Преподаватель который помогает студентам и школьникам в учёбе.

Реферат на тему: Роль международных систем транспорта и связи в развитии мирового хозяйства

Содержание:

Введение

С 70-х годов текущего века ярко выраженной чертой экономической жизни является ее интернационализация и, прежде всего, интернационализация производства. Появление глобальных производственных систем приводит к увеличению размеров компаний, занимающихся международным производством, и, соответственно, к расширению пространственного масштаба их деятельности. Международное производство ТНК в большинстве случаев представляет собой сложные, развитые и хорошо скоординированные производственно-сбытовые цепочки. Вертикальная интеграция и внешние связи - две основы функционирования международных компаний - не могут осуществляться без развитой системы коммуникации.

Коммуникация и транспортировка товаров и пассажиров во многом зависят от пространственной структуры спроса и предложения товаров и услуг на мировой арене. В процессе совершенствования производства и распределения, коммуникации и транспортная отрасль, со своей стороны, открывают возможности для производителей и потребителей изменять традиционные методы и концепции производства, распределения и потребления. Они помогают реализовать региональные преимущества размещения производительных сил, связывают всю экономическую систему в единое целое на репродуктивном уровне.

Связь и транспорт играют важную роль в создании ВМП. В развитых странах эти сферы экономики создают 9,5%, в умеренно развитых странах - 6,8%, а в бедных - 5,4% ВВП. Чем выше уровень развития производительных сил в подсистемах мирового хозяйства, тем активнее транспорт и коммуникации влияют на социальные процессы в обществе, выступая средством интенсификации общественных отношений, способствуя мобильности населения и более рациональному его распределению..

Связь

Коммуникация, коммуникационные системы - важный элемент воспроизводственного процесса в глобальном масштабе. Коммуникация - это совокупность отраслей, объединенных общей целью - передача и распространение различного рода информации. Коммуникация служит ядром системы управления бизнес-процессами. Эксперты полагают, что страны, развивающие новые глобальные коммуникации, будут иметь такую же экономическую и даже политическую мощь в следующем столетии, как страны, строившие железные дороги, в которых доминировали в прошлом веке. Мировая экономика находится на пути к информационной стадии развития, на которой коммуникация и информационные технологии будут существенным, если не самым важным элементом ее функционирования. Коммуникация - неотъемлемая часть стремительно развивающейся информационной сферы на всех ее уровнях, как национальном, так и глобальном.

Возрастающая сложность структуры хозяйственных комплексов, высокая взаимозависимость секторов экономики, отдельных предприятий на национальном и международном уровнях требуют оптимизации систем управления. В быстро меняющейся среде большое значение имеют эффективность принятия экономических решений, точность и своевременность получения информации, что обуславливает быстрый рост и улучшение коммуникаций. Объем услуг международной связи за 1985-1995 годы увеличился примерно в 5 раз. Темпы их роста намного выше, чем у мирового продукта, достигая в начале 90-х годов 15-20%. Связь становится крупнейшим предприятием в мире. Продажи средств связи и услуг, связанных с распространением сообщений и изображений, составляют 3,9% от VMP, при этом доля телекоммуникационных услуг составляет более 40%.

Типы общения. В зависимости от предоставляемых услуг, технической базы коммуникации делятся на два основных типа: почтовые и электрические.

Производственная деятельность почтовых предприятий включает прием от отправителей, обработку, пересылку и доставку адресатам письменной корреспонденции, посылок, денежных переводов, периодических изданий и другие услуги.

Электрическая связь - это передача и прием знаков, сигналов, письменного текста, изображений, звуков и сообщений любого рода через проводные, радио, оптические и другие электрические системы. Электрическая связь включает телефон, видеотелефон, телеграф, факс, передачу данных, радиовещание, телевидение, электронную почту.

В зависимости от технической базы и организации производственных процессов передачи информации в коммуникациях выделяют ряд подсекторов основной деятельности. Среди них важнейшее место занимает телефонная, телевизионная и космическая связь.

Региональные уровни развития. Развитие национальных региональных и международных рынков услуг связи во многом определяется уровнем экономического развития стран регионов. Лидирующее место по объему этих услуг в 1992 г. занимал ЕС -35,2%, за ним следовала Северная Америка - 30,7%, далее следуют страны ЕАСТ - 8,2, страны Азии - 11,8%, страны Центральной и Восточной Европы. Европа - 3,5, страны Ближнего и Среднего Востока - 3,2, Южная Америка - 1,6, Австралия и Новая Зеландия -1,9%. Самые высокие темпы предоставления услуг международной связи, в частности телефонных разговоров, отмечаются в небольших промышленно развитых странах Европы (Люксембург - 424, Швейцария - 209, Бельгия - 82, Австрия - 82 минуты на жителя в 1991 году). В целом в промышленно развитых капиталистических странах на каждого жителя приходится 21 минута, а в мире - 7,3 минуты международных телефонных разговоров.

Большая часть населения мира не имеет доступа к телефону - одному из основных средств связи. В 1993 году на 100 жителей мира приходилось менее 10 телефонных номеров, а в 70 странах третьего мира на каждые 100 человек приходилось менее 5 номеров. В странах ОЭСР на 100 жителей приходится 50 телефонных номеров. По насыщенности телефонной связью выделяется Швеция - 68,3 телефонных номера, а внизу списка - Чад - 0,07 номера на 100 человек. Многие страны ближе к Чаду, чем к Швеции, включая страны Азии, Латинской Америки и Восточной Европы.

Отмечаются резкие контрасты не только между регионами и подсистемами, но и внутри них. Даже в Западной Европе есть большие различия, например, в Португалии 32, а во Франции 52 телефона на каждые 100 жителей.

Основная часть услуг связи приходится на внутренний рынок. В Западной Европе на их долю приходится 80% телекоммуникационных услуг. Среди остальных 4/5 представляют собой трансъевропейские услуги, а не межконтинентальные. Большинство из них преодолевают расстояние до 1000 км.

Структурные сдвиги. 70-е и 80-е годы ознаменовались серьезными сдвигами в технике и технологиях электросвязи. В этот период связь переехала на новую производственно-техническую базу, связанную с внедрением электронного оборудования, спутников связи, волоконно-оптических кабелей, цифровых технологий, что привело к расширению перечня информационных услуг. Они начали включать данные управления трансляцией, электронную почту и т. д.

Развитие национальных и глобальных коммуникаций во многом обусловлено быстрым внедрением оптоволоконных кабелей. В конце 1980-х они соединили США и Западную Европу, утроив объем телефонной связи. Затем были проложены оптоволоконные кабели между США и Японией, США и Австралией, Великобританией и Японией. Преимущество такого подключения очевидно: один оптоволоконный кабель обеспечивает более 8000 разговоров одновременно, а медный - 40.

С 1957 года, когда в Советском Союзе был запущен первый искусственный спутник, стало возможным создание спутниковой системы связи через ретрансляторы. Несколько наземных станций, расположенных на больших расстояниях, могут работать одновременно через один ретранслятор. Использование космической связи для экономического развития началось в 1970-х годах. В 80-е она вышла на региональный и международный уровень.

Спутниковые линии связи, как и наземные радиорелейные и кабельные линии связи, передают универсальную информацию - телефонные сообщения, телеграфные и фототелеграфные сигналы, программы теле- и радиовещания, а также любую цифровую информацию. Они действуют как часть общей телекоммуникационной сети, охватывающей как наземные, так и спутниковые каналы.

Объем услуг спутниковой связи стремительно растет - 10-15% в год, что связано с преимуществами использования спутниковых систем для передачи информации, особенно при связи с труднодоступными и удаленными районами и движущимися объектами. Мировая система спутниковой связи включает 94 активных спутника, которые обеспечивают почти 2 тысячи ретрансляторов в шести географических областях. В США используется в среднем 500–550 ретрансляторов, или 27% всех ретрансляторов в мире. Спутники связи принадлежат девяти компаниям, включая Elaskom, American Satellite и ATC Communications. В Европе около 380 ретрансляторов. Здесь предоставлением услуг занимается региональная организация Этелсат, созданная в 1977 году. Два его спутника связи находятся на орбите. В Азиатско-Тихоокеанском регионе пять стран - Япония, Австралия, Индонезия, Китай, Индия - имеют спутники. На Ближнем Востоке есть две спутниковые системы. В Латинской Америке Бразилия и Мексика запускают спутники связи.

Наряду с национальными системами действуют международные сети спутниковой связи. Крупнейшей международной организацией, на которую приходится более 80% телефонных разговоров между континентами, является Intelsat, созданный в 1964 году и объединяющий 117 стран. Он владеет 17 спутниками связи и управляет более чем 700 наземными станциями. С 1980 года Инмарсат - морская спутниковая организация, насчитывающая 69 членов. Он использует четыре действующих спутника и обслуживает 25 000 потребителей в основном в своей традиционной форме: судно - берег.

В 1980-х годах появилась местная мобильная связь, которая быстро развивается. В начале 1990-х годов было 7,8 миллиона мобильных телефонов, но уже в начале 1994 года их было 34 миллиона, в том числе 8,9 миллиона в Западной Европе. Быстрый рост спроса на персональную мобильную связь означает, что к концу века половина всех телефонных звонков будет осуществляться через мобильные телефоны.

Этот вид общения также становится международным. Группа международных консорциумов борется за создание глобальных систем мобильной связи. Лидерами являются Iridium, консорциум, возглавляемый американской Motorola, и Inmarsat-P, дочерняя компания международной спутниковой организации, базирующейся в Лондоне. В частности, проект глобальной спутниковой системы Иридиум предполагает вывод 66 космических аппаратов на низкие круговые околоземные орбиты. Эта система должна обеспечивать глобальную персональную связь с использованием портативных абонентских устройств, предоставляя услуги телефонной и факсимильной связи.

Отмеченные изменения в телекоммуникационной инфраструктуре открыли путь для многих новых возможностей использования связи. Первичные сети связи служат основой для построения вторичных информационных сетей. Информационные сети, передающие данные между получателями и компьютерами, а также компьютеры между собой, называются компьютерными или информационно-вычислительными сетями. С их помощью передаются данные, организуются компьютерные телеконференции, предоставляется доступ к информационным ресурсам и банкам.

Соединенные Штаты были наиболее успешными в создании информационных сетей; Европейское предпринимательство находится в невыгодном положении. В США созданы сети, охватывающие почти весь мир. Таким образом, Интернет насчитывает 5 миллионов основных, принимающих компьютеров, которые объединены во всемирную сеть. Предпринимательские услуги занимают главное место, опережая услуги образовательным учреждениям. Для электронной почты наиболее широко используется Интернет; это самый дешевый вид международного общения.

В Японии с 1987 года действует интегрированная информационная система, объединяющая национальные сети телефонной, факсимильной и телексной связи между фирмами и организациями. Самая крупная из этих сетей - Keptin. В настоящее время решается задача создания региональной коммутационной системы для Восточной Азии.

Вышеуказанное неравенство в средствах коммуникации дополняется несбалансированным состоянием самих информационных ресурсов и неравномерным их распределением между странами, что не менее важно, чем распределение продуктов питания или энергии. Соотношение информационных потоков между промышленно развитыми и развивающимися странами оценивается в 100: 1.

Внедрение нового оборудования и технологий приводит не только к увеличению объема услуг связи, но и к снижению производственных затрат в результате увеличения пропускных способностей. Стоимость телефонных разговоров в конце 1980-х годов ежегодно снижалась на 10%. Технические возможности воспроизводить и передавать информацию развиваются быстрее, чем способность использовать ее в организационном плане. Традиционно стоимость разработки систем нового поколения часто превышает 1 миллиард долларов, а жизненный цикл этих систем под влиянием конкуренции становится все короче и короче. Для обеспечения стабильной позиции компании должны иметь примерно 15% того или иного вида услуг. В этом случае они оправдывают затраты на НИОКР и получают прибыль. В результате конкуренция на мировом рынке информационных услуг усиливается, а расходы крупнейших компаний на информационные технологии стремительно растут. В 1994 году они составляли 1-4% доходов компаний.

В мире около 45 компаний предоставляют телекоммуникационные услуги. К крупнейшим относятся NTT (Япония), ETT (США), Deutsche Telecom (Германия), France Telecom (Франция), British Telecom (Великобритания). В целом среди 15 крупнейших компаний 10 американских компаний занимают лидирующие позиции. Опыт последних десятилетий показывает, что ни одна крупная компания не способна разработать все элементы коммуникации. В начале 1970-х многие крупные промышленные и кредитные компании создали собственные системы связи с использованием выделенных линий. В последние годы эти компании либо пригласили специализированные информационные ассоциации для управления своими сетями, либо прибегли к услугам развитых сетей. Процессы реструктуризации происходят и в самих информационных компаниях. В то же время полные приобретения отошли на второй план, но во многих случаях сохранение названия небольшой компании отражает потенциал ее бренда, а не сохранение независимости.

В 1993 году была заложена основа для создания крупных международных телекоммуникационных союзов, которые делят рынок телекоммуникаций и потенциально могут превратиться в картельные ассоциации.

Влияние коммуникации на использование факторов производства. Развитие современных видов связи и информационных систем способствует дальнейшему повышению эффективности экономики. Информационные системы и сети связи позволяют компаниям оперировать значительным объемом данных о товарах, услугах, фирмах, рынках. Они способствуют быстрому сбору, накоплению, систематизации и анализу данных для принятия оптимальных управленческих решений. По американским оценкам, за счет качественного и эффективного использования связи производственные затраты снижаются на 6-10%, издержки обращения - на 7-20%. Эффективность использования информационных систем на корпоративном уровне выражается в сокращении материально-производственных запасов в 3-4 раза, оборотных средств - на 7-10%. Можно сказать, что общение стало средством оптимального использования экономических ресурсов.

Системы связи, информатика оказывают значительное влияние на использование рабочей силы. Уже в настоящее время добавленная стоимость информационных услуг (дизайн, упаковка, реклама, распространение, менеджмент и т. д.), Которая достигает 80% стоимости товара, стала основной составляющей в цене многих товаров. Многие составные части информационного компонента продукта или услуги не требуют концентрации работников в одном специальном месте, чтобы внести свой вклад в создание продукта. Они могут сделать это дома. Эта работа становится для предпринимателя бесплатной. На такую удаленную работу приходится 5% оборота европейских ассоциаций и организаций. В мире около 20 миллионов удаленных работников. Ожидается, что в 2016 году их число превысит 200 миллионов.

Переход к неполной занятости к найму рабочей силы на основе самозанятости снижает производственные затраты для предпринимателей и позволяет компаниям обходить традиционные законы о труде. Предпринимателям не нужно делать взносы на социальное обеспечение для таких удаленных работников, беспокоиться об их здоровье, безопасности труда и т. д. Они действуют как личный человеческий ресурс. И как фрилансеры могут считаться гражданами второго сорта по сравнению с наемными работниками.

Международные телекоммуникационные системы позволяют привлекать аналогичных работников из других стран с дешевой рабочей силой. Внедрение телекоммуникаций требует от правительств новых подходов к социальной защите и предоставлению таких категорий рабочей силы.

Транспортная система

Транспорт относится к системе связи. На ранних этапах развития общества он включил все метаболические процессы, а затем стал специализироваться на движении материальных объектов. В настоящее время его функция заключается в подключении производственных ресурсов к процессу воспроизводства и обеспечении их доступа на рынок. Другими словами, транспорт соединяет время и пространство, разделяя производителей, покупателей и продавцов. С экономической точки зрения это ослабляет временной и пространственный разрыв между производством и потреблением.

Транспорт - один из основных факторов, влияющих на размещение производительных сил. В рамках производственного процесса он обеспечивает эффективное использование производственных ресурсов. Но это возможно только в том случае, если цены на транспортные услуги позволяют выгодно перемещать товары и услуги. Разделение труда реализуется, если оно снижает стоимость перемещения товаров, услуг и рабочей силы. Ставки фрахта и относительные цены на различные товары являются важными условиями использования ресурсов.

Несомненна роль транспорта в обеспечении экономического роста. Увеличение производства зависит от роста производства и специализации, которая требует больше сырья, большего размера рынка и больше транспортных работ. Таким образом, транспорт выступает в роли чувствительного барометра национальной и мировой экономики. В то же время, являясь крупным потребителем транспортных средств и строительных материалов, он во многом определяет загрузку производственных мощностей и существенно влияет на формирование ВВП.

Общие характеристики. Доля транспорта в ВВП большинства стран колеблется в пределах 4-9%, а в занятости - 3-8%. Эти данные не включают индивидуальный и внутрифирменный транспорт, что увеличивает важность транспортных услуг в экономике, особенно в случае крупного неформального сектора. Обычно доля ВВП снижается по мере увеличения национального дохода. Он самый высокий в Азии, а затем в Латинской Америке и Африке. Занятость на транспорте в 80-е годы увеличивалась в основном в странах периферии мира.

При нынешних масштабах производства средний объем производства на душу населения в развитых странах достигает 20-25 тонн, а в целом по миру - около 10 тонн в год. При этом на каждую тонну общественных благ в производственной сфере без учета технологического транспорта внутри предприятия и в сфере обращения в среднем требуется 860 т / км транспорта, включая международный морской транспорт, и более 550 т / км - без их учета.

Резко увеличивается мобильность людей. В 1900 году в США средний гражданин проезжал 698 км в год, в основном на работу. В 80-е годы передвижение людей с учетом всех видов транспорта достигало 19,2 тыс. Км в год, увеличившись с начала века почти в 27,5 раза. В Западной Европе эти показатели в 1,5-2 раза меньше. Все высокоразвитые страны зависят от относительно большого числа людей, путешествующих в целях экономической и социальной деятельности. В слаборазвитых странах перемещение людей не превышает 480-660 км в год - около 2 км в сутки, а в наиболее развитых странах третьего мира - в 20 раз больше. Высокая мобильность людей начинается, когда страна достигает среднего уровня развития.

Для анализа роли транспорта в развитии экономики используется ряд показателей: соотношение ВВП и грузооборота, эластичность спроса на транспорт по доходу на душу населения и др. Соотношение ВВП и грузооборота (т / км) является наименьшим в промышленно развитых странах - на один доллар ВВП приходится примерно 2,4 т / км движения грузов, в странах со средним уровнем развития - 2,8 т / км, в странах Восточной Европы - 5,3 т / км. Примерно такое же соотношение наблюдается и в эластичности спроса. Различия в показателях, как видим, довольно значительны. Они означают, что равный экономический рост требует большего трафика в менее развитых странах, чем в высокоразвитых. Дело в том, что в западных странах более развит сфера услуг, не требующая больших перевозок на единицу продукции, и меньшая роль принадлежит тяжелой промышленности, которая является транспортноемкой.

Роль транспорта в подсистемах мирового хозяйства при осуществлении внешнеторговых связей различна. Его показателем является транспортная составляющая, которая представляет собой отношение фрахта к стоимости экспортируемых / импортируемых товаров. Транспортная составляющая активно влияет на международную специализацию и производственную кооперацию. В том случае, если стоимость дополнительных транспортных расходов превышает выгоды, полученные от международной специализации и кооперации производства, последняя становится неэффективной.

Стоимость доставки значительна по сравнению с объемом международных перевозок. В развитых капиталистических странах фрахт достигает около 5% стоимости импорта, в развивающихся странах - до 10%, а в странах Восточной Европы - более 10%. Указанные соотношения объясняются, прежде всего, разной динамикой мировых экспортных цен и тарифов на транспортные услуги, а также относительно высокой долей транспортной составляющей в ценах на сырье и относительно низкой долей на готовую продукцию.

Транспортная структура. Развитие мирового транспорта характеризуется ростом линий связи, грузовых и пассажирских перевозок. Рост трафика опережает рост линий связи. На примере США можно сказать, что с развитием экономики динамика грузооборота уменьшается, а пассажирооборот растет. Итак, на 1940-1985 гг. ВВП увеличился в 4,9 раза, междугородний грузооборот - в 3,9 раза, пассажирооборот междугороднего - в 5,6 раза.

По количеству (весу) перевозимых грузов среди всех видов транспорта на первом месте автомобильный транспорт, за ним следуют железнодорожный, морской, трубопроводный, внутренний водный и воздушный транспорт. Быстрый рост грузовых автомобильных перевозок приводит к сокращению использования других видов транспорта, особенно железнодорожного и внутреннего водного транспорта. Это связано со многими причинами, в том числе меньшей плотностью их сети, невозможностью обеспечить доставку товаров от двери до двери без перегрузки. Концентрация промышленного производства до 1960-х годов способствовала интеграции железных дорог и внутренних водных путей. Фрагментация производства, диверсификация спроса и увеличение ассортимента продукции приводят к увеличению роли автомобильного транспорта. Железнодорожный транспорт зависит от перевозки сыпучих и сыпучих грузов. В Соединенных Штатах на их долю приходится 80% железнодорожных перевозок, при этом на уголь и сельскохозяйственную продукцию приходится 38 и 12%.

Меняются и приоритеты отдельных видов транспорта в мировом грузообороте. По грузообороту (т / км) лидирует морской транспорт, на его долю приходится около 60% мирового объема. Первое место, которое занимает морской транспорт в грузообороте, объясняется как значительным развитием товарооборота, так и средней дальностью морских перевозок, которая превышает 7 тыс. Км.

Произошли существенные изменения в структуре грузоперевозок. В 50-70-е годы опережающими темпами росли перевозки наливных грузов. В 1962 году они впервые превысили половину общего объема морских перевозок и не опускались ниже этого уровня до 1980 года. В 80-е годы доля сухогрузных судов увеличилась в связи с изменением географии добычи нефти. Это изменение привело к резкому сокращению танкерного флота и примерно такому же увеличению количества балкеров и судов для перевозки генеральных грузов.

Интенсивное развитие магистрального и местного транспорта привело к формированию разнотипной транспортной структуры и взаимодействию между различными видами транспорта. Во многом это достигается за счет организации контейнерных перевозок. Товар, загруженный в контейнеры, транспортируется напрямую от отправителя к получателю без промежуточных складских операций, даже если на разных этапах перевозки они выполняются разными видами транспорта. В то же время использование контейнерных перевозок позволило значительно повысить эффективность использования транспорта и резко повысить производительность труда.

Процесс контейнеризации и внедрение передовых транспортных технологий привели к смешанным международным перевозкам (интермодальным, мультимодальным или комбинированным). Созданы интегрированные транспортные системы с участием различных видов транспорта, работа которых строго согласована и взаимосвязана. Огромное развитие получили мультимодальные перевозки, о чем можно судить по объемам контейнерных перевозок. В 1980-е годы они росли в среднем более чем на 9% в год.

Мультимодальные перевозки подтолкнули транспортные компании к преодолению разрозненных сегментов и способствовали вертикальной интеграции всей транспортной отрасли. Наряду с другими причинами, они привели к образованию многовидовых или общих, тотальных транспортных компаний, которые расширяют свои услуги не только на транспортировку, но и на многие связанные с ними операции. В настоящее время эти компании работают в более широком географическом масштабе, от регионального до глобального. В середине 1980-х тайваньские компании Invergreen Line и American United States Lines начали глобальные контейнерные перевозки.

Системы разных групп стран. Все виды транспорта и все звенья транспортного процесса в своем взаимодействии на национальном, международном, межконтинентальном и мировом уровнях составляют транспортную систему. При этом следует учитывать, что транспортная сеть, как и коммуникации, на континентах и в регионах не преодолела фрагментацию. В прошлом он создавался в основном для удовлетворения национальных интересов, оставляя узкие места и разрывы между отдельными странами. Мировая транспортная система все больше развивается под влиянием пассажирских перевозок.

Транспортные системы разных групп стран различаются. В основном это выражается в разном уровне их развития и особенностях социально-экономической организации. Доминирующее положение на рынках транспортных услуг занимает транспорт промышленно развитых капиталистических стран. На их долю приходится более 70% мирового грузооборота. Показателем доли отдельных подсистем в международном трафике могут быть поступления за них, отраженные в статистике платежного баланса. Доля промышленно развитых стран в этом случае выше - около 80%. В обороте этой подсистемы мировой экономики высока доля морского транспорта, а в грузовых перевозках - автомобильного. В странах-лидерах этой подсистемы транспорт достиг высокого уровня технического развития. Именно здесь осуществляются все новейшие разработки и технологии.

Западные страны имеют густую сеть автомобильных и железных дорог (в Западной Европе соответственно 93,2 и 24,8 км на 100 кв. Км, в США - 66,5 и 21,9 кв. Км). В них расположено более 63% мировых портов, на которые приходится 3/4 мирового грузооборота. Основные виды транспорта также сосредоточены в странах Запада. Более 80% автомобилей находится в Северной Америке и Западной Европе. Промышленно развитые страны Запада контролируют 60,5% тоннажа морского флота, при этом 39% приходится на четыре страны - Грецию (16,6%), Японию (8%), США (7,2%) и Норвегию. (6,9%). В региональном разрезе большая часть торгового флота принадлежит странам Европы (ЕС - 32,7%).

Учет морского флота по странам и регионам имеет свои особенности. Чаще фиксируется флагом регистрации. При этом важнейшие позиции занимают страны открытой регистрации, относящиеся к развивающейся подсистеме мировой экономики, а доля стран ОЭСР составляет 28% (1995 г.). Ведущими странами регистрации являются Либерия (32% тоннажа), Панама (31%), Багамы (12%), а также Бермудские острова, Кипр, Мальта. Среди них прослеживается определенная специализация. Значительная часть открыто зарегистрированного танкерного флота плавает под флагами Либерии (42%) и Панамы (26%), контейнеровозы - под флагами Панамы, а пассажирские суда - под флагами Багамских островов. Судовладельцы определенных государств предпочитают определенные страны для регистрации своих судов. Греческие судовладельцы регистрируют свои суда в основном на Кипре и на Мальте, японские - в Панаме, американские - в Либерии и на Багамах.

Доля тоннажа под удобным флагом значительно увеличилась: с 21,6 в 1970 году до 34% в 1990 году. Наиболее широко открытая регистрация используется судовладельцами в промышленно развитых странах: 58% их тоннажа в начале 1995 года. уровень фрахтовых ставок и рост затрат на рабочую силу с конца 1970-х годов привели к сокращению размеров национальных флотов ведущих западных стран и их перемещению под удобными флагами. Самыми крупными фактическими владельцами тоннажа под удобными флагами являются США и Япония, на долю которых приходится 71,4% и 55,6% их флотов, соответственно. Этот тоннаж используется при перевозке отечественных внешнеторговых грузов: в Японии - до 35%, в США - до 70% внешнеторговых грузов. Судовладельцы, регистрирующие свои суда под удобными флагами, получают конкурентное преимущество за счет более низких налогов и более низкой заработной платы. Эта практика создает проблемы для других судоходных компаний в промышленно развитых странах. Чтобы поддерживать эффективную работу национальных компаний, правительства должны увеличить финансовую поддержку для них, чему мешает напряженность в государственных финансах. Ряд стран пошел по пути организации открытых зон - остров Мэн в Великобритании, Аландские острова в Финляндии и др.

На транспорт развивающихся стран приходится более 20% мирового грузооборота. На него приходится значительная доля морского транспорта. Страны третьего мира контролируют более 35% мирового торгового флота. Крупнейшие судоходные державы - КНР и Южная Корея, на долю которых приходится 12,2% мирового флота. На развивающиеся страны приходится 10% мирового парка легковых автомобилей и 20% грузовиков и автобусов. Это меньше, чем в США. За некоторыми исключениями, эта подсистема мировой экономики имеет невысокую плотность транспортных маршрутов. Так, в странах Азии плотность дорог колеблется от 4 км в Саудовской Аравии до 232 км на 100 кв. Км в Шри-Ланке, в Африке - от 0,4 км в Судане до 49 км в Руанде, в Латинской Америке - от 3,6 км. в Парагвае до 69 км на 100 кв. км в Коста-Рике.

Воздушный транспорт стран третьего мира развивается в сложных условиях. Для многих развивающихся стран наличие собственной национальной авиакомпании - вопрос престижа. Однако в современных условиях большинство национальных авиакомпаний развивающихся стран не выдерживают конкуренции, если у них нет финансовой поддержки со стороны государства. Только 16 авиакомпаний из развивающихся стран входят в число 50 лучших.

Транспорт большинства стран мировой периферии отличается низким уровнем технического развития. До сих пор на железнодорожном транспорте используется паровая тяга. Многие страны этой подсистемы переживают первый этап эволюции перевозок, который находится на уровне середины прошлого века, когда из США в Европу было дешевле доставить одну тонну груза, чем перевезти. 15 км по Пенсильвании. Тогда товар не перемещался внутри страны более чем на 35 км от места производства. Передвижение людей в значительной степени обеспечивается методами, которые не регистрируются в транспортной статистике (ходьба, использование животных, велосипеды и т. д.).

Мировая транспортная система характеризуется довольно разнообразной и неоднородной институциональной и социальной структурой. Его состояние во многом определяется экономической мощью национального капитала и изменением характера транспорта. Он состоит из частных, государственных и смешанных компаний, в основном специализированных. Значительно участие государства в развитии транспортной сети. Транспорт - материально-энергоемкий сектор экономики с длительным инвестиционным циклом, высоким уровнем физического и морального износа. На транспорт приходится около 20% мировых основных фондов. Государственные расходы позволяют компаниям во многих секторах экономики поддерживать свою эффективность.

В целом конкуренция, технические и технологические усовершенствования, сокращение жизненного цикла продукции и усиление давления потребителей на качество и цены вынуждают производителей, транспортные и коммуникационные компании прилагать усилия к снижению производственных затрат, что ведет к снижению цен. С начала века тарифы на транспорт и связь в реальном выражении снизились более чем в 12 раз. Процессы интернационализации способствовали снижению тарифных барьеров. Этот процесс, наряду со снижением цен на транспорт и связь, сократил разрыв между внутренним и внешним рынками, создал условия для размещения предприятий в районах с более низкими производственными затратами.

Основные направления развития

В долгосрочной перспективе в странах с рыночной экономикой ожидается дальнейшее развитие научно-технического прогресса на транспорте. Структура сети линий связи претерпит существенные изменения. Будет сокращена протяженность бездействующих и убыточных железнодорожных линий и участков. В то же время планируется построить ряд новых, в основном, высокоскоростных линий. Ожидается расширение работ по электрификации железных дорог. Увеличится длина дорог с твердым покрытием. Основное внимание будет уделено улучшению существующей сети. Увеличится количество аэропортов (в основном грузовых) и протяженность внутренних авиалиний. В США увеличится протяженность трубопроводов, в первую очередь газовых и нефтепроводов. И в США, и в странах Западной Европы на внутреннем водном транспорте наступают гидротехнические работы и реконструкция портов. В морском транспорте предусмотрена модернизация портов.

Существенные изменения произойдут в автопарке. Их количество немного увеличится, а доля прогрессивных видов тяги заметно увеличится. Увеличится доля специализированного подвижного состава, его грузоподъемность и удельная мощность.

В области взаимодействия различных видов транспорта будут усовершенствованы существующие средства и созданы новые средства для бесперебойной связи от двери до двери, будет покрываться контейнеризация не только генеральных, но и значительной части насыпных грузов, автоматизированное информирование Будут объединены системы разных видов транспорта, построены комбинированные системы разных типов транспорта, объединены железнодорожные станции и перевалочные терминалы улучшенной планировки.

НТП на транспорте значительно улучшит его экономические показатели, повысит качество обслуживания клиентов и безопасность движения. На транспорте планируется широкое использование маркетинга, изучения спроса, введения учета потребностей, использования моделирования и т. Д. Разработка компьютерной системы Raylink (которая в настоящее время соединяет железные дороги, клиентов и банки) или другой подобной системы. ко всей сети коммуникаций, что позволит включить транспорт в сеть торговых обменов.

В странах ЕС ведется большая работа по совершенствованию стандартов на транспорте, особенно на железнодорожном транспорте. От исследований в области создания электровозов, работающих на нескольких текущих системах, по всей видимости, перейдут к работам по совместимости оборудования, установленного на локомотивах, полевого оборудования и систем спутниковой связи. Также необходимо продолжить работу по обеспечению совместимости информационных систем, чтобы объединить национальные компьютерные сети.

Заключение

Итак, подведем итоги. Коммуникация - это совокупность отраслей, объединенных общей целью - передача и распространение различного рода информации. В зависимости от предоставляемых услуг, технической базы коммуникации делятся на два основных типа: почтовые и электрические.

Почтовая связь включает получение от отправителей, обработку, пересылку и доставку адресатам письменной корреспонденции, посылок, денежных переводов, периодических изданий и других услуг.

В зависимости от технической базы и организации производственных процессов по передаче информации выделяются телефонная, телевизионная и космическая связь. Развитие современных видов связи и информационных систем способствует дальнейшему повышению эффективности экономики.

Транспорт соединяет время и пространство, разделяя производителей, покупателей и продавцов. С экономической точки зрения это ослабляет временной и пространственный разрыв между производством и потреблением. По количеству (весу) перевозимых грузов среди всех видов транспорта на первом месте автомобильный транспорт, за ним следуют железнодорожный, морской, трубопроводный, внутренний водный и воздушный транспорт.

В долгосрочной перспективе в странах с рыночной экономикой ожидается дальнейшее развитие научно-технического прогресса в области транспорта и связи.

Список литературы

Акопова Е.С., Воронкова О.Н., Гаврилко Н.Н. Мировая экономика и международные экономические отношения. Серия Учебники, учебные пособия. Ростов-на-Дону: Феникс, 2006
Гатина Г.Ф., Мерзликин В.А., Щукина Н.Н. Мировая экономика: Учебник для студентов экономических специальностей. специалист. / Пермь. состояние техн. un-t. - М.: ИНФРА-М, 2005
Делятицкая А. В. Мировая экономика: Учебник. пособие / Моск. Состояние un-t print. - М., 2004
Ломакин В. К. Мировая экономика: Учебник для вузов. - М: ЕДИНСТВО 2002
Мировая экономика: Учебник. пособие / Мировая техника. un-t, Рос. эконом. акад. их. Г. В. Плеханов. Подготовлено: Борисов А.С. (рук.) И др. Под общ. изд. Данко Т.П. Сатурн - Ц, 2007