Реферат на тему: Развитие и становление автомобилестроения в СССР (грузовые автомобили общего назначения) 1945 - 1960 гг.

Содержание:

Введение

Победа советского народа в Великой Отечественной войне вернула страну к мирному труду. Опыт, накопленный конструкторскими коллективами автомобильной промышленности при создании новых моделей автомобилей и военной техники, информация, собранная в ходе эксплуатации немецких, американских и британских автомобилей, позволили по-новому подойти к проектированию послевоенных моделей. Уже в 1944-1945 годах были продолжены начатые еще до войны работы по перспективным машинам ГАЗ, ЗИС и ЯАЗ. Несмотря на то, что ряд автомобильных, моторных и кузовных заводов (Audi, BMW, Vanderer, Glezer, DKV, Opel, Framo, Phenomenon, Horch и др.) располагались на территории оккупированной Красной Армией Германии, конструкторский задел и научные разработки их специалистов не использовались при создании новых отечественных моделей. В то же время значительная часть демонтированной техники и оборудования пополняла машинный парк советского автопрома и тем самым способствовала укреплению его материальной базы.

Из этих автозаводов филиал компании BMW в Эйзенахе вошел в состав советско-германского акционерного общества "Автовело" и в период 1946-1951 годов выпускал легковые автомобили BMW-321 довоенной конструкции и новую модель BMW-340. Эти машины были поставлены Советскому Союзу в качестве репараций. Таким образом, в какой-то мере был возмещен огромный ущерб, нанесенный во время войны нашей автомобильной промышленности и транспорту.

В качестве первого шага в послевоенном развитии автопрома ЗИС и УралЗИС расширили выпуск грузовых автомобилей ЗИС-5Б, а также автомобилей ГАЗ- ММ на ГАЗЕ. Кроме того, возобновлено производство малых автобусов ГАЗ-03-30 и легковых автомобилей ГАЗ-11-73. Но это была временная мера. Для того чтобы максимально удовлетворить потребности всех отраслей народного хозяйства, нужен был стратегический план развития автомобильной промышленности на ближайшие годы, план, который определял бы требования к типоразмерам и важнейшим параметрам планируемого производства автомобилей, отвечающих условиям эксплуатации нашей страны. Иными словами, эти требования должны были стать зародышем технической политики в отрасли. Академик Е. А. Чудаков, намечая важнейшие пути развития технической политики, указывал на необходимость обеспечения высокой надежности автомобилей, унификации их элементов, упрощения технического обслуживания, облегчения труда водителей, а также выступал за рациональное использование топливных ресурсов страны, развитие производства большегрузных автомобилей и вездеходов. Он подчеркнул, что эффективность использования автомобилей во многом определяется соответствием их конструкции условиям эксплуатации.

Проектирование и подготовка производства новых автомобилей

Эти идеи он развивал в своих многочисленных выступлениях на страницах газет и журналов. Их цель была одна-доказать необходимость разработки согласованного плана технической политики отрасли "Перспективного типа автомобильной промышленности СССР". В нем также принимала участие автомобильная лаборатория АН СССР. Это было началом научного планирования технической политики в промышленности.

Нельзя игнорировать тот факт, что волюнтаризм сыграл большую роль в выборе моделей, формировании типа. Нередко заводы отрасли получали неоспоримые директивы от высших должностных лиц, которые приказывали, не рассуждая, копировать ту или иную иностранную модель. Копированию способствовала и известная замкнутость нашей автомобильной промышленности: поставки автомобилей на внешний рынок были невелики, страны, которые их ввозили, не принадлежали к развитым капиталистическим государствам, нормы, связанные с международным патентным и коммерческим законодательством, в большинстве случаев оставались неизвестными отрасли. Наконец, немаловажную роль сыграли сжатые сроки, отведенные на проектирование и подготовку производства новых автомобилей. Копирование чужой конструкции позволило значительно сократить подготовительный цикл.

Послевоенное развитие советского автопрома

И неудивительно, что в этих условиях технически совершенная зарубежная модель стала прототипом советской. Например, предшественником "Москвича-400-420" был "Опель-Кадет-К38", дизельные грузовики и автобус "Гимси" служили моделями для ЯАЗ-200 и ЗИС-154. Помимо прямого повторения отдельных моделей, существовали дубликаты узлов и отдельных элементов автомобилей. Так, хвостовое оперение и кабина ЗИС-150 очень напоминали аналогичные элементы грузовика "Интернационал", двигатель и ходовая часть ЗИС-110 соответствовали "Паккарду-180", независимая подвеска передних колес "Победы" повторяла тот же узел "Опель-Капитена". Приборная панель "Победы" и "Шевроле Флит Мастер", компоновка ЗИС-151 и Студебеккера-УС6-62, ЯАЗ-210Г и Алмаз-Т-980 имели явное сходство.

Но как бы то ни было, за два послевоенных года советские автомобильные заводы почти полностью обновили свой тип. Новые модели были восприняты с энтузиазмом, как верный признак перехода к устойчивой мирной жизни. В конструкторских бюро заводов и НИИ работа велась с большим энтузиазмом, что выражалось в большом количестве новых конструкций, поставленных на конвейер.

В середине 1945 года в стране было семь заводов, которые после соответствующей реконструкции могли освоить выпуск автомобилей в ближайшие годы. Выросли новые смежные предприятия, в том числе шинный завод в Москве, подшипниковые заводы в Саратове, Куйбышеве, Свердловске, Томске, а также предприятия в других городах страны. Было создано Министерство автомобильной промышленности СССР - орган централизованного управления промышленностью по вертикали. Первым министром был С. А. Акопов.

Важным моментом, определившим послевоенное развитие советского автопрома, стала проверка 19 июня 1945 года руководителями нашего правительства новых моделей автомобилей. Они были утверждены, и 26 августа 1945 года было подписано постановление Государственного комитета обороны "О восстановлении и развитии автомобильной промышленности". Новый пятилетний план восстановления и развития народного хозяйства на 1946-1950 годы предусматривал интенсивное развитие автомобильной промышленности. Наряду с расширением и реконструкцией таких предприятий, как ЗИС, ГАЗ, ЯАЗ, МЗМА (бывший завод КИМА), УралЗИС, необходимо было построить новые заводы в Москве, Днепропетровске, Кутаиси, Одессе, Львове, Новосибирске с выходом с 1950 года на уровень выпуска 500 тысяч автомобилей (рост против довоенного уровня более чем в 2,3 раза) и выпуском 24 различных моделей.

Для маркировки новых моделей, выпускаемых большим количеством заводов, в промышленности принята система индексации моделей и модификаций машин. Ранее каждый завод имел конструкции с одинаковыми индексами: ЯГ-10, КИМ-10, ЗИС-10 или ЗИС-6, ГАЗ-6. Теперь, в соответствии с новой системой, ГАЗ получил группу номеров от 1 до 99, ЗИС - от 100 до 199, ЯАЗ-от 200 до 249, УралЗИС-от 350 до 399. Москвич - от 400 до 449, УАЗ-от 450 до 499, МАЗ-от 500 до 549, ММЗ-от 550 до 599, КАЗ-от 600 до 649, ПЗ - от 650 до 690, ЛАЗ-от 691 до 699. Таким образом, в технической документации достаточно было указать индекс модели и при переносе ее производства на другой завод обозначение машины не менялось. Например, автобус " 651 " сначала выпускался на Горьковском автобусном заводе ГЗА, затем на ПАЗ в Павлове, затем на Курганском автобусном заводе (КАвЗ). При этом конструкция машины и, соответственно, ее индекс остались неизменными. Естественно, в условиях административно-командной системы не существовало патентных ограничений или авторских прав заводов, которые препятствовали бы такой передаче.

Послевоенный период развития нашей автомобильной промышленности был нелегким. Тесно связанная со многими другими отраслями народного хозяйства, она не могла существовать в отрыве от них. Как известно, рост производства автомобилей невозможен без скоординированного увеличения производства тонкого стального листа для штамповки кузовных деталей, резины для шин, специальных машин, выплавки свинца для аккумуляторов, производства небьющегося стекла.

Металлургический комбинат "Запорожсталь", сильно пострадавший в годы фашистской оккупации Украины и традиционно поставлявший нашим автозаводам холоднокатаный тонкий стальной лист, в 1946-1947 годах еще не мог обеспечить их металлом. Закупки тонкого стального листа в США прекратились вскоре после войны: американцы внесли его в список стратегических материалов и перестали продавать нам. В результате послевоенным грузовикам ГАЗ-51 и ЗИС-1 50 пришлось делать обшивку дверей и крыш кабин не из металла, а из фанеры, брезента, дерева, и только когда первая очередь восстановленной "Запорожстали" поступила на вооружение и наша страна стала получать нужное количество тонкого стального листа, ГАЗ и ЗИС смогли перейти с 1949 года на цельнометаллические кабины.

Во время холодной войны американские власти ввели запрет на продажу некоторых видов специальных машин Советскому Союзу. Среди них были зуборезные станки для изготовления спиральных зубьев конических зубчатых колес главной передачи. Их монопольным поставщиком для большинства автомобильных заводов мира была американская компания "Глисон".

Разработка грузовиков

Когда в 1948 году началась разработка грузовиков ЗИС-151 с тремя ведущими осями, рост производства этих машин стал сдерживать сечение режущих зубьев на шестернях главной передачи. Приобретенный до войны парк станков Глисона был недостаточен - на каждый ЗИС-151 требовалось в три раза больше передач, чем на грузовики ЗИС-150 обычного типа. Директор ЗИСА И. А. Лихачев тогда принял решение производить необходимые станки на заводе, сотрудничая с другими отраслями промышленности. С этой задачей справился коллектив старейшего автомобильного предприятия страны.

Еще один эпизод, связанный с "холодной войной", касается разработки грузовика, оснащенного трехцилиндровым дизельным двигателем. Его планировалось производить на УАЗЕ, а двигатель для УльЗИС-253 должен был поставить ЯАЗ. Он, как четырехцилиндровой (ЯАЗ-204), так и шестицилиндровой (ЯАЗ-206) модификаций, входил в состав унифицированного семейства двухтактных дизелей типа "Цземси-71". Для их производства на ЯаЗЕ были построены новые цеха, и с ноября 1944 года туда стало поступать оборудование, закупленное в США. Но оно не пришло полностью - американское правительство замедлило поставки. На полученном оборудовании ЯАЗ смог запустить в производство только четырехцилиндровые (для ЯАЗ-200, МАЗ-200, ЗИС-154) и шестицилиндровые (для ЯАЗ-210, ЗИС-127) двигатели. В результате от грузовика с трехцилиндровым двигателем пришлось отказаться. Несмотря на трудности, отечественный автопром в короткие сроки перешел на выпуск ряда новых моделей. Почти все они знаменовали собой значительный скачок вперед. Первые модели появились с несущими кузовами (ГАЗ-20, Москвич-400), независимой подвеской передних колес (ЗИС-110, ГАЗ-20, Москвич-400), дизельными двигателями (ЯАЗ-200), пятиступенчатой коробкой передач (ЗИС-150, ЯАЗ-200), полноприводными трехосными автомобилями (ЗИС-151), междугородными автобусами (ЗИС-154).

Производство легковых автомобилей

Первый легковой автомобиль ГАЗ-М-20 "Победа" был выпущен в 1946 году. Производство этого автомобиля продолжалось двенадцать лет. За эти годы было выпущено 241497 автомобилей. Существовали различные модификации этого автомобиля-седан, кабриолет (с откидным брезентовым верхом), машины скорой помощи, такси, а также вездеход с двумя ведущими осями.

Кроме того, завод выпускал по специальному заказу ГАЗ-М-20-Г для КГБ, который в то время назывался МГБ. Двигатель на этих автомобилях был шестицилиндровый (а не четырехцилиндровый, как на обычных автомобилях).

На смену "Победе" пришла "Волга-ГАЗ-21" (1965-1970) мощностью 75 л. с., разработка которой началась в 1951 году. При этом широко использовался опыт зарубежных автопроизводителей. Для этого было приобретено несколько автомобилей – Chevrolet, Plymouth (США) и Opel Kapitan (Германия). В дальнейшем эти машины использовались для сравнительных испытаний вместе с первыми образцами ГАЗ-21. Этот автомобиль выпускался в различных модификациях, в том числе грузопассажирский (универсал), экспортный вариант с автоматической коробкой передач, такси, скорая помощь, автомобили сопровождения (скоростная модификация) и др. Розничная цена базовой модели ГАЗ-21 колебалась от 5100 рублей (в 1961 году) до 6455 рублей (в 1965 году).

15 июля 1970 года заработал конвейер по производству машины ГАЗ-24, который создавался в течение шести лет. Это был более удобный, современный и красивый автомобиль, чем его предшественник. Салон и багажное отделение стали намного просторнее. Автомобилей ГАЗ-24 всех модификаций было выпущено 1 481 561 экземпляр.

В 1982 году автомобильный завод начал выпускать автомобиль ГАЗ-31-02 для обслуживания государственных учреждений. Он имел значительно переработанные двигатель, кузов, подвеску и трансмиссию ГАЗ-24. Легковые автомобили марки ГАЗ выпускаются и по сей день.

 С 1950 по 1959 год тот же Горьковский автозавод выпускал ГАЗ-М-12 "ЗИМ", с шестицилиндровым двигателем мощностью 90 л. с. Этот автомобиль выпускался с кузовами седан, такси седан и скорая помощь. Цена автомобиля до реформы 1961 года составляла 40 000 рублей – в те годы это было целое состояние ("Победа" тогда стоила 16 000 рублей, а "Москвич" всего 9 000). Счастливыми победителями Зимних игр стали представители советской научной и творческой элиты. Всего за эти годы было выпущено 21 527 автомобилей.

Зимой его заменили на "Чайку" (ГАЗ-13), с двигателем мощностью 125 л. с. и автоматической коробкой передач. После мрачных ЗИСОВ и ЗИМ эту машину отличало удивительно человеческое, даже женское лицо. Однако весь внешний вид ГАЗ-13 был скопирован с автомобиля "ПАККАРД".

В 1946 году ЗИС-110 был произведен на Московском автомобильном заводе имени Сталина (впоследствии ЗИЛ). Это представительский комфортабельный лимузин, мощностью 140 л. с. Его дизайн был разработан с учетом всех последних достижений автомобильной техники. Предшественником этого автомобиля является ЗИС-101, выпущенный в 1936 году.

ЗИС-110 предназначался для руководителей государства (естественно, с бронированным кузовом), а также для автомобилей такси и скорой помощи.

Примечательно, что в 50 – е годы поездка на такси марки "Победа" стоила двадцать копеек за километр, зимой – тридцать копеек, а в ЗИСЕ-сорок, поэтому поездка на ЗИСЕ считалась особым шиком.

Был также кабриолет с откидным электрическим тентом и окнами, которые были опущены вместе с рамами. Построен в трех экземплярах.

На таких машинах министр обороны принимал парады на Красной площади. Единственный зеленый ЗИС-110-подарок Сталина Патриарху Всея Руси Алексию Первому-в настоящее время находится в Ломаковском музее старинных автомобилей и мотоциклов.

С 1954 по 1956 год московский завод МЗМА (позже АЗЛК) выпускал небольшой автомобиль "Москвич-401", мощностью всего 26 л. с. Этот автомобиль был точной копией немецкого Opel Cadet K-38, который выпускался в Германии в 1937-1940 годах.

"Москвич-401" имел несколько модификаций-седан, кабриолет с открытым верхом и фургон из дерева и металла. В розничной продаже автомобиль стоил 8000 рублей.

В 1956 году его сменил "Москвич-402". За два года (1956-1958) было выпущено 87 658 автомобилей.

С 1957 по 1963 год завод выпускал более прогрессивную, по тем временам, модель "Москвич-407". Уже несколько лет подряд около половины москвичей-407 экспортировались, в том числе и с правосторонним приводом. Машины, которые были забракованы как экспортные, остались в Москве и обслуживали Главпочтамт – водители забирали письма из уличных почтовых ящиков.

Заключение

История транспорта вряд ли интересует среднестатистического человека. Вещи, с которыми мы сталкиваемся каждый день и без которых с трудом представляем свою жизнь, больше не привлекают внимания. Но на самом деле транспорт имеет огромную историю становления и развития. В этой статье мы видим, что каждый вид транспорта прошел путь от самого простого и часто неэффективного до самого современного и эффективного. Взять хотя бы новейшие автомобили — технологии, которые в них используются, не могли быть представлены даже его изобретателям. Вся эта "эволюция" транспорта с древнейших времен до наших дней происходила только по одной причине — упрощению человеческой жизни. Транспорт навсегда изменил людей, дал им новые возможности. Это позволило нам создать современное общество с процветающей экономикой. Поэтому нельзя останавливаться на достигнутых результатах, надо совершенствоваться. Транспортные системы должны поддерживаться для облегчения глобальной торговли, обслуживания городской инфраструктуры и удовлетворения потребностей людей. Транспорт-это не только бетон, асфальт и сталь, но и люди, и нужно быть уверенным, что никто не будет забыт. Транспорт должен продолжать создаваться и развиваться, чтобы сделать наши поселения более пригодными для жизни, дать людям больше выбора и мобильности, а также помочь создать действительно глобальное сообщество.

Список литературы

1. Рубец А. Д. "История автомобильного транспорта в России". 2004.
2.  Владимировича Гончаренко. "Как люди научились летать". К: "Веселка", 1986.
3. Житков С. М. Исторический обзор строения и содержания водных путей и портов России за столетний период 1798-1898 гг., Санкт-Петербург.
4. Масляков В. Н. Транспортная система мира, 1971.
5. Большая советская энциклопедия. Третье издание. Электронная версия