Реферат на тему: История возникновения наземного городского пассажирского транспорта в Российской Империи

Содержание:

Введение

Говорить о транспорте-это все равно, что говорить о движении, которое зависит от эволюции человечества. За несколько тысяч лет человек в своем развитии прошел этап от изобретения колеса до развития Вселенной, и если сравнивать древние потребности человечества в транспорте, то они ничтожны по сравнению с современными. Цель этой работы проста, так как она не требует никаких доказательств или подтверждений. Ни одно государство в мире в своем историческом развитии не было и не будет без развитой транспортной инфраструктуры . Невозможно переоценить роль транспорта в жизни планеты, государства и города, ведь только движение ведет к прогрессу. Пассажирский транспорт стал важной частью жизни современного города. Основной задачей которого является удовлетворение потребностей населения в перевозках при системном повышении качества обслуживания пассажиров. Транспортная мобильность жителей и средняя дальность их поездок увеличиваются с ростом населения и городской территории. Один вид транспорта не может удовлетворить всем требованиям и решить все проблемы пассажирских перевозок, которые возникают в городе, что определило многогранное развитие пассажирского транспорта .

Ярким примером этого является наш город — Санкт-Петербург, который воплощает в себе не только многомиллионный мегаполис с развитой инфраструктурой, но и одновременно является крупнейшим культурным, экономическим и политическим центром страны. Расположение "Северной столицы" было главной основой для развития торговых, промышленных и культурных связей с другими странами. Именно в этом развитии транспорт играл главную роль .

Первые дороги и мосты

Развитие дорожного строительства и мостостроения можно проследить на примере нашего города. Санкт-Петербург, как и многие города мира, был построен на реке, и его называют "городом мостов". И это название вполне справедливо. Шестьдесят восемь рек, каналов и проток пересекают город в разных направлениях, образуя на его обширной территории сорок два острова. Построенный в дельте Невы, у входа в Финский залив, город стал первым русским портом на Балтике. Согнанные со всей России крестьяне в тяжелых условиях возводили первые здания города на Неве. И в то же время, в не менее сложных условиях, были проложены первые дороги и мосты .

Поначалу улицы были просто выложены досками, а через реки и каналы устраивались паромные или понтонные переправы. Затем, по указу Петра в 1714 году, все улицы были выложены камнем. А к концу XVIII века большая часть улиц была покрыта булыжником. Такая мостовая считалась прочной, но ездить по ней на железных колесах было сущим мучением. Затем в 1825 году вместо булыжников стали использовать деревянные кругляки-концы. Тротуары стали намного удобнее, но требовали постоянного ремонта, поэтому их укладывали только на главных улицах города, в том числе и на Невском проспекте. И только в 1839 году улицу покрыли асфальтом, но из-за плохого качества от него долго отказывались. Однако к концу 1876 года асфальтированные дороги все же завоевали популярность.

Первые мосты в городе были наплавными. Одновременно с началом строительства города был построен первый деревянный наплавной мост между Заячьим островом (Петропавловская крепость) и Городовым островом (ныне Петроградская сторона). Его палубу поддерживали бревна, уложенные на деревянные понтоны лодок. Первый мост через главное русло Невы был построен в 1727 году. Это был Исаакиевский мост, соединявший берега напротив Исаакиевской площади, примерно там, где сейчас стоит Медный Всадник. Однако мосты того времени имели ряд недостатков, одним из которых было то, что при сильных волнах и ледоход их сносило, из-за чего острова иногда на неделю отрезались от города. Позже началось строительство каменных мостов через каналы, а в конце XVIII века были возведены первые в России разводные мосты, которые не мешали судоходству по реке. В начале XIX века были построены металлические мосты через небольшие реки и каналы . Так что к 1917 году в Петербурге было уже более 200 мостов и мостов.

Сегодня в городе насчитывается около 300 мостов различного назначения — пешеходных, автомобильных и железнодорожных . С развитием дорожного строительства и мостостроения в городе началось развитие городского транспорта.

Конный транспорт

Извозчики, экипажи, дилижансы.

С ростом городов возникла необходимость в некоторых средствах передвижения, так как добираться из одной части города в другую становилось утомительно и долго. Так началось рождение общественного транспорта . Общественным транспортом в то время были наемные экипажи с кучером — извозчиками , услугами которых пользовались в основном студенты, мелкие служащие, чиновники и приказчики. В конце XIX века число извозчиков превышало 20 тысяч. Извозчикам полагалось носить специальный значок с номером и фуражку с желтой лентой, а также красить экипажи в желтый цвет. Самыми дорогими такси считались “бесстрашные” . У них были лучшие лошади и лучший экипаж, и они были более заметны и богаты. "Бесстрашные" ждали благоприятной возможности в театрах, ресторанах и других местах, где появлялась богатая публика. В Петербурге было много собственных поездок — карет . Экипажи у хозяев были самые разнообразные: карета, коляска одноконная и двуконная, фаэтон, малость и так далее. В то время это был показатель богатства и положения в мире. В 1847 году. В Санкт-Петербурге открыто постоянное (круглогодичное) движение омнибусных маршрутов . Кареты, запряженные четверкой лошадей . Они были плохо управляемы, громоздки и с колесами, обутыми железными шинами, ехали по трясущейся мостовой, покачиваясь, как корабли. В вагоне могли разместиться 40 пассажиров. Омнибусы ходили по определенным маршрутам.

Одним из первых видов общественного транспорта стал конный дилижанс . Это была большая крытая карета, запряженная лошадьми, для регулярных перевозок пассажиров, почты и багажа. Первые дилижансы появились в Англии в XVI веке.

Конка

Развитие железнодорожного транспорта привело к появлению в городах конных железных дорог . Появлению гужевого автомобиля в России предшествовало детальное обсуждение вопроса, и первоначально Петербургская городская дума решила, что запустить гужевой автомобиль на Невском проспекте невозможно. Население столицы с каждым годом стремительно росло, а потребность в развитии городского транспорта становилась все более заметной. Всего за четыре года (с 1865 по 1869) число петербуржцев увеличилось с 539 до 669 тысяч человек. Мне пришлось вернуться к рассмотрению вопроса о дальнейшей судьбе и перспективах гоночного автомобиля.

В первых числах мая 1874 года состоялось заседание Городской думы. Его участники признали необходимым объявить конкурс на строительство сети гужевых железных дорог протяженностью не менее восьмидесяти верст, с правом выбора предпринимателями конкретного направления отдельных линий. Предложение заинтересовало несколько групп претендентов. Большинство голосов отдали предпочтение статскому советнику С. Башмакову и коммерческому советнику П. Губонину. Каждый из них имел опыт строительства железных дорог. Губонин и Башмаков обязались проложить в Петербурге 84 версты конной железной дороги колеей 5 футов (152,4 см). А к середине 1876 года было построено 83 версты и 337,5 саженей путей. Движение было открыто, как только все сооружения на вводимых линиях были готовы; некоторые из них предусматривали замену вагонов санями зимой. Кроме того, Общество построило шесть парков с депо для размещения, осмотра и ремонта повозок и конюшни для лошадей. Конные железные дороги быстро распространились по городам Российской империи и продолжали открываться даже после появления электрического трамвая. В Нижнем Новгороде, например, трамвай появился позже трамвая.

Гужевой автомобиль стал непременным атрибутом российской столицы. Петербуржцы относились к ней с благодарностью и теплым юмором. Кстати, для использования конных железных дорог были разработаны специальные правила. Они, в частности, говорили, что пассажиры должны входить и выходить из вагона только в местах остановки или спокойного хода, а соскакивать надо по направлению движения. Не исключено, что именно с тех времен петербуржцы стали видеть особую доблесть в выпрыгивании из вагонов на ходу - сначала конных, а потом и трамваев . Привычка была стойкой и сохранялась до тех пор, пока двери трамвая не начали автоматически закрываться, а внешние поручни и подножки исчезли.

Постепенно конные повозки начали вытеснять извозчиков с городских дорог. К началу XX века в городе насчитывалось около 30 линий конок, которые работали до 1 сентября 1917 года.

В целом железнодорожный транспорт, как городской общественный транспорт, начал использоваться в начале XIX века. В апреле 1831 года в Нью-Йорке была организована первая компания по строительству городских конных железных дорог . В 1835 году в Новом Орлеане (США) начала действовать конная железная дорога, а к 1884 году в США было построено 525 конных железных дорог в крупных и провинциальных городах. Подобные конные железные дороги были открыты во многих городах мира: Париже (1854), Чикаго (1859), Берлине (1865), Вене (1865), Женеве (1869), Лондоне (1870), Москве (1872), Одессе (1880), Самаре (1890) и др.

В это время родина конных железных дорог, в Соединенных Штатах, сделала новый, поистине решающий шаг в развитии городского транспорта . Разразившаяся в 1872 году в США эпизоотия (широко распространенная инфекционная болезнь животных, значительно превышающая нормальную заболеваемость) на данной территории, унесшая жизни почти двухсот тысяч лошадей, заставила ускорить поиски замены трамваев средствами механической тяги .

Транспорт на механической тяге-паровые машины

Конные железные дороги, при всей их прогрессивности, имели серьезные недостатки: невозможность перевозки больших масс людей, низкие скорости движения, необходимость содержания конного хозяйства и обслуживающего его персонала и т. д. Изобретатели пытались применить различные виды механической тяги к городскому транспорту.

В 70-х годах XIX века в США была предпринята попытка заменить конную тягу механической тягой-испытывались вагоны с паровыми и пневматическими машинами, а также с двигателями внутреннего сгорания. Паровоз типа 0-2-0 проектировался как паровоз-цистерна с вертикальным котлом и проектировался как пассажирский вагон. Скорость локомотива достигала 35 км/ч. В вагонах с пневмоприводом машина выполнялась по типу возвратно-поступательного пара и работала на сжатом воздухе, транспортируемом в цилиндрах. Запас хода машины составлял около 15 верст. Этот вид транспорта назывался паровозом. Паровые машины страшно грохотали, отравляли воздух густым дымом, пугали лошадей и извозчиков, а также не могли преодолеть крутых подъемов. Вот что вспоминает будущий писатель К. Г. Паустовский, работавший кондуктором: "Маленький паровоз, похожий на самовар, был спрятан вместе с трубой в железном ящике. Он выдавал себя только своим детским свистом и клубами дыма. Локомотив тащил четыре загородных вагона. По вечерам они освещались свечами, в паровом двигателе не было электричества."

В Петербурге первый паровоз немецкой фирмы “Краусс и Ко " появился в 1881 году и вел два вагона по Лесному проспекту. Регулярное движение паровозов в Петербурге началось в 1886 году. Обслуживание граждан паровозами осуществлялось чуть более 40 лет. Последние несколько паровозов ходили до конца 20 - х годов XX века от Александро-Невской лавры до Обуховского завода. В дни блокады Ленинграда из-за нехватки электроэнергии паровозы были вновь поставлены на линию и некоторое время работали, перевозя пассажиров и грузы.

На западе первые паровые машины впервые вышли на улицы в 1873 году в Новом Орлеане (США). Примерно в то же время они начали действовать в Нью-Йорке, Париже, Вене и других крупных городах мира.

Электротранспорт

Трамвай.

Постепенно ритм городской жизни ускорился, и низкие обороты паровых машин и, особенно, конок стали многим не нравиться. Строились заводы и фабрики, расширялись границы города , и людям приходилось переезжать из одного района в другой. Теперь рабочие селились не только вблизи заводов, но иногда и далеко от них, в "доходных" домах. А транспорта не хватало. Поэтому владельцы предприятий были заинтересованы в его развитии. Ни трамвай, ни паровоз не могли удовлетворить потребности горожан. Более того, возможности использования паровой тяги в городе были ограничены, и содержать гужевой автомобиль становилось все труднее. Были созданы объективные и экономические предпосылки для перехода к качественно новому типу коммуникаций. Они стали электротранспортом, получившим название "трамвай". К этому времени электрический трамвай уже работал во многих городах мира.

Первые попытки использования электрической тяги на транспорте относятся еще к XIX веку и впервые были открыты в Берлине благодаря научным разработкам многих русских и немецких инженеров:

Ф. А. Пироцкий, К. Сименс, В. Сименс, В. Н. Чиколев, В. А. Лачинов, трамвай быстро распространился по всему миру. За 10 лет, прошедших с 1881 года, когда по железной дороге между Берлином и Лихтерфельдом прошел первый электропоезд, трамвайное движение было открыто в 14 штатах и 274 городах. В тогдашней России трамвай впервые был запущен в городе Киеве по инициативе инженера А. Е. Струве в 1892 году. Рождением трамвая в Нижнем Новгороде в 1896 году мы обязаны деятельности Подобедова и Гартмана, фирмы братьев Сименса и Гальске. По предложению русских предпринимателей в 1898 году бельгийцы построили трамвай в Курске, Орле и Витебске.

Можно сказать, что это городская наземная электрическая железная дорога. Тяговые двигатели обычно питаются постоянным током через подвесную контактную сеть (обратные провода-рельсы).

Первые успешные опыты Ф. А. Пироцкого по электрическому приводу городского конного вагона были сделаны в Петербурге в 1880 году. Однако правление Общества конных железных дорог Санкт-Петербурга воспрепятствовало продолжению испытаний. И только через 27 лет, в 1907 году, в городе появился новый вид транспорта, состоящий из автомобиля и оснащенный электродвигателем. Первый трамвай в Петербурге шел по линии от Александровского сада по Конногвардейскому бульвару, затем по Кронштадтской пристани. По сравнению с каретой, запряженной лошадьми, карета была очень красивой и удобной. Кондуктор и водитель были одеты в хорошую форму. Зрители изначально относились к трамваю , как к развлечению. Но постепенно он стал основным видом пассажирского транспорта, заменив извозчиков, гужевые вагоны и паровозы . В 1912 году протяженность путей электрического трамвая Петербурга составляла уже 112 верст, при этом пути трамвая были сокращены до 68 верст, а паровоза — до 10 верст.

Постепенно трамваи совершенствовались и менялись, становясь мощнее и быстрее. В 1917 году на линию было поставлено более 710 трамвайных вагонов, которые перевозили до 500 тысяч пассажиров в сутки.

Успешная эксплуатация электрического трамвая показала преимущества электрической тяги . При той же массе, что и паровоз, трамвай имел большую (примерно в три раза) мощность, чем паровоз, и скорость движения также была в три раза больше, что увеличивало пропускную способность дороги и ускоряло перевозку пассажиров и грузов.

Тележка

Новый вид общественного транспорта, который был серьезным конкурентом трамваю , — троллейбус появился в СССР в 1933 году. Троллейбус получил свое название от английского " trolleybus ” (от троллейбус-контактный провод, роликовый пантограф и автобус-автобус) Это один из видов безрельсового городского транспорта. Постоянный ток для питания тяговых двигателей поступает от контактной сети по подвесным (троллейбусным) проводам

Первый троллейбус появился в Москве 15 ноября 1933 года. В Ленинграде первый троллейбус был запущен в 1936 году. Троллейбусы быстро завоевали популярность среди ленинградцев, разъезжая по центральным улицам города. Троллейбус-один из самых экономичных и экологически чистых видов транспорта. Электрический двигатель работает бесшумнее, чем двигатель внутреннего сгорания. Он способен начать движение и быстро набирать скорость, не переключая передачи. Электрический двигатель более надежен, чем двигатель внутреннего сгорания, потому что он не имеет перепада давлений.

Троллейбусной столицей мира смело можно назвать Москву, имеющую самую большую троллейбусную сеть в мире (еще с советских времен).

Троллейбус, сочетающий в себе множество положительных качеств, получил широкое развитие и является одним из наиболее перспективных видов городского пассажирского транспорта.

Автомобильный транспорт

Автобус

Предшественником автобуса, способного перевозить большое количество пассажиров, был автомобиль, в то время называемый тележкой.

Опыты по созданию транспорта (вагонов) с двигателями внутреннего сгорания проводились в 60-70 годах в Мекленбурге, а затем в Вене 3. С. Маркус (1831-1899). Результаты не были обнадеживающими. Его тяжелые, неуклюжие повозки развивали максимальную скорость 8 км/ч. Из-за неприятного запаха выхлопных газов австрийские власти запретили строительство второго вагона Маркуса.

В 1885-1886 гг. Готлиб Даймлер изобрел более эффективный, быстродействующий бензиновый двигатель и установил его на четырехколесную тележку . Он стал первым автомобилем в нынешнем смысле этого слова. Ее испытания начались в 1887 году.

Одновременно началось создание автомобилей и в других странах. В Дании первый автомобиль с бензиновым двигателем был построен в 1886 году А. Гуммелем и Х. В Англии-в 1888 году Э. Батлером, во Франции-в 1889-1890 годах А. Пежо, работавшим по лицензии фирмы "Панар и Левассор", в США - в 1896 году Г. Фордом.

Автомобиль с двигателем внутреннего сгорания не сразу занял лидирующие позиции среди механических средств безрельсового транспорта. Однако преимущество "бензинов" перед паровыми машинами вскоре было доказано . На автопробеге 1894 года во Франции к финишу пришли 13 машин с бензиновыми двигателями и только две с паровыми.

Таким образом, в 90-е годы появился новый вид механического безрельсового транспорта и автомобильная промышленность как особая отрасль машиностроения.

Успеху автомобиля во многом способствовало введение в 1890 году шотландцем Дж. Б. Данлопом и его сыном пневматических резиновых шин.

В 1912-1913 годах Г. Форд начал массовое производство автомобилей по линии. К началу Первой мировой войны, то есть менее чем через 30 лет после появления автомобилей с бензиновым двигателем, их количество во всем мире достигло 2 миллионов единиц. Наиболее бурное развитие автомобильная промышленность получила в Соединенных Штатах.

Европейские страны имели несравненно меньшие автопарки, измеряемые лишь десятками тысяч автомобилей. Особенно неблагоприятные условия для развития автомобильного транспорта сложились в России. Попытки отдельных конструкторов и предпринимателей наладить производство автомобилей в стране долгое время не получали поддержки ни со стороны властей, ни со стороны капиталистических кругов. Известным конструктором двигателей внутреннего сгорания и автомобилей в России был инженер Б. Г. Луцкий. В 1901 году он сконструировал грузовик, который назвал "моторной тележкой". Машина была построена на Ижорском заводе и в последующие годы испытывалась на практике.

Грузовик Луцкого весил 1,3 тонны и имел грузоподъемность 5 тонн. Двигателя составляла 12 лошадиных сил. Скорость машины составляла 10 км / ч. Несмотря на благоприятные результаты испытаний, машина Луцкого не была принята к производству. Сам конструктор был вынужден уехать за границу;

До революции 1917 года автомобильная промышленность в нашей стране не создавалась. Спрос на автомобили удовлетворялся за счет импорта.

Слово "автомобиль" появилось во французском языке в последней четверти XIX века, как сочетание греческого "autos" - сам и латинского "mobilis" - движущийся. В России он был заимствован на рубеже XIX и XX веков. и поначалу оно употреблялось наряду с синонимами "моторный экипаж" или "мотор". Последнее выражение сохранялось в разговорной речи до 1917 года, а иногда и позже.

В Петербурге первые автомобили появились в конце XIX века, а затем и автобусы — большие и вместительные автомобили.

Слово "автобус" вошло в обиход в России в начале XX века. Она возникла благодаря добавлению окончания" бусины "к" авто", о котором стоит упомянуть особо. Старый термин " омнибус "в переводе с латыни означал" для всех", то есть "карета". Поэтому "омнибус" можно перевести как" общественный вагон". Окончание слова " бисер "не имело смысла, так как в русской фразе, только что процитированной, конец слова "использовать". Но в западных языках оно приобрело устойчивое значение "общественный экипаж", а в английском даже стало самостоятельным существительным. В русской литературе слово "автобус" впервые употребил поэт Игорь Северянин в 1912 году.

Это был автобус, который должен был разгрузить трамвайные линии, а также соединить определенные районы города с центром. К 1900 году в Петербурге насчитывалось 90 автобусов с различными типами двигателей внутреннего сгорания, которые связывали центр города с его "спальными" районами.

Сегодня автобус является самым популярным видом наземного городского транспорта. Его линии проходят во всех районах города: как в центре, так и на окраинах. Именно автобус всегда приходит первым в новые районы растущего мегаполиса. Немаловажную роль играет и то, что автобус не привязан ни к рельсам, ни к проводам: во время ремонта дорог, аварий и других чрезвычайных ситуаций автобус почти всегда может объехать любое препятствие.

Современные автобусы, по-видимому, мало похожи на своих предшественников. Они стали скоростными, удобными как для пассажиров, так и для водителей, и очень вместительными. Хотя автобусный транспорт не выделяется среди прочих своей экологичностью, в последние годы стали поступать автомобили, соответствующие требованиям Евро-1 и Евро-2. В дальнейшем планируется перевод подвижного состава, отвечающего требованиям Евро-3, а также использование природного газа в качестве топлива.

Такси

Такси. Это слово знакомо каждому человеку, живущему в городе, большом и не очень. Сколько раз нам придется вспоминать об этом поистине бесценном транспорте. Опаздываем ли мы на работу или важную встречу, спешим ли в аэропорт или на поезд, мы не можем сесть за руль ни по какой причине-нас всегда спасает такси.

История такси начинается тогда, когда еще не было машин, но были кучера и извозчики. Еще в восемнадцатом веке один очень предприимчивый француз организовал постоялый двор, запряженный лошадьми, рядом с церковью Святого Фиакра, покровителя садовников. Поэтому первые вагоны получили такие своеобразные названия – "Фиакры". Они стали первыми в мире общественными вагонами . Мы не берем в расчет карету, так как это была привилегия исключительно для дворян и дворян. Автомобильный клуб Франции еще в 1896 году заявил, что столица мира должна иметь фиакры с двигателями-без лошадей. В то время ими двигали исключительно эстетические соображения. Валы были сняты, рычаги управления и рулевое колесо установлены рядом с сиденьем водителя, а сзади установлен бензиновый двигатель . Как ни странно, поначалу эта идея не имела успеха, потому что они не знали, по какой ставке оплачивать работу водителя. Счетчик, изобретенный в 1905 году, решил все проблемы. Он получил название таксометра и позже породил новый вид транспорта-такси или маршрутные такси. Устройство такси отличалось от обычных автомобилей : водитель сидел отдельно от пассажиров – в открытой передней части, а сами пассажиры сидели в закрытой, "каретной" части. Это было сделано для того, чтобы не мешать пассажирам, а также для более удобного обзора улицы водителем и общения с пешеходами и сотрудниками полиции. Изменился и внешний вид водителя: на нем было длинное непромокаемое пальто и фуражка военного образца.

В России история такси началась сто лет назад. В Москве один из немногих автовладельцев тогда разместил на крыше своего автомобиля рекламный плакат с надписью " Водитель. Налог по соглашению”, который ознаменовал новый этап в развитии отечественной транспортной отрасли. В период с 1907 по 1917 год на улицах Москвы появилось много таких извозчиков. Новая сфера услуг развивалась очень активно, пока такси не было признано революционерами "чрезмерной роскошью". После этого в течение 8 лет никто не занимался автоперевозками . В 1925 году было принято решение вновь начать использовать этот вид транспорта для нужд населения.

Долгое время такси можно было встретить только на улицах Москвы и Ленинграда, а весь таксопарк страны не превышал нескольких сотен машин. Абсолютно все перевозки контролировались государством, и понятия конкуренции в этой сфере услуг просто не существовало. В 1936 году появились "эмки", и такси стало по-настоящему массовым средством передвижения. Менее чем через 15 лет, в 1950 году, в Москве в общей сложности работало более 2 тысяч такси , за 10 лет это число выросло более чем вдвое, а к началу 60-х годов по столице уже ездили 4,5 тысячи автомобилей с шашечками. Кстати, шашки для обозначения такси были введены только в 1948 году, а "огонек", позволявший определить, свободен таксист или занят, появился в 1946 году.

После приватизации в России государственная монополия на предоставление услуг такси была утрачена, и появилось много частных такси . Долгое время этот рынок оставался полулегальным. Ближе к 2000 году ситуация в сфере перевозок на такси улучшилась — появились организации, предоставляющие такие услуги населению по фиксированным тарифам, с приемлемым уровнем сервиса.

Такси за границей, пожалуй, даже более популярный вид транспорта, чем в России. Хотя можно сказать, что в последнее время все больше российских граждан пользуются услугами этого вида транспорта . Поскольку такси-неотъемлемая часть жизни большого города, иногда это даже фирменный стиль самого города.

Подземный транспорт — метро

В крупных городах с интенсивным движением метро становится наиболее перспективным пассажирским транспортом.

Метро-это крупнотоннажная подземная городская железная дорога. Метро получило свое название от французского "метрополитен" - столица (от греческого "метрополис" — главный город, столица).

Первая в мире линия метро в Лондоне протяженностью 3,6 км строилась в течение 8 лет и была открыта 9 января 1863 года. Она соединяла Бишоп-роуд, Паддингтон и Фаррингдон-стрит. Первоначально метро строили открытым способом: рыли канавы по размерам поезда, а затем накрывали их "крышей". Вскоре его сменил другой метод, давший название метрополитену британской столицы-Tube (туннель, труба): под землей был прорублен тоннель диаметром 3,4 м, который укрепили сначала строительными лесами, а затем железными полукруглыми плитами.

В конце 60-х годов позапрошлого века метро появилось в Нью-Йорке, а чуть позже-в Чикаго. Первое метро в Европе появилось в Будапеште в 1896 году. В 1900 году в Париже была запущена первая линия метро.

История развития метрополитена в России таит в себе множество трудностей, интересных событий и фактов. К первым проектам метрополитена в России относится проект подземной магистрали между Балтийским и финским вокзалами в нашем городе. Этот проект был разработан в 1889 году инженером П. В 1893 году он был утвержден. Однако немедленное решение о строительстве метро в городе на Неве было принято в конце 1930-х годов. Обширные мероприятия по подготовке к маршу тоннелей начались в 1941 году, но приступить к строительным работам удалось только после окончания Второй мировой войны. 15 ноября 1955 года состоялось торжественное открытие первой линии метро — Кировско-Выборгской линии, которая в то время состояла из 8 станций. Для оформления первых станций метро было использовано около 22 тыс. м2 мрамора и 10 тыс. м2 гранита; первоначально для освещения использовалось около 700 светильников, торшеров, бра и люстр. Сегодня метрополитен объединяет 58 станций, составляющих 4 линии, по которым свободно курсируют до 130 электропоездов ( 1200 вагонов), перевозящих до 2,5 млн человек в сутки.

Линия первой очереди Московского метрополитена была открыта для движения 15 мая 1935 года в 7 часов утра. Движение началось от станции метро "Сокольники" до станции "Охотный ряд".

Во время Великой Отечественной войны под надежными сводами московского метрополитена женщины, дети и старики часто находили защиту от налетов фашистской авиации. И сейчас на некоторых станциях еще можно увидеть в конце платформы бетонные выступы или металлические опоры для платформ и сходни, по которым тысячи москвичей спускались в тоннели, прячась на всю ночь от бомбежек.

Каждый день миллионы людей путешествуют по городу по делам, на работу, домой или в гости. Обычно для поездки используется метро - самый быстрый и удобный вид городского транспорта. Во время путешествия многие люди спят, читают или просто ждут, пока получасовая утомительная поездка наконец закончится. Но ты можешь сделать кое-что еще. Посмотрите вокруг: сколько всего интересного можно увидеть на станциях, в переходах, в поездах, в тоннелях! Поездка сразу перестанет быть скучной и утомительной, вы увидите много красивого и интересного, время поездки пролетит быстрее. А еще можно прогуляться по метро в свободное время, когда вы никуда не спешите, обращая внимание на красоту станций.

Роль и значение транспорта

Транспортное обеспечение имеет большое экономическое значение в жизни мегаполиса. Взаимодействие промышленных предприятий, сферы услуг и торгово-потребительского рынка напрямую зависит от транспорта. Подобно кровеносным сосудам, транспортные артерии вплели в себя города и регионы с их основными преимуществами: скоростью, доступностью и коммуникабельностью. Экономика страны в целом напрямую зависит от способности транспортно-промышленного комплекса удовлетворять потребности внутреннего и внешнего рынков.

Нельзя забывать, что помимо экономического значения транспорта, эта отрасль в значительной мере удовлетворяет потребности населения. Различные виды транспорта позволяют обеспечить доставку населения в кратчайшие сроки. Транспортная инфраструктура города в развитом состоянии удовлетворяет потребности различных социальных групп населения.

Посещаемость, учеба и ознакомление с исторической и духовной жизнью города напрямую зависят от транспорта. И здесь важную роль играет перевозка людей из-за рубежа и из других регионов страны. Учитывая потребности этой категории людей (туристов), транспортная отрасль обеспечивает им посещение исторических и памятных мест наземным и водным туристским транспортом.

Негативное воздействие транспорта

Несмотря на то, что транспорт играет важную роль в жизни города, с его появлением стало появляться много проблем, которые не всегда решаются. Наш город издавна называют "Северной Венецией" и действительно, он похож на этот прекрасный итальянский музейный город, но есть и существенная разница. В Венеции нет уличных "пробок", которые мучили петербуржцев, потому что основные транспортные пути там-каналы. Чтобы решить эту проблему и спасти Св. Избавляя Петербург от пробок, администрация вкладывает немалые средства в строительство наземных дорог, объездных путей, новых мостов и различных путепроводов. Сейчас основной причиной заторов считаются большегрузы и автопоезда, а самым узким местом для них являются мосты через Неву. Для этого вокруг Петербурга строится кольцевая дорога: она должна отвлечь поток транзитных грузовиков и снизить нагрузку на мосты. Избыток транспортных средств на дорогах привел к росту дорожно-транспортных происшествий, в которых страдает техника, а часто и гибнут люди. Как и в любом крупном мегаполисе, жители Северной столицы страдают от загрязнения воздуха. Количество автомобилей в городе растет с каждым годом, и одновременно увеличивается валовой выброс вредных продуктов в атмосферу.

Заключение

Изучив историю транспорта , поняв его роль и значение в Санкт-Петербурге, мы смогли убедиться, что он претерпевает постепенное развитие. С каждым годом появлялись новые виды транспорта , а старые совершенствовались. Это было продиктовано меняющимися потребностями населения: увеличением численности населения, развитием торгово-экономических связей.

Несмотря на необходимость и рентабельность развития транспорта , некоторые его виды наносят огромный ущерб окружающей среде, культурно-историческим памятникам, зданиям и, самое главное, здоровью населения. К ним можно отнести, например, разрушение уличных покрытий трамвайным движением, нарушение нормальной работы механизма разводных мостов, задымление и тяжелое газовое загрязнение атмосферы города, которое порождает такие явления, как смог, загрязнение реки Невы и Финского залива транспортным топливом, а также осадку зданий в местах прохождения линий метро.

Все чаще ученые всего мира и нашего города обращаются к теме перехода на экологически чистые виды транспорта . Электричество и природный газ все чаще используются в транспортных операциях. Хочется верить, что в будущем, с развитием новых видов транспорта, наш город станет красивее, чище и сохранит окружающие его природные ресурсы, которые так необходимы будущим поколениям.

Список литературы

1. Д. А. Засосов, В. И. Пызин " Из жизни Петербурга в 1890-1910 гг.»,1999 — 415 стр.
2. Л. Б. Ганцбург, В. Л. Вейц "История техники", учебник, Санкт-Петербург, СЗПИ, 1998-182 с.
3. Г. А. Любош "Ленинградский метрополитен имени В. И. Ленина" - Л.: Лениздат, 1980-72 с.