Ла-5 оснащались форсированными двигателями М-82Ф и М-82ФНВ (форсированными с непосредственным впрыском топлива в цилиндры).

К концу 1943 года все истребители были оснащены подвижными частями фонарей кабины с аварийным сбросом. До этого летчики летали с открытыми фонарями, так как движущиеся части не открывались на большой скорости – пилот не мог открыться, и к тому же фонарь терял прозрачность из-за попадания на него масла из двигателя. А когда свет в кабине пилота открыт, скорость самолета уменьшается. Кроме того, была улучшена кинематика очистки хвостового колеса, которое стало убирающимся в полете, что также дало некоторое увеличение скорости. Были проведены многочисленные другие работы по улучшению летных характеристик, особенно самолета Ла-5, но они не дали требуемых результатов. Наши истребители уступали истребителям противника.

Принципиально эта проблема, как известно, была решена только в 1944 году, когда истребители были запущены в серийное производство и начали выпускаться с апреля-мая:

• Ла-7-модификация Ла-5 с М-82ФН со значительным улучшением аэродинамики по рекомендациям ЦАГИ и с меньшей полетной массой (массой), но с серийным двигателем АШ-82ФН49;
• Як-3-модификация Як-1 с М-105ПФ с меньшими габаритами крыла и меньшей полетной массой (массой), с двигателем ВК-105ПФ2 (дополнительно форсированным);
• Як-9У-модификация Як-9 с М-105ПФ с более мощным двигателем новой модификации ВК-107А.

Советские ВВС наконец получили истребители, которые по своим летно-тактическим данным не только достигли, но и превзошли все новые типы немецких истребителей. Однако на высотах более 5300-5500 м они уступали немецким.

Следует, однако, отметить, что сложная ситуация сложилась с испытаниями и внедрением в серийное производство новых истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У.

Так, во время государственных испытаний в НИИ ВВС самолета Ла-5-образца 1944 года (позже названного Ла-7) было совершено всего 9 полетов из 44.

Испытания были прекращены в связи с полетной аварией двигателя АШ-82ФН и разрушением силового элемента задней части фюзеляжа при посадке. В ходе испытаний удалось определить лишь некоторые летные данные. Вооружение (три 20-мм пушки) не испытывалось. Однако самолет показал высокую скорость (680 км / ч на высоте 6250 м), был запущен в серийное производство и стал выпускаться с обычным, как на Ла-5, вооружением-2 пушками калибра 20 мм.

В ходе государственных испытаний в НИИ ВВС самолета Як-9У с ВК-107А52 были заменены 2 двигателя (они сильно выбрасывали масло). При наборе высоты более 6000 м давление масла в двигателе опускалось ниже минимально допустимого, что значительно снижало надежность его работы и не позволяло совершать полет.

Кроме того, температурный режим мотора вышел за предельно допустимые пределы. (В этих условиях максимальная скорость 700 км/ч была получена на высоте 5500 м).

В заключении о государственных испытаниях самолета Як-9У было зафиксировано, что "большое количество серьезных дефектов, особенно в винтомоторной группе, не позволяет нормально эксплуатировать самолет на всем диапазоне высот." Для скорейшей доводки самолета и ввода его в эксплуатацию считалось необходимым срочно провести войсковые и эксплуатационные государственные испытания в запасных авиационных полках и на заводах НКАП.

Однако самолет уже был запущен в серийное производство до заводских и государственных испытаний.

При контрольных испытаниях серийного самолета Як-9У с ВК-107А в НИИ ВВС летные данные определялись по приказу НКАП на низких режимах работы двигателя и с повышенным открытием заслонок водомасляного радиатора (для поддержания допустимых пределов температурного режима двигателя в полете). При этом, конечно, максимальная скорость самолета значительно снизилась. Он стал таким же, как на истребителе Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2 (646 км/ч)53.

Сложная ситуация сложилась с самолетом Як-9У с ВК-107А. После запуска в серию двигатель ВК-107А не прошел 50-часовые летные испытания из-за серьезных дефектов. А в ходе летных испытаний самолетов Як-3, Як-9У, Пе-2 с двигателями ВК-107А с самолета было снято 15 отказавших двигателей (разрушение подшипников, прорыв газа через уплотнение и другие дефекты).

В ходе войсковых испытаний Як-9У в боевых условиях (октябрь 1944 г. – январь 1945 г.) также были выявлены серьезные дефекты двигателя ВК-107А. Кроме того, в феврале 1945 года самолет Як-9У с ВК-107А неудовлетворительно прошел контрольные испытания в НИИ ВВС.54

Здесь надо сказать, что была попытка запустить в серийное производство и Як-3 с двигателем ВК-107А. Однако во время его государственных испытаний в НИИ ВВС двигатель из-за перегрева воды и масла вышел из строя (4 двигателя были заменены). В таких условиях удалось получить максимальную рекордную скорость самолета - 720 км/ч. Но самолет в серию не выпускался, хотя на его доработку было затрачено немало сил и средств.

Сложная ситуация сложилась и с самолетом Ла-7 с двигателем АШ-82ФН.

Контрольные испытания самолета головной серии и серийного самолета в НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 года были неудовлетворительными из-за недостаточной скорости, высокой температуры в кабине пилотов (+55°С) и высоких температурных режимов работы двигателей на подъеме.

На войсковых испытаниях Ла-7 в боевых условиях на фронте (сентябрь-октябрь 1944 г.) в заключении по их результатам отмечалось, что двигатели АШ-82ФН работали ненадежно, подтверждалась высокая температура в кабине летчика и ее плохая вентиляция, что крайне затрудняло работу летчика, а также отмечалась недостаточная мощность огня стрелкового оружия (на самолете были установлены 2 пушки калибра 20 мм).

В связи с введением в серийное производство в 1944 году новых модификаций самолетов в боевых частях к концу войны с каждым месяцем выявлялось все больше новых дефектов (и это естественно, новая техника требует времени на доводку).

Произошло как бы наслоение новых дефектов на ранее выявленные, но еще не устраненные. Поэтому к концу войны в фронтовой авиации (по состоянию на 1 мая 1945 года) количество неисправных самолетов возросло до 17,8%. (Напомним, что Постановлением ГКО от 13.02.1943 года процент неисправных самолетов не должен был превышать 10-15%).

Несмотря на имеющиеся недостатки и недочеты, наши истребители Ла-7 и Як-3 прошли войсковые испытания для боевого применения. Они показали превосходство над истребителями противника Ме-109Г-2 и ФВ-190 всех модификаций по летно-тактическим данным.

Эвакуация авиационной промышленности К октябрю 1941 года войска вермахта подошли к Москве, города, поставлявшие комплектующие для авиазаводов, были заняты, пришло время эвакуировать заводы и конструкторские бюро Сухого, Яковлева и других в Москве, Ильюшина в Воронеже, все заводы европейской части СССР требовали эвакуации. Производство самолетов в ноябре 1941 года сократилось более чем в три с половиной раза. Уже 5 июля 1941 года Совнарком СССР принял решение об эвакуации из центральных районов страны части оборудования некоторых заводов авиационной техники для дублирования их производства в Западной Сибири, а через некоторое время пришлось принять решение об эвакуации всей авиационной промышленности. 9 ноября 1941 года Государственный комитет обороны утвердил графики восстановления и пуска эвакуированных заводов и производственные планы. Была поставлена задача не только восстановить производство самолетов, но и значительно увеличить их количество и качество. В декабре 1941 года план по производству самолетов был выполнен менее чем на 40%, а двигателей – только на 24%. В тяжелейших условиях, под бомбами, в холодные сибирские зимы один за другим вводились в строй резервные заводы. Технологии совершенствовались, упрощались, использовались новые виды материалов (не в ущерб качеству), за станки вступались женщины и подростки. Для фронта важное значение имели также поставки по ленд-лизу. На протяжении всей Второй мировой войны самолеты поставляли 4-5% от общего объема производства самолетов и другого вооружения, производимого в США. Однако ряд материалов и оборудования, поставляемых США и Великобританией, были уникальными и незаменимыми для России (лаки, краски, другие химические вещества, приборы, инструменты, оборудование, лекарства и т. д.), которые нельзя назвать незначительными или второстепенными.

Новые модели самолетов

Дальняя авиация.

В отечественной военно-исторической литературе преобладают неверные, примитивные суждения о месте дальней авиации, ее боевом применении и вкладе в общий успех. Существующая позиция по этому вопросу определяется словами авиаконструктора А. С. Яковлева: "И тяжелым бомбардировщикам, подобным американским "крепостям" и английским "Ланкастерам" и, соответственно, дальним истребителям сопровождения, таким как" Тандерболт "и" Молния", в советских ВВС в 1941-1945 годах почти не нашлось места... англичане и американцы, широко применявшие такие самолеты, не смогли добиться решающего успеха в войне."

Утверждение "не нашел себе места" в данном случае неожиданно, не соответствует действительности. Советские ВВС на самом деле не строили и даже не проектировали тяжелые бомбардировщики.

Были и другие высказывания о месте дальней авиации в войне, например, М. Н. Тухачевский, А. Н. Туполев и др. О том, что дальняя авиация не нужна или что она не может внести большой вклад в войны, вероятно, никто не высказывался ни в Советском Союзе, ни за рубежом. Вопрос об использовании дальней авиации решался в соответствии с военными доктринами каждой страны, в зависимости от многих факторов и, конечно, от экономических возможностей. В СССР дальняя авиация, начиная с 1920-х годов, была необходима.

Россия, наряду с Германией, является родиной дальней авиации. В 1913 году И. И. Сикорский спроектировал и построил пятитонный самолет "Русский витязь" (С-22), способный нести полезную нагрузку 916-1290 кг. Позже этот конструктор создал тяжелый самолет "Илья Муромец" (С-23), также четырехмоторный, с лучшими летными и тактико-техническими данными, чем "Русский витязь" (скорость полета-120 км / ч (С-22-95 км / ч), потолок – 1500 (3700) м; дальность полета – 270 (650) км). Первый полет "Муромец" совершил в 1914 году.

Российская дореволюционная и советская история создания и развития дальней авиации прошла очень сложный путь. Необходимо было преодолеть большие трудности, связанные с отставанием в ряде областей науки и техники. Государственные потрясения – Октябрьская революция, Гражданская война, голод, массовые репрессии-замедлили темпы развития авиационной промышленности. В частности, отставание в авиадвигателестроении, имевшее место в нашей стране с момента возникновения авиации, не преодолено и по сей день.

За 30 лет существования Советского государства, 1917-1947, было выпущено 28 507 бомбардировщиков, в основном с зарубежными двигателями: ТБ-1 (1925, двигатель М-17) – 216 экземпляров; ТБ-З (1929, М-З4РН) – 818; СБ (1934, М-100А) – 6656; ДБ-З, Ил-4 (1938, М-88Б) – 6784; Пе-8 (1937, АМ-35А и АШ-82 ФН) – 79; Пе-2 (1940, М-105Р) – 11 427; Ту-2 (1943, АШ-82 ФН) – 2527. Необходимо критически отнестись к количеству всех выпущенных самолетов, так как некоторые из этих машин были произведены уже после войны. Вычтем ПЕ-2 – 3000, Ту-2 – 1720. Необходимо добавить 2000 самолетов Ли-2, он использовался как дальний бомбардировщик во время Великой Отечественной войны.

Советскому государству пришлось много воевать, конечно, с применением авиации: Китай, Халхин-Гол, Хасан, Финская война, Великая Отечественная война, другие конфликты и военные действия за пределами Советского Союза и в его границах. Понятия "дальняя авиация", "дальняя авиация" и др. для советских ВВС они не были полностью определены, так как самолеты выполняли необычные для них функции. К советским дальним самолетам, по международным понятиям, можно отнести только ТБ-З и Пе-8. Другие самолеты, находившиеся на вооружении в частях дальней авиации (дальняя бомбардировочная авиация, дальняя авиация) Ли-2, ДБ-3, Ту-2,-по своим техническим характеристикам и назначению были соответственно транспортными, ближними и фронтовыми бомбардировщиками.

Бомбардировщики ТБ-З, Пе-8, Ли-2, Ил-4 и По-2 были ночными бомбардировщиками только потому, что днем они становились удобными мишенями для немецких истребителей и наземных систем ПВО, так как имели низкую скорость и недостаточное оборонительное вооружение. Использование самолетов ночью, несомненно, давало свои положительные результаты, хотя были и трудности с такими полетами.

Дальняя авиация советских ВВС по ряду известных причин не имела особых особенностей: решала задачи в интересах существующих сухопутных и военно – морских сил-наносила авиаудары по боевой технике и живой силе противника, уничтожала военные объекты, расположенные на небольшом удалении от линии фронта (аэродромы, переправы, оборонительные сооружения и т. д.). В первые два года войны воздушные налеты на жизненно важные военные, промышленные, стратегически важные объекты Германия и ее союзники фактически осуществляли.  В какой-то мере это связано с тем, что немецкие промышленные предприятия производили военную технику, вооружение и военную технику на протяжении всей войны, даже несмотря на интенсивные бомбардировки ее территории союзниками.

Официальные материалы, в том числе оперативные сводки и боевые сводки, свидетельствуют о низкой эффективности дальней авиации: "За годы войны дальняя авиация и части Гражданского воздушного флота (ГВ) совершили более 109 тысяч боевых вылетов в тыл противника, перевезено 17 тысяч тонн боеприпасов, вооружения, продовольствия и медикаментов."

Средний объем груза, перевозимого одним дальним самолетом, составлял около 160 кг.

Фронтовые бомбардировщики.

К началу Великой Отечественной войны, как фронтовой бомбардировщик в Советских ВВС, СБ-2 состоял на вооружении, составляя 95% всех фронтовых бомбардировщиков. В середине 1930-х годов это был один из лучших самолетов. Однако к началу войны он устарел и в некоторых отношениях отставал от бомбардировщиков союзников и противника. По этой причине он одним из первых закончил свою боевую жизнь – к концу 1941 года их почти не осталось.

Ситуация исправилась, когда появился новый самолет Пе-2. К сожалению, все характеристики (кроме одной) СБ и нового самолета ПЕ были практически полностью идентичны. Разница была в скорости полета: ПЕ-2 имел скорость на 80 км / ч выше, чем СБ. К началу Великой Отечественной войны было выпущено 460 автомобилей.

В годы Великой Отечественной войны на вооружение поступил великолепный советский бомбардировщик Ту-2, появившийся в советских ВВС, увы, с опозданием-только в 1943 году. За время войны было выпущено всего 800 экземпляров Ту-2. После окончания Второй мировой войны этот самолет стал одним из основных в дальней авиации.

Бойцы.

Истребительная авиация начала развиваться буквально после первых полетов человека на самолете. Начиная с первых воздушных боев, инженерная мысль работала над совершенствованием истребительной авиации. К общим основным признакам, определяющим боевые возможности самолета (скорость, скороподъемность, маневренность, огневая мощь, дальность полета), со временем добавились другие: способность самолета летать ночью в сложных метеоусловиях, ведение ночных боев, применение ракетного оружия и др.

Расширялись и задачи, выполняемые истребителями: сопровождение бомбардировщиков на большие расстояния, нанесение бомбовых ударов, ведение дальней разведки.

Накануне Второй мировой войны все ведущие страны мира имели сильную истребительную авиацию. Истребители "Харрикейн", "Спитфайр-51", "Мессершмитт-109" и другие, принятые на вооружение в 1936-1938 годах, достойно прошли испытания в боях. Созданные в эти годы истребители имели потенциал для совершенствования и дальнейшей модернизации. Примером может служить лучший истребитель времен Второй мировой войны конструкции "Мессершмитт-109". 11 ноября 1937 года серийный истребитель Me-109 V13 установил мировой рекорд скорости-610,950 км/ч. Самый последний серийный самолет этого типа во время Второй мировой войны имел горизонтальную скорость полета более 700 км/ч.

Советские истребители Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3 появились в 1940 году, в серийное производство поступили только в 1941 году. Шел 1939 год, тревожный год, но истребителя в СССР не было, и конкурентов у конструктора Н. Н. Поликарпова не было. В 1933 году Советский Союз испытывал истребители И-15 и И-16 с максимальной скоростью полета 360 и 430-500 км/ч соответственно, они были вооружены двумя пулеметами (под винтовочный патрон), а некоторые И-16 имели скорострельную пушку (20 мм). Вопреки всем законам развития техники и здравому смыслу, в последующие годы появились "новые" истребители, которые по своим характеристикам не имели преимущества перед И-15 и И-16. В 1936 году был выпущен И-15 бис (скорость-370 км / ч, два 7,62-мм пулемета). В 1938 году появился истребитель И-153 "Чайка", имевший скорость полета всего 440 км/ч. Советские летчики вступили в страшный бой с сильным и умелым противником, вооруженным "деревянным мечом".

Необходимым шагом в развитии авиационной техники стало создание самолета-биплана. Этап строительства такого самолета был относительно коротким. К началу Великой Отечественной войны советские ВВС имели боевые самолеты-бипланы Н.Н. Поликарпова, в том числе истребители: Р-5; И - 15; И-15 бис; И-153 "Чайка" и знаменитый У-2 (По-2).

Создать новую советскую авиацию было непросто: В. П. Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при испытаниях истребителя И-180.  Несмотря на трагический исход первого полета, испытания было решено продолжить. Второй самолет пилотировал один из лучших летчиков-испытателей С. П. Супрун (1907-1941). При посадке самолет разбился. Третий самолет испытывал летчик А. Г. Прошаков. Самолет не вышел из плоского перевернутого штопора, летчик-испытатель спасся на парашюте. Четвертый самолет поднял в воздух летчик-испытатель Т. П. Сузи. На этот раз машина не вышла из штопора – пилот погиб. Самолет не хотел лететь и не мог. Новый, но неудачный двигатель М-87 АЗ, установленный на нем, по сути, тоже прошел испытания. Очень дорого обошлись попытки любой ценой в кратчайшие сроки дать современный истребитель: погибли люди, были потеряны образцы техники и время. Мне пришлось начинать все сначала.

Идея создания нового истребителя после неудач с И-180 не была забыта. Вскоре Н. Н. Поликарпов создал И-185.

Во время первого полета на И-15 погиб летчик-испытатель В. А. Степанченок. Работы над этой машиной также были прекращены, хотя по своим тактико-техническим данным она должна была стать одной из лучших в мире. Современный истребитель с двигателем воздушного охлаждения был создан в 1942 году авиаконструктором С. А. Лавочкиным, он взял лучшее из конструкторских решений Поликарпова (например, подмоторную раму). Истребитель имел обозначение Ла-5. Истребители Н. Н. Поликарпова – целая эпоха отечественной авиации. Этот конструктор был удостоен великой чести называться " королем истребителей».

К началу Второй мировой войны истребительная авиация ведущих стран мира была готова (в той или иной степени) к длительным и напряженным боям:

• На вооружении находились современные самолеты;
• Было налажено производство огромных серий самолетов;
• Многие страны (СССР, Германия, Япония и др.) испытывали свои самолеты в боевой обстановке;
• Было использовано новейшее оборудование.

В день нападения Германии на Советский Союз, 22 июня 1941 года, истребительной авиации было: И-1б-38%, И-153 "Чайка" -31%, И-15 и И – 15 бис – 8%, 23% - другие, в том числе новые.

Штурмовики.

Идея нанесения ударов по наземным целям с низколетящего самолета появилась еще до Первой мировой войны, она была обусловлена:

• Возможность атаковать позиции противника, расположенные в любой точке линии фронта;
• Возможность атаковать позиции противника, приближающегося к ним на близкое расстояние;
• Достижение полной неожиданности и внезапности удара;
• Возможность решения многих боевых задач, например, непосредственной поддержки сухопутных войск;
• Возможность быстро покинуть район боевых действий после выполнения боевой задачи.

Создание штурмовика было связано с рядом трудностей. Самым серьезным из них было обеспечение высокой боевой живучести самолета и безопасности экипажа. Все штурмовики не обладали высокой скоростью полета и выполняли боевые задачи на малой высоте, а сухопутные войска имели эффективные средства поражения, в том числе автоматическое стрелковое оружие. Поэтому необходимо было обеспечить защитной броней жизненно важные элементы самолета и членов экипажа. Создание полностью бронированного самолета, конечно, невозможно. Что касается защиты жизненно важных систем, то здесь не может быть никакой уверенности. Трудно определить узлы первостепенной важности: отказ двигателя так же опасен, как и отказ рулевого управления (например, руля высоты или рулей поворота). В то же время отношение к этому виду военной авиации в разных странах мира в разное время было неодинаковым. Немецкие штурмовики в Испанской войне полностью не оправдали себя, они были неэффективны и уничтожались противником над полем боя и на маршрутах. Командование германских ВВС от применения штурмовиков во Второй мировой войне практически отказалось.

Позиция, что "у немцев ничего не получилось", то есть что они не смогли создать современный штурмовик, ошибочна. Роль "боевого" самолета, предназначенного для взаимодействия с сухопутными войсками, в ВВС Германии играл пикирующий бомбардировщик Ju-87, в частности, вариант Ju-87G с 37-мм пушками вместо бомб. Роль штурмовиков выполняли также истребители-бомбардировщики и фронтовые бомбардировщики. В люфтваффе он был вооружен Henschel-129 с 37-мм пушкой (1943).

Последней военной наградой, учрежденной А. Гитлером 2 января 1945 года, был орден "За уничтожение штурмовиков", которым награждались те, кто сбивал самолет из стрелкового оружия или малокалиберного автоматического оружия. Это касалось только советских Ил-2, потери которых в войне были чрезмерными.

Первые советские штурмовики были созданы в конце 1920-х-начале 1930-х годов. В 1931 году были построены самолеты ТШ-1 и ТШ-2, спроектированные как штурмовики. Конструктор Д. П. Григорович пытался найти оптимальное сочетание конструкторских решений с целью получения наилучших боевых характеристик и живучести самолета. Над созданием штурмовика работали также А. Н. Туполев (АНТ-17, АНТ-18), С. А. Кочеригин (ТШ-3) и другие. 

Наиболее успешным штурмовиком в германских ВВС был Ns-129 B-1 (а также серии B2, B3, B-3/W). Первый полет двухмоторного самолета состоялся в начале 1939 года. Всего было выпущено 841 самолет. В Великобритании, Японии роль штурмовиков выполняли истребители-бомбардировщики и фронтовые бомбардировщики.

Военно-транспортная авиация.

Военно - транспортная авиация развивалась наряду с гражданской и другими видами военной авиации. Самолеты гражданской авиации использовались в военных целях (немецкие-Ju-13, Ju-23, Ju-52, американские С-47, С-53, советские Ли-2 и многие другие. ) Для перевозки военных грузов, перевозки солдат, парашютных операций широко использовались также бомбардировщики, в Советском Союзе ТБ-1 (АНТ-4), ТБ-З (АНТ-6).

Первыми отечественными самолетами воздушно-десантных войск и военно-транспортной авиации стали бипланы Дарман "Голиаф" и Р-1, Р-5.

Боевое применение воздушно-десантных войск началось в конце 1920-х годов. В 1929 году, когда Красная Армия воевала против басмачей, был произведен первый десант. Самолеты приземлились в районе осажденного города Гари и высадили 30 солдат ЧОН (подразделения спецназа). В августе 1930 года под Москвой с парашютами были сброшены 2 группы по 6 человек, имевшие комплект стрелкового оружия с боеприпасами. К 1930 году воздушно-десантные войска были уже боевой и организованной военной структурой. Позже войска уже дислоцировались на Украине, в Белоруссии, в Московском и Приволжском военных округах. Накануне Великой Отечественной войны прошли военные маневры и учения с привлечением крупных подразделений воздушно-десантных войск. В 1934 году в маневрах Красной Армии участвовало 600 десантников.

В 1936 году на крупнейших маневрах в Белоруссии было сброшено 3000 десантников и, кроме того, с самолетов было высажено 8200 человек с артиллерией, легкими танками и другой военной техникой. В том же году в Горьковской области во время военных учений был выброшен воздушный десант численностью 2000 человек.

Маневры с участием большого количества воздушно-десантных войск проводились также в 1937 и 1939 годах. В начале 1940-х годов в Советском Союзе начали создаваться воздушно-десантные корпуса. Эти войска, помимо индивидуального стрелкового оружия, имели пулеметы, минометы, огнеметы, артиллерийские орудия (45,76 мм), легкие танки (Т-40, Т-38).

Один из основных самолетов воздушно-десантных войск ВОЗ ТБ-З мог нести (варианты):

• Легкий танк;
• Автомобиль с установленной на нем пушкой (45 мм);
• 2 артиллерийских орудия (76 мм).

Помимо ТБ-З, для посадки использовались также ДБ-З и ПС-84. Самолеты ТБ-З воздушно-десантных войск принимали участие в боевых действиях в Китае, на Дальнем Востоке. Применение воздушно-десантных войск имело место и в советско-финской войне. В этом отношении Красная Армия опережала все армии мира и имела некоторый опыт. Накануне Великой Отечественной войны эти войска, как и все авиационные части, находились в стадии перевооружения. В 1940 году воздушно-десантные войска были представлены 6 бригадами. Численность личного состава в каждой бригаде составляла 6000 человек. В каждой бригаде было по три отряда: парашютный, планерный и воздушно-десантный.

Гораздо позже Соединенные Штаты Америки начали создавать собственные военно-транспортные самолеты. В 1925 году здесь был построен первый современный военно-транспортный самолет С-1 (фирмы "Дуглас"). С этого периода началась реализация грандиозной программы создания военно-транспортной авиации. Самолеты С-47, ДС-4 и ДС-6 были лучшими, выпускались большими сериями и максимально использовались в войсках.

После окончания Второй мировой войны военно-транспортная авиация США была самой сильной на планете.

Особой вехой Второй мировой войны стало проведение операций с участием "Крылатой пехоты" и колоссальный масштаб военно-транспортных операций.

В годы Великой Отечественной войны самолеты гражданского воздушного флота Советского Союза выполняли функции, свойственные военно-транспортной авиации, перевозили военные грузы, больных и раненых и др.

По официальным данным, в боевой обстановке общий налет гражданских летчиков в интересах вооруженных сил составлял 4 500 000 часов. Из этого числа 15 000 часов приходится на ночные полеты, перевезено 2 300 000 человек, в том числе раненых, 300 000 тонн военных грузов, разбросано 900 тонн листовок. В тылу врага было совершено около 40 000 вылетов.

Основным самолетом военного и мирного времени был рабочий Ли-2. Осенью 1941 года летчики гражданской авиации доставили в осажденный Ленинград 4325 тонн продовольствия и 1666 тонн военных грузов, из осажденного города было эвакуировано 52 827 мирных жителей.

В боях за Севастополь летчики ГВФ проявили себя хорошо. За последние 10 месяцев до отхода советских войск из города было совершено 238 вылетов и доставлено окруженным бойцам 234 тонны боевых грузов и продовольствия.

Во время Второй мировой войны люфтваффе организовали несколько крупных воздушных мостов, которые в истории развития военно-транспортной авиации заняли видное место. Немецкие авиаторы использовали военно-транспортные самолеты Ju-52 и бомбардировщики для снабжения своих войск, попавших в демьяновский "котел". Всего было совершено 14 455 боевых вылетов. Ежедневно взлетало и садилось 100-150 самолетов, а объем поступающего груза составлял 265 тонн в сутки (в среднем).

Воздушный мост был организован немецким командованием также в Сталинграде в то время, когда 6-я армия Ф. Паулюса была окружена советскими войсками. На этот участок фронта были стянуты крупные силы военно-транспортной авиации: 3-я транспортная эскадрилья специального назначения; 406-я и 700-я транспортные группы 4-го воздушного фронта; 20-я, 21-я и 23-я транспортные авиационные группы. Ежедневно окруженные войска получали по воздуху до 100 тонн военных грузов, а больных и раненых вывозили обратным рейсом.

Немецкие ВВС в этой масштабной операции потеряли 495 самолетов из числа военно-транспортной группы: Ju-52-269 самолетов, Ju – 86-42, Ne – 177-5, FW – 200-9, Ju-290 – 1, Ne-111 – 169.

Массированные удары во Второй мировой войне наносились воздушно-десантными войсками союзников по антигитлеровской коалиции по немецким позициям.

В голландской операции были задействованы крупные воздушно-десантные силы союзников: военно – транспортная авиация-1250, бомбардировщики (для буксировки планеров) - 354, планеры-478.

Все операции воздушно-десантной войны, проводимые союзниками, имели свои особенности:

• Проведение тщательной разведки с целью получения сведений о противнике-расположение, вооружение, моральное и физическое состояние, возможность получения подкреплений и т. д.;
• Изучение посадочной площадки, наличие посадочных площадок для планеров;
• Концентрация крупных сил – численность личного состава составляла несколько тысяч человек, количество самолетов и планеров, принимавших участие в отдельной операции, достигало тысячи и более;
• Использование различных типов самолетов и планеров в отдельных операциях;
• Тесное сотрудничество с другими родами вооруженных сил (морские войска);
• Кратковременность воздушно-десантных операций.

В послевоенные годы были разработаны основные принципы построения и использования транспортной авиации применительно к новым условиям. Был использован огромный военный опыт.

Помощь антигитлеровской коалиции

Представляется целесообразным рассмотреть вопрос о поставках по ленд-лизу нашими союзниками самолетов и запасных двигателей для советской авиации. Вы не можете игнорировать эту помощь .

За годы войны мы получили 9091 истребитель по ленд-лизу и направили в боевые части 7808 самолетов, что составляет 13,3% от всех истребителей, произведенных для ВВС СССР за этот период заводами НКАП, и 2763 бомбардировщика и отправили 2295 самолетов, что составляет 16% соответственно (без учета легких ночных бомбардировщиков По – 2).

Бомбардировщики В-25 "Североамериканец" и Дуглас А-20 ("Бостон") различных модификаций после некоторого дополнительного оснащения (увеличения запаса топлива, установки нашего вооружения) успешно использовались в дальней авиации и в частях ВВС КА.

Что касается истребителей, то более успешно применялись самолеты "Аэрокобра Р-39" различных модификаций, из которых в 1942-1943 годах было сформировано и отправлено на фронт 25 авиаполков, а в 1941-1942 годах из британских "Харрикейнов" было сформировано 29 авиаполков, что составило 4,2 и 5,2% от всех истребительных авиаполков, сформированных в годы войны соответственно.

К сожалению, даже на "Аэрокобре" Р-39, на котором наш знаменитый ас

А. Покрышкин в воздушных боях на Кубани успешно сбивал самолеты противника, имелись недостатки и недочеты. В ходе его летных испытаний в НИИ ВВС произошли авиакатастрофы, в которых погибли летчики-испытатели: полковник К. Груздев, сбивший на фронте 17 самолетов противника, полковник А. Автономов и инженер-подполковник К. Овчинников. Кроме того, при эксплуатации в боевых частях в 1943 году наблюдался высокий процент бракованных самолетов "Аэрокобра" -до 17,5.

А на самолетах "Аэрокобра" Р-63 ("Кингкобра") мы проводили много различных ремонтно-отделочных работ (после их прибытия), в боевых действиях они не участвовали.

В последний период войны, когда советская авиация была оснащена достаточным количеством отечественных истребителей с более высокими летно-тактическими данными, истребители, поставляемые по ленд-лизу, были по существу уже не нужны (большая их часть поступила в 1944 году). Поэтому большое количество их различных типов было передано в ПВО страны, где они не использовались в качестве перехватчиков.

В резерве и в частях ПВО, ВВС ВМФ и ВВС КА к концу войны осталось 6262 самолета.

Запасные авиадвигатели были поставлены нам по ленд-лизу за весь период поставок в количестве 7104 единиц, что составляет 14,4% от двигателей, произведенных для боевых самолетов только в 1944 году.

Из приведенных выше данных видно, что самолеты, поставляемые по ленд-лизу, "не делали погоды", но в трудное время они все же оказывали некоторую помощь советской авиации.

Советские ВВС имели численное превосходство над люфтваффе: на 1 января 1942 года-в 1,8 раза, на 1 июля 1943 года-в 3,6, на 1 января 1945 года-в 9,3 раза. Но уже 1 мая 1945 года, в связи с тем, что немецкое командование для обороны оставшейся территории сосредоточило почти всю свою авиацию – 2900 самолетов, численное превосходство советской авиации сократилось до 5.

К тому времени в фронтовой авиации у нас было 14 607 боевых самолетов, без устаревших типов и легких ночных бомбардировщиков По-278.

Трофейные технологии и послевоенное развитие

Советская военная авиация.

С июля 1941 года по октябрь 1945 года советские авиазаводы выпустили 137 тысяч самолетов, из них 108 тысяч - боевые машины. Конечно, это выдающееся по всем меркам достижение, которое нельзя ни недооценивать, ни даже оспаривать. Однако не менее очевидно и другое: советские авиалинии вряд ли можно было назвать передовыми в технологическом плане. Особенно это касалось таких важнейших направлений, как производство металлических центропланов, многомоторных бомбардировщиков, оптико-электронного оборудования, газотурбинных и ракетных двигателей. Упор на массовое производство и легкость производства, оправданные в условиях войны скорее "числом", чем "мастерством", низкая средняя продолжительность жизни боевых самолетов и преобладание малоквалифицированной рабочей силы в тылу привели к тому, что подавляющее большинство выпускаемых машин были простыми по своей конструкции "одноразовыми" самолетами с большим удельным весом деревянных элементов и конструкций.

Задолго до разгрома Третьего рейха советское правительство подготовило программу "экономического разоружения" Германии. Вполне можно было себе представить, какие беспрецедентные производственные и исследовательские мощности появятся после оккупации германской территории. По многим направлениям производства вооружения, включая реактивные самолеты и управляемые ракеты, Германия занимала позиции мирового лидера. И хотя немцы не применяли против России свое самое современное оружие, об их существовании было известно из опыта войны на Западе и из донесений разведывательных источников. В конце 1944 года был создан специальный комитет во главе с Маленковым, который должен был возглавить поиск и сбор новейших технологий. В то же время группы квалифицированных инженеров и техников направлялись в тыловые части Красной Армии, которые входили на территорию Германии, Венгрии и Румынии. Их задачей было обеспечить и организовать демонтаж военной промышленности и научно-исследовательских объектов, а также транспортировку захваченного оборудования и материалов в Советский Союз. Например, в мае 1945 года представители ЦАГИ и ЦИАМ приступили к демонтажу крупных немецких исследовательских баз в Берлине-Альдкерсхофа и Института Кайзера Вильгельма. К августу того же года общее число специалистов и техников, участвовавших в демонтаже немецкой военной промышленности, было доведено до 60 000 человек.

Руководители советской авиационной промышленности, в том числе и руководители других министерств, хорошо осознавали возможности, которые открывало использование немецких технических и технологических достижений в интересах развития советского военного потенциала. Весной 1945 года Красная Армия контролировала две трети немецкой авиационной промышленности, а также научно-производственные объекты в Австрии и Чехословакии. Советские инженеры получили в свои руки чертежи, опытные образцы и прототипы новых поршневых, ракетных и газотурбинных двигателей, баллистических, крылатых и зенитных ракет, авиабомб с системами наведения, секретные оптико-электронные компоненты, топливные технологии, оборудование и стандарты для строительства аэродромов, радары различных типов, системы связи, испытательные стенды, контрольно-измерительную аппаратуру. Немецкие научно - технические библиотеки также были захвачены почти нетронутыми. Советская авиапромышленность имела уникальный шанс не только догнать британских и американских конкурентов, недавних союзников, а теперь и возможных противников в новой войне, но и превзойти их одним мощным рывком.

На большинстве авиазаводов советской оккупационной зоны – Юнкерсе в Дессау, Зибеле в Галле, Хенкеле в Ростоке-Варнемюнде и Ораниенбурге, Мессершмитте в Винер-Нойштадте, Арадо в Бабельсберге, Хайншеле в Эрфурте и Дорнье в Висмаре-было демонтировано почти все оборудование, включая два крупнейших в мире гидравлических пресса, которые использовались для производства деталей Ju-88. Все инструменты, чертежи и модели тоже были вывезены. Демонтаж и транспортировка захваченных заводов контролировались инженерами, присланными с советских авиазаводов. Сотни поездов с бесценными грузами тянулись в Россию, где спешно строились два опытных завода-главный в Подберезье, в ста километрах к северо-западу от Москвы, и вспомогательный в Красной Глинке, пригороде Куйбышева, предназначенный для размещения оборудования, снятого с моторных заводов Юнкерса в Бернбурге и БМВ в Эйзенахе. Обе компании также должны были стать учебными центрами, где немецкие инженеры будут работать рука об руку со своими российскими коллегами из ЦАГИ, ЦИАМ и Министерства авиационной промышленности.

В раздираемой войной Германии нанять немецких специалистов было не так уж трудно. К весне 1946 года более трех тысяч техников, конструкторов и инженеров, которым было обещано хорошее питание, комфортные условия жизни с семьями, безопасность и работа по специальности, были размещены в специально отведенных домах в наименее пострадавших от войны пригородах Берлина. В ночь с 21 на 22 октября 1946 года немцев разбудили, попросили одеться, взять с собой самое необходимое и сесть в военные грузовики, которые доставили их на оцепленную железнодорожную станцию. После успешной погрузки пассажирский поезд был отправлен на Восток. Одновременно в поисках специалистов, которые могли бы быть использованы в новых военно-научных поселениях, началось массовое прочесывание лагерей для немецких военнопленных по всей России.

Среди немецких специалистов, склонных к сотрудничеству, было немало звезд технической мысли первой величины - профессор Гюнтер Бок, заведующий научно-исследовательским отделом Института экспериментальной аэронавтики в Альдершофе, Рудольф Ренталь, ведущий инженер проектов реактивных истребителей Ме-163 и Ме-262, доктор Адольф Бенц, специалист по стреловидному крылу, доктор Брунольф Бааде, бывший главный конструктор заводов Юнкерса, Зигфрид Гюнтнер, создатель реактивного истребителя "Хейнкель-162".

Гюнтеру, жившему на мелком авторемонте во французской оккупационной зоне и согласившемуся от отчаяния на приглашение вербовщиков отправиться в Россию, предстояло работать, в частности, над усовершенствованием реактивного истребителя Та-183, новейшего детища Курта Танка, а позже предстояло создать предварительные эскизы будущего МиГ-15.

Прибывшие в Подберезье немцы, которые уже несколько дней с тревогой думали о своем будущем и ожидали худшего, были поражены тщательностью, с которой были перестроены их конторы и мастерские: даже пепельницы и настенные календари были доставлены из Германии и поставлены точно на прежние места.

Кроме Подберезья, немецкие группы работали в ЦАГИ под Раменским, в Москве, в Химках, а также в ряде других мест, от Кутаиси до Ленинграда. Работа приглашенных в Россию немецких специалистов строилась следующим образом. Проектной группе было дано техническое задание, на основе которого был разработан самостоятельный исследовательский проект. В каждую такую группу входили советские инженеры и техники, которые, ознакомившись с методами работы своих немецких коллег, начинали работать самостоятельно, а их места занимали новые стажеры. На определенном этапе была создана самостоятельная советская группа, работавшая над аналогичной задачей. Эта группа перенимала достижения своих немецких коллег и включала их результаты в свою работу. Время от времени работа групп пересматривалась, и весь проект мог быть отменен из-за отсутствия видимых результатов или из-за изменения приоритетов. К началу 1950-х годов немецкие группы постепенно начали терять свое значение, и после шестимесячного "карантина" им всем разрешили вернуться в Германию. Несколько немецких групп, занятых в некоторых важнейших отраслях промышленности, таких как разработка приборов наведения ракет, оставались в СССР до конца 1950-х годов.

Сразу после окончания войны Научно-исследовательский институт ВВС приступил к испытаниям новых немецких самолетов. 12 августа 1945 года начальник истребительного отдела Андрей Кочетков совершил первый полет на Ме-262, взлетев с Щелковского аэродрома. В марте 1946 года экземпляр двухмоторного реактивного бомбардировщика Arado Ar-234 был случайно обнаружен в Дамгартене, и группа специалистов из НИИ ВВС во главе с Алексеем Кубышкиным немедленно вылетела в Германию для полного обследования и подготовки отчета о пригодности этого самолета к летным испытаниям. В итоге Арадо был отправлен в Рехлин, где, несмотря на ряд проблем с двигателем, программа предварительных испытаний была успешно завершена. Группа летчиков НИИ ВВС во главе со знаменитым летчиком-испытателем Виктором Расторгуевым приступила к испытаниям "Фокке-Вульфов" последней серии на базе ОКБ Лавочкина. Особый интерес представлял реактивный истребитель Ме-163, хотя отсутствие достаточного количества перекиси водорода для его двухтопливного ракетного двигателя HWK 109-509 ограничивало испытания экспериментами с отделением от бомбардировщика Ту-2 и планированием. Среди четырех летчиков, участвовавших в этих непопулярных испытаниях, которые часто заканчивались авариями при посадках, был Марк Галлай, автор одной из лучших книг о советской авиации "Испытания в небе".

Однако усилия Люфтваффе по разработке ракетного истребителя ПВО, предназначенного для атаки летящих на большой высоте стратегических бомбардировщиков, не пропали даром. Зимой 1945-1946 годов Глушко, руководитель Казанской научно-исследовательской группы по разработке ракетного двигателя, работал во многих испытательных центрах, оставшихся в Германии, Королев был назначен руководителем проекта Фау-1 и Фау-2 в Капустном Яру, а Душкин модернизировал ракетный двигатель Walter HWK 109-509 и разработал проект его установки на истребитель И-270, созданный в Микояне на базе Ме-263. И-270, поднявшийся в воздух в 1946 году, показал удовлетворительную скороподъемность и высокую скорость в горизонтальном полете, но в то же время-плохую маневренность и ограниченную дальность полета.

Наступление ядерного века означало, что армады тяжелых бомбардировщиков должны были быть заменены одиночными скоростными самолетами, оснащенными средствами доставки ядерного оружия. Такие машины, оснащенные бортовыми радарами, были бы гораздо менее уязвимы для кратковременных атак ракетных истребителей, и проект И-270 был остановлен к началу 1947 года. Однако в том же 1947 году капитан Вольфганг Цейссе, бывший главный пилот авиазавода "Зибель", совершил первый полет на ракетном самолете ДФС-346, который был собран в СССР и запущен с одного из существующих В-29.

Перед полетом Цейсс прошел предварительную подготовку на модифицированных планерах Гринау и Кранича, управление которыми было скопировано с DFS-346. Именно этот полет имела в виду советская пресса, которая в мае 1947 года сообщила миру об успешном преодолении звукового барьера.. Последующие испытательные полеты на ДФС-346 были менее успешными из-за неисправностей в механизмах отделения ракетоплана от бомбардировщика.

В декабре 1945 года на совещании в Кремле министр авиационной промышленности Шахурин поднял вопрос о целесообразности массового производства в СССР немецкого истребителя Ме-262. В итоге после бурных и долгих дебатов было решено не выпускать в серию ни одной немецкой модели. Конструктор Александр Яковлев, заместитель Шахурина по опытно-конструкторским работам, категорически возражал против массового производства трофейных машин на том основании, что этот реактивный истребитель, хотя и производит отличное впечатление, имеет слишком сложную конструкцию и требования, которые он предъявляет к качеству пилотирования и обслуживания в летных частях, могут показаться чрезмерными. Он также выразил обеспокоенность возможными негативными последствиями, которые это заимствование будет иметь для советских конструкторов, только осваивающих основы проектирования реактивной техники.

Несмотря на демонстративный отказ от копирования, практически любой советский прототип реактивной техники того времени позволяет точно указать, какой именно немецкий самолет послужил источником вдохновения для советских конструкторов. Испытанный в 1946 году Су-9 оказался удивительно похожим на Ме-262А, Ил-22 имел много общего с Арадо-234 и немецким Хе-343. Особое внимание российские конструкторы уделили прототипу бомбардировщика J-287V2 со стреловидными крыльями, который был обнаружен в Дессау и вывезен в Подберезье вместе с частями недостроенного J-287V3, сильно поврежденного при бомбардировке оригинального прототипа J-287V1, а также самим главным конструктором Гансом Боске. Для изучения необычной формы крыльев реактивного бомбардировщика "Юнкерс" была проведена серия экспериментов с планерами со стреловидным оперением, которые были созданы конструктором Цыбиным в 1947-1948 годах. После того, как J-287V2 был успешно испытан в Раменском в 1947 году, было запущено несколько новых проектов, развивавших то же направление, включая незавершенную разработку самолета-разведчика EF-140 и шестимоторного бомбардировщика EF-131. Незадолго до передачи исследований в ГДР для разработки под руководством Брунольфа Бааде четырехмоторного гражданского самолета в СССР велись активные работы по EF-132, двигатели которого устанавливались в основании стреловидного крыла, а также по EF-150, большому четырехмоторному бомбардировщику, также оснащенному стреловидными крыльями.

Если руководители советской авиационной промышленности сомневались в преимуществах копирования немецких центропланов, то решение о продолжении производства газотурбинных двигателей германского производства было принято практически единогласно, настолько большим было советское отставание в этой области авиационной техники. Несмотря на всю риторику о значимости довоенной работы группы под руководством конструктора Архипа Люльки, производство двигателей BMW-003A и Junkers JUMO-004B продолжалось полным ходом, хотя и под советскими обозначениями РД-20 и РД-10. Позже двигатель BMW-003 был модернизирован, в частности, увеличена частота вращения турбины, усовершенствована система впрыска топлива, повысилась температура газов на выходе из реактивного сопла. Новый двигатель с тягой 1000 кг получил название РД-21. Модернизированный JUMO-004B с топливной форсажной камерой и тягой 1000 кгс получил названия РД-10А и РД-10Ф. Еще в феврале 1945 года. было начато производство центропланов, которые могли оснащаться немецкими реактивными двигателями, и в начале лета того же года конструкторские бюро Яковлева, Микояна, Лавочкина и Сухого продемонстрировали готовые проекты, которые должны были получить одобрение Сталина, Шахурина и командующего ВВС Новикова.

Для окончательной доработки были выбраны два опытных образца – Як-15, созданный на базе центроплана Як-9 путем простой замены поршневого двигателя ВК-107 на двигатель JUMO-004B тягой 900 кгс, и специально разработанный МиГ-9, оснащенный двумя двигателями BMW-003. МиГ-9 напоминал проект танка Та-183 "Курт", включая такие особенности, как стреловидное хвостовое оперение, короткий фюзеляж, удлиненное хвостовое оперение с высоким стабилизатором. 24 апреля 1946 года оба опытных образца, пилотируемые летчиками-испытателями М. Ивановым и А. Гринчиком, поднялись в воздух. В августе-сентябре состоялись первые полеты двухмоторного истребителя-бомбардировщика Су-9 и истребителя Ла-160. Як-15 и МиГ-9 впервые были публично показаны на воздушном параде в Тушино 18 августа 1946 года, и Сталин, довольный результатами, немедленно распорядился выпустить еще по 15 машин каждого типа для нового показа в следующую годовщину Октября.

Разработка реактивных бомбардировщиков шла медленнее, и хотя экспериментальные четырехмоторные Ил-22 и двухмоторные Ту-12 поднялись в воздух в июле 1947 года, ни один из них не пошел в серийное производство, и командование ВВС продолжало ориентироваться на проверенные тактические бомбардировщики с поршневыми двигателями на протяжении всего конца 1940-х-начала 1950-х годов. За это время было выпущено более 3000 экземпляров Ту-2, предназначенных для замены Ил-2, Ил-4 и старых английских и американских бомбардировщиков, полученных еще по программе ленд-лиза. Первым тактическим реактивным бомбардировщиком стал Ил-28, который совершил свой первый полет в августе 1948 года и сразу же был запущен в серию. За последующие 10 лет было выпущено 5000 автомобилей этого типа.

С самого начала своего проектирования истребители Як-15 и МиГ-9 считались временной мерой, предшественниками более современного истребителя-перехватчика, способного действовать на больших высотах. Техническое задание на производство такой машины было выдано в начале 1946 года, когда значение немецких разработок в области стреловидного хвостового оперения и скоростных перехватчиков стало полностью ясным. Основной целью создания нового истребителя было обеспечение его способности атаковать стратегические бомбардировщики, летящие на большой высоте. Для этого он был оснащен мощным пушечным вооружением, должен был демонстрировать высокую скороподъемность и маневренность на высотах более 10 000 метров, а также иметь возможность находиться в воздухе не менее одного часа. Истребитель Микояна вышел победителем из конкуренции с конструкторскими бюро Яковлева и Лавочкина и был запущен в серийное производство под обозначением Миг-15, ставшим вскоре легендарным. Все три конструкторских бюро создавали центропланы своих самолетов для надежных и мощных реактивных двигателей Rolls-Royce Nene-I и Derwent-V, несколько десятков из которых были неблагоразумно проданы британским лейбористским правительством в сентябре-октябре 1946 года. Эти двигатели сразу же были запущены в серийное производство под марками РД-45 и РД-500. Их мощность - 2720 кг, была значительно выше, чем у немецких двигателей, которые ставились на первые образцы МиГов.

Первый полет МиГ-15 состоялся 30 декабря 1947 года, а вскоре началось его серийное производство на Куйбышевском авиазаводе. МиГ-15, вооруженный двумя 23-мм пушками, к которым позже добавилась 37-мм пушка, осенью 1948 года был отправлен на испытания в НИИ ВВС. На первых МиГах устанавливался двигатель РД-45 с тягой 2200 кг, позже замененный еще более мощным РД-45Ф, который позволял истребителю развивать скорость 1050 км/ч на уровне земли и 983 км/ч на высоте 10 000 метров при массе 4800 кг в полностью снаряженном состоянии. Эти характеристики сделали МиГ-15 самым легким и в то же время самым быстрым истребителем того времени.

Тем не менее новый советский истребитель, хотя и полностью соответствовал техническим характеристикам 1948 года, не был лишен недостатков. Он имел опасную тенденцию падать в штопор на слишком крутых виражах и был неустойчив при полете на большой скорости, при приближении к скорости звука начиналась сильная вибрация корпуса. Приборы истребителя были низкого качества и неэргономичны по западным стандартам, а кабина была слишком тесной. Опыт боевого применения этих самолетов в Корее показал, что скорострельность орудия недостаточно высока и это ставило МиГ-15 в невыгодное положение во время боев с американскими F-86 Sabres, вооруженными более мелкокалиберными, но более скорострельными пушками. Несмотря на все эти недостатки, МиГ-15 стал большим шагом вперед и позволил СССР добиться статуса одного из мировых лидеров в области реактивной истребительной авиации.

МиГ-15 впервые принял участие в боевых действиях против американских истребителей в Корее в ноябре 1950 года, и вскоре летные части, оснащенные этими новыми советскими истребителями, стали считаться одним из наиболее эффективных компонентов северокорейской армии. МиГ-15, в целом довольно уязвимый для американских "Сейбров" с их более скорострельным вооружением, радиолокационным прицелом и, главное, более подготовленными пилотами, тем не менее показал гораздо лучшую скороподъемность, более высокий потолок и меньший радиус разворота на большой высоте по сравнению со своим основным противником, а его мощная 37-мм пушка смогла опустошить строй американских бомбардировщиков В-29, летевших на большой высоте, за несколько мгновений, по крайней мере до их эффективного сопровождения. Китайские летчики и их советские инструкторы, действуя с аэродромов севернее реки Ялу, предпочитали атаковать сзади с пикирования, поворачивать назад после первого захода и использовать лучшую скороподъемность МиГов, чтобы оторваться от противника. Пилоты МиГ обычно старались избегать воздушного боя, а если их настигали, то летчики стремились выставить хвост или двигатель для выстрелов и катапультирования, и не пытались выполнять маневры уклонения, которые могли бы позволить противнику добиться попадания в зону кабины. Более изощренная тактика включала использование групп-приманок, и, начиная с 1952 года, когда группы, состоящие из 80 или даже 100 самолетов, начали летать на юг от Ялу для борьбы с F-86, применялось их разделение по высоте, впервые опробованное на Кубани весной 1943 года. В конце Корейской войны китайские ВВС имели в своем распоряжении 2000 МиГов из общего числа 4000, поставляемых СССР, 850 самолетов было сбито, а более 1000 было потеряно в результате повреждений, аварий или поломок.

Работы над четырьмя модификациями базовой модели МиГ начались вскоре после начала серийного производства. МиГ-15 бис представлял собой усовершенствованный вариант обычного истребителя с более совершенным радиоэлектронным оборудованием, оснащенный двигателем ВК-1 тягой 2700 кгс, разработанным Климовым на базе двигателя Нене. Этот самолет прошел испытания в конце 1949 года и заменил МиГ-15 на конвейере в следующем, 1950 году. Двухместный учебно-тренировочный МиГ-15УТИ выпускался с 1949 г. с целью решения задачи подготовки летчиков и замены единственного тогда реактивного учебно-тренировочного истребителя Як-17УТИ. Модифицированный МиГ-15УТИ, оснащенный бортовым локатором "Изумруд", размещенным под воздухозаборником, был попыткой создания всепогодного варианта МиГ-15 после неудачи всепогодного истребителя Су-15, прототип которого разбился в 1948 году. Позже Изумруд был поставлен на одноместный МиГ-15бис, получивший название МиГ-15П (перехватчик). Более радикальная модель МИГ, призванная преодолеть недостатки его аэродинамики, получила название Миг-17 и была запущена в серийное производство в январе 1950 года. С начала 1950 - х годов и по настоящее время аббревиатура "МиГ "является синонимом понятия "русский истребитель" во всем мире.

Заключение

Накануне войны наша страна все еще отставала от Германии в экономическом и научно-техническом развитии. Это хорошо видно на примере советских ВВС. Если Германия за период с 1935 года до окончания войны (или до создания реактивной авиации) имела в основном одно поколение боевых самолетов (Ме-109, Ju-88, Ne-111 и др.) и их модификации, то Советский Союз за тот же период имел в основном два поколения боевых самолетов (сначала И-15, И-16, СБ и др., затем МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2 и др.) и их модификации.

Это потребовало от нашей промышленности, по сравнению с немецкой промышленностью, больших дополнительных усилий, времени и средств на научные исследования и разработки, постройку опытных образцов боевых самолетов нового типа, испытания и доводку, а также перестройку производства на заводе, подготовку и выпуск этих самолетов, подготовку личного состава частей ВВС и т. д.

А если учесть тот факт, что во время войны количество истребительной авиации Советских ВВС значительно превышало количество истребителей люфтваффе, то наши дополнительные затраты сил и материальных ресурсов возрастут еще больше. (Помимо самолетов, двигателей, вооружения, техники, дополнительных аэродромов, ремонтных сооружений, различных складов, подъездных путей, производства и транспортировки боеприпасов, горюче-смазочных материалов, запасных двигателей, винтов и других агрегатов, подготовки и обслуживания большего числа личного состава ВВС и др. были нужны.)

Эти потери, наряду с колоссальными материальными и людскими потерями, причиненными войной, экономика Советского Союза выдержала. Победил советский народ.

О первопричине победы хорошо говорил Г. К. Жуков в книге "Воспоминания и размышления»: "Развитая промышленность, колхозный строй, всеобщая грамотность, единство и сплоченность народов, материальный и духовный строй социалистического государства, высочайший патриотизм народа, руководство ленинской партии, готовое слить фронт и тыл воедино – вот могучий фундамент обороноспособности гигантской страны, первопричина той великой победы, которую мы одержали в борьбе с фашизмом."

Давай сделаем это снова. Отставание нашей страны по уровню научно - технического развития по сравнению с Германией заставляло нас выпускать больше боевых самолетов, что вызывало дополнительные (по сравнению с Германией) материальные затраты на строительство новых авиазаводов, аэродромов, воздушных городов, различных складов и подъездных путей, производство и транспортировку большого количества боеприпасов, горюче-смазочных материалов, а также подготовку и содержание большего количества летно-технического и обслуживающего персонала ВВС и т. д.

Но мы считаем необходимым отметить, что решение в СНК, в котором принимал участие Сталин, о массовой накануне войны серии всех боевых самолетов нового типа, не дожидаясь окончания полного цикла испытаний и испытаний двигателей, значительно сократило время использования их в производстве, было единственно правильным. Это вытекало из необходимости ускорить подготовку к войне.

Список литературы

1. Хлопотов О. Д. История военной авиации. От первых летательных аппаратов до реактивных самолетов. 1903-1059. М.: ООО "Издательство АСТ", Санкт-Петербург.: ООО "Издательство "Полигон", 2004
2. В. И. Алексеенко. Советские ВВС накануне и во время Второй мировой войны. Материал сайта "Уголок неба"
3. Материалы сайта "Авиация Второй мировой войны"
4. Материалы сайта "ВВС России: люди и самолеты"
5. Материалы сайта "Temator.ru -тематический и информационный журнал" 
6. Большая советская энциклопедия в электронном формате