Реферат на тему: История развития метрополитена Москвы

Содержание:

Введение

Потребность в скоростном транспорте, не загромождающем улицы и не имеющем перекрестков на одном уровне, как, например, метро, ощущается в большинстве крупнейших городов мира. Обычно сохраняется та планировка, которая сложилась исторически, на протяжении ряда веков. Постоянно увеличивающемуся потоку всех видов транспорта и пешеходов мешает существующая система улиц, пропускная способность которых быстро исчерпывается. Из-за больших заторов, особенно на перекрестках, городской наземный транспорт перестает удовлетворять потребность населения в транспорте.

Сегодня невозможно представить Москву без метро. Он стал неотъемлемой частью жизни москвичей, его услугами пользуются многочисленные гости столицы. Это самый удобный и быстрый вид городского общественного транспорта. Ежедневно метро перевозит более 9 миллионов человек.

Первые проекты

Проект Московской городской электрической железной дороги 1901 года-метро, протяженностью Сокольники-Павелецкий вокзал, явился плодом совместной работы П. И. Балинского, инженера Е. К. Кнорре и художника Н. Н. Каразина. Это были известные люди, оставившие определенный след в развитии экономики и культуры России.

Эти три человека, не считаясь со временем, продумали план первого московского метро до мелочей. Идея инженеров вызвала большой ажиотаж на страницах "Биржевых" и "Русских" ведомостей и огромный ажиотаж в кругах московских предпринимателей. План П. И. Балинского состоял из двух частей: "строительство высокоскоростной электрической железной дороги внеуличного типа (метро) в Москве" и "расширение сети московских конно-железнодорожных линий и реконструкция их под электрическую тягу". Сначала предполагалось реализовать первую часть этого проекта.

Наиболее интенсивное движение в Москве проходило от центра к Преображенской и Тверской заставам, Садовым бульварам и в Замоскворечье. Предполагалось построить диаметральную линию от строящейся в то время окружной железной дороги в районе Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и собору Василия Блаженного. Постройте рядом с ним Центральную станцию. Затем следуйте по эстакадам через Москву-реку до Большой Ордынки и Серпуховской заставы, пока она не соединится с окружной железной дорогой у Павелецкого вокзала. Следующим этапом стало строительство двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной линии от Черкизова вдоль реки Яузы до центра города.

Линии метро должны были быть смешанными. Часть подземки - на Красной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большинство из них на земле, на эстакадах.

Общая протяженность трассы составила 54 километра, а стоимость строительства-155 миллионов рублей. Пройдя через множество инстанций, проект наконец был вынесен на обсуждение. Оно состоялось 18 сентября 1902 года в Большом зале Московской городской думы. Присутствовали гласные Думы, городские инженеры, представители редакций газет. Наплыв публики был велик, их пускали только по специальным пригласительным билетам, но не все могли его получить.

Городские власти получат свою долю только с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет 100 миллионов человек. Кроме того, проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг линий электропередач и снос некоторых домов. В противном случае строительство путепроводов на узких и кривых улицах Москвы было бы невыполнимой задачей.

И последнее. Местные предприниматели-акционеры трамвайной компании опасались конкуренции со стороны владельцев нового, быстрого и удобного вида транспорта.

Опасения высказывались весьма откровенно при разработке основных положений комиссии горсовета: "Проект Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которую следует считать полной собственностью горсовета... он лишает городскую администрацию доходов от эксплуатации участков по доходным статьям... Условия работы предприятий таковы, что они угрожают серьезным ущербом имущественным интересам администрации города."

Итогом шумихи стало решение городской думы: "Господину Балинскому следует отказать в его домогательствах." Одна из газет так прокомментировала этот отказ: "Процесс метро наконец-то закончился. Общество содействия промышленности и торговле издало окончательное постановление, в котором Балинский проект лишается особых прав и приговаривается к ссылке в самые отдаленные архивы."

Прошло десять лет, и в 1912 году новый проект Московской подземной дороги стал предметом обсуждения в Городской думе. Проект предусматривал строительство трех линий метрополитена. Первый из них предполагалось проложить от Смоленского рынка до Каланчевской площади (ныне Комсомольская площадь), второй-между Тверской и Покровской заставами (ныне Абельмановская застава) и третий-от Виндавского (Рижского) вокзала до Серпуховской (Добрынинская площадь). Линии метро предполагалось соединить с линиями Московского железнодорожного узла. Осуществлению этого строительного проекта помешала Первая мировая война.

В 1918 году Москва приобрела статус советской столицы и стала задумываться об улучшении ее с помощью метрополитена на государственном уровне.

Для скорейшего восстановления городского хозяйства после гражданской войны в Москве был создан специальный отдел ГИК, поручивший ему в рамках Управления Московской городской железной дороги (МГИД) проектирование метрополитена.

Проходка началась в 1931 году с опытного участка по рабочим чертежам Технического отдела Управления Метростроя, выпущенным под руководством проф. В. Л. Николая, одного из руководителей строительства Малого кольца Московской железной дороги.

Начало строительства

Население Москвы удвоилось с 1917 по 1930 год и составляло уже почти 4 миллиона человек. Особенно остро стоит проблема общественного транспорта.

Решение о начале строительства метро в Москве было принято в июне 1931 года пленумом ЦК ВКП(б) "О московском городском хозяйстве и градостроительстве СССР".»:

Общий объем работ, которые предстояло выполнить при строительстве первой очереди метрополитена, можно представить следующими цифрами: необходимо вывезти 2,305 тысячи кубометров грунта. м и уложить 842,5 тыс. куб. м бетона. Время пуска первой очереди было фантастическим и нереальным.

Единственным средством была пропаганда. Героизм рабочих романтизировался и восхвалялся во всех средствах массовой информации.

На строительство метро было потрачено 21% годового городского бюджета

Самым острым моментом технического проектирования первой очереди стал спор о типе станций метрополитена. Прежде всего, нужно было сделать выбор между островной и боковой платформами. Островные платформы распространены в основном в Берлине и Лондоне… Островные платформы требуют более тщательного архитектурного оформления, удобного для сообщения с поверхностью, не говоря уже о том, что они предоставляют пассажиру ряд второстепенных удобств, особенно на пересадочных станциях. Что касается станций с боковыми платформами, характерных для парижского метрополитена, то их преимущество заключается в дешевизне, простоте конструкции и большой простоте в производстве работ. Оба типа платформ имели горячих защитников не только среди инженеров Метростроя, но и среди специалистов, участвовавших в экспертизе.

Спор не был окончательно разрешен почти до самого конца технического проектирования, в результате чего пришлось разрабатывать совершенно параллельные варианты для каждой станции, для каждого пути и для продольного профиля тоннелей в техническом проектировании. Для строительных проектов приходилось составлять параллельные варианты, так как та или иная конструкция платформ полностью меняла всю схему станции и подходов к ней.

Для глубоководных станций первоначально рассматривался вариант двухскатных станций с платформой, разделенной промежуточной стеной. Но этот тип станции не поддавался хорошему архитектурному оформлению и, по сути, нарушал принцип островной платформы.

Тогда возникла идея построить трехарочные станции для глубоководных тоннелей с двумя протяженными тоннелями, в которых есть боковые платформы для каждого направления отдельно. Оба конца станции будут иметь трехгранную секцию, соединяющую станцию с поверхностью для доступа к обеим платформам в боковых туннелях станции.

Вопрос об окончательном выборе типа станций требовал одновременного решения задачи подъема пассажиров на поверхность с больших глубин. Сначала он должен был обслуживать пассажиров лифтами. Решение об установке эскалаторов заставило нас окончательно остановиться на варианте трехарочной секции в концах станций как единственно подходящей.

Технический проект приоритетных направлений, включающий более тысячи чертежей и подробных пояснительных записок, был представлен в Московский комитет партии и Президиум Моссовета 13 августа 1933 года. Для рассмотрения этого проекта была создана так называемая вторая советская экспертиза, состоящая из наиболее авторитетных советских специалистов.

Подробно обсудив представленные ему материалы, экспертиза признала правильность основных положений технического проекта. Окончательное утверждение этого проекта с поправками и инструкциями Московского комитета партии и Моссовета последовало в конце 1933 года.

Первая очередь

15 октября 1934 года, в 8: 20 утра, первый поезд, состоящий из двух вагонов (секции) - моторного № 1 и прицепного № 1001-вступил на вновь построенный участок линии на станции Комсомольская.

Московский метрополитен был открыт для общественного пользования 15 мая 1935 года в 7 часов утра. Однако задолго до его открытия начались пробные полеты. И в то же время шла интенсивная подготовка машинистов метрополитена.

Движение началось от станции "Сокольники" до станции "Охотный ряд", а затем по ветке до станций "Парк культуры" и "Смоленская". 13 великолепно выполненных и богато архитектурно оформленных вокзалов-дворцов, залитых потоками света, гостеприимно распахнули двери вестибюлей перед трудящимися Москвы и всей нашей страны.

Люди всю ночь стояли в вестибюлях, чтобы быть в числе первых пассажиров. Тогда еще не было торговых автоматов и турникетов. Пассажирам разрешалось сдавать билеты двух цветов. Красный - до станции "Сокольники", желтый-обратно. Билеты были помечены временем выдачи. Билет считался действительным в течение 35 минут.

Однако путешествие под Москвой не заняло много времени. Протяженность первой трассы составила 11,6 км.

На линии были введены в эксплуатацию эскалаторы типов Е-1 и Н-30. Линия обслуживалась четырехвагонными поездами типа "А", которые в 1936 году были дополнены шестью вагонами.

В 1935 году в часы пик было разрешено пропускать максимум 12 пар поездов, а всего за день проходило 487 поездов. Ежедневные перевозки составили 177 тысяч пассажиров.

Годы войны

22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война.

В тот же день по приказу Наркомата путей сообщения началась первоочередная работа по мобилизационным планам.

Командный состав и часть служащих были переведены на казарменное положение. На оборудованном командном пункте круглосуточно дежурили старшие офицеры.

На некоторых станциях метро расположены военные и правительственные учреждения. На станции "Кировская" находились отделы Генерального штаба Красной Армии. Поезда там не останавливались, платформа была отгорожена от путей высокой фанерной стеной.

Начались срочные работы по укреплению отдельных конструкций, были установлены герметизирующие устройства и оборудованы дополнительные санитарные установки.

С первых дней войны более 30 процентов работников метрополитена ушли в действующую армию, истребительные батальоны и народное ополчение. Многие из них, имея справку об отсрочке от призыва в армию, уходили добровольцами. Буквально на второй день войны в мастерских метрополитена начались работы, которые могли хоть в какой-то мере помочь Красной Армии.

22 июля 1941 года в Москве впервые прозвучала настоящая воздушная тревога: вражеская авиация совершила налет на советскую столицу. Имея опыт в объявлении ложной тревоги, работники метрополитена успешно справлялись с задачей укрытия населения, на платформах станций размещались женщины и дети, инвалиды и старики, у них были шезлонги и раскладушки-раскладушки использовались в качестве путей, в которые укладывались деревянные доски. О питьевой воде также позаботились, а в вагонах, стоявших на станциях, оборудовали медпункты.

Первый налет гитлеровской авиации был особенно силен. Это привело к повреждению некоторых объектов метрополитена.

Утром 16 октября Л. М. Каганович получил приказ" ... закрыть метро. Подготовьте предложения по его уничтожению в течение трех часов, уничтожайте объекты любым способом...".

Во второй половине дня приказ был отменен, метро расчищено, а в 18: 45 началось движение от Сокольников до Парка культуры.

Горьковско-Замоскворецкую линию открыли только на следующее утро, так как эскалаторы там уже частично демонтировали.

Когда угроза воздушного нападения стала повседневной, Московский метрополитен перешел на другой режим работы: с 18 часов, не дожидаясь сигнала "Воздушная тревога!", движение поездов прекратилось, а население укрылось на ночь.

Москвичи настолько привыкли к такому режиму, что за полтора часа до этого в вестибюлях выстраивались очереди людей с чемоданами и узлами, с нетерпением ожидая, когда они спустятся на вокзал и отдохнут в безопасном месте. Только осенью 1941 года Московский метрополитен обеспечивал жильем полмиллиона москвичей в сутки. На станциях удалось организовать продажу молока (в бутылках) и белого хлеба для детей в вечернее время. Были установлены специальные фонтаны с питьевой водой.

Во время воздушной тревоги в московском метро родилось 150 новых жителей столицы.

Здесь можно было получить еду, медицинскую помощь, были передвижные библиотеки, показывали фильмы и т. д. В период интенсивных налетов на Москву пятнадцать миллионов человек нашли в метро надежное укрытие от вражеских бомб. В условиях военного времени вентиляция в туннелях и на станциях имела первостепенное значение. От этого зависело физическое состояние десятков тысяч людей.

Во время воздушных налетов на поверхности возле вентиляционных киосков устанавливались посты. У них была телефонная связь с командным пунктом сантехники. По словам дежурных, были приняты меры по тушению пожаров, возникших возле вентиляционных киосков из-за упавших "зажигалок".

Однако, как только реальная опасность захвата перестала угрожать столице, работы по строительству метро продолжились.

1 января 1943 года линия от станции "Площадь Свердлова" (ныне "Театральная") до станции "Завод имени Сталина" (ныне "Автозаводская") протяженностью 6,2 км вступила в строй. На линии также были построены станции "Новокузнецкая" и "Павелецкая".

18 января 1944 года был открыт участок от станции Курская до станции Измайловская (ныне Измайловский парк) со станциями Бауманская, Электрозаводская и Сталинская (ныне Семеновская) протяженностью 7,1 км.

Послевоенное время

Залпы войны стихли. Возвратились с него и митрополиты. За два года послевоенной пятилетки работники метрополитена полностью восстановили свое хозяйство и значительно улучшили его: были снесены все бетонные стены и воздуховоды, построенные в начале войны, заменены изношенные ограждения и поручни, увеличена мощность тяговых подстанций, улучшено освещение станций, заменено более 30 километров старых рельсов.

В истории метрополитена начался новый этап, новый период технического перевооружения. Вводились в эксплуатацию новые линии, станции и сооружения, модернизировался подвижной состав.

1947 Год

7 сентября на линию вышли автомобили типа "Г"

Впервые в метро на станции "Кировская" используется люминесцентное освещение,

Начало введения интервальных часов на станциях.

1950 Год

1 января был открыт участок Кольцевой линии от станции "Курская" до станции "Парк Культуры" протяженностью 6,4 км.

Замена деревянных балюстрад эскалаторов на доски с пленочным покрытием

Начал действовать Электродепо "Измайлово" »

1952 Год

Первый турникет установлен на станции "Красные Ворота".

30 января был открыт участок Кольцевой линии от станции Курская до станции Белорусская протяженностью 7 км.

1953 Год

30 января был открыт 4 - километровый участок Арбатско-Покровской линии от станции "Площадь Революции" до станции "Киевская". Параллельный участок "Александровский сад" - "Киевская" первой линии (мелкая прокладка) закрыт. Некоторые станции и туннели использовались как склады, а другие-как выставочные площадки.

Организован склад для хранения забытых вещей.

1954 Год

На Кировско-Фрунзенской (ныне Сокольнической) линии были запущены семивагонные поезда.

9 марта было запущено Электродепо "Красная Пресня" »

14 марта был запущен заключительный участок кольцевой линии от станции "Белорусская" до станции "Парк Культуры" протяженностью 5,9 км. Строительство линии глубокой прокладки от "Киевской" на запад уже началось. После "Киевской" предполагалось построить пять станций (все подземные).

Метро 50-60-х годов

Умирает "вождь всех народов, товарищ" Сталин. Его сменил молодой Н. С. Хрущев, который старался сделать все рациональным. Помпезный стиль станций метро закончился. Теперь на первом месте - полезность, простота и дешевизна.

Ежедневный пассажиропоток с 1935 по 1960 год увеличился в 16 раз, по сравнению с зарубежными, по этому показателю наше метро уступало только Нью-Йорку и Парижу.

1957 Год

На линию выпускаются автомобили типа "Д" »

Начало радиопоездной связи (с 1965 г.-на всех линиях).

1 мая Расширение Кировско-Фрунзенской линии от станции "Парк Культуры" до станции "Спортивная" протяженностью 2,5 км.

1958 Год

1 мая был открыт участок Рижской линии от станции Ботанический сад (ныне Проспект Мира) до станции ВДНХ протяженностью 4,5 км.

7 сентября был открыт участок от станции "Киевская" (Мелкая) до станции "Кутузовская" протяженностью 2,4 км.

Формируется Филевская линия.

Начало массового внедрения автоматических контрольно-пропускных пунктов (турникетов).

1959 Год

12 января было открыто расширение Кировско-Фрунзенской линии от станции "Спортивная" до станции "Университет" протяженностью 4,5 км.

Скорость движения лестничного пола эскалаторов была изменена с 0,75 м / с до 0,94 м/с

Начало серийного производства автоматических коробок передач (турникетов).

7 ноября Филевская линия была продлена от станции "Кутузовская" до станции "Фили" на 1,6 км.

1960 Год

Реализована дефектоскопия тракта.

1961 Год

13 октября был открыт 3,6-километровый участок Филевской линии от станции Фили до станции Пионерская.

21 октября был открыт участок Арбатско - Покровской линии от станции "Измайловская" до станции "Первомайская" протяженностью 3,8 км.

Все станции оборудованы автоматическими системами передачи (турникетами). На входах остается один контролер.

1962 Год

января начало работы электродепо " Фили»

13 октября вступила в строй Калужская линия от станции "Октябрьская" до станции "Новые Черемушки" протяженностью 8,1 км. Вошел в депо "Калуга»

1963 Год

На линию были выпущены вагоны типа "Е"

22 июля был запущен участок Арбатско-Покровской линии от станции "Первомайская" до станции "Щелковская" протяженностью 1,6 км.

30 декабря Кировско-Фрунзенская линия была продлена от станции "Университет" до станции "Юго-Западная". Протяженность участка составляет 4,5 км.

1964 Год

15 апреля Калужская линия была продлена на 1,4 км. от станции "Новые Черемушки" до станции "Калужская", которая располагалась в здании электродепо. 

31 декабря Горьковская линия была продлена на 6,2 км. - от станции "Сокол" до станции "Речной вокзал".

1965 Год

5 июля Филевская линия была продлена на 3,8 км. от станции "Пионерская" до станции "Молодежная".

31 декабря был введен в эксплуатацию участок Кировско-Фрунзенской линии от станции Сокольники до станции Преображенская площадь протяженностью 2,5 км.

1966 Год

31 декабря введен в эксплуатацию участок Ждановской линии от станции Таганская до станции Ждановская протяженностью 12,9 км. Введено в эксплуатацию электродепо "Ждановское" »

1967 Год

6 ноября Состоялось открытие Музея Московского метрополитена.

1969 Год

11 августа был открыт участок Замоскворецкой линии от станции "Автозаводская" до станции "Каховская".

Работа ДЕПО "Замоскворецкое".

Метро 70-80-х годов

В метро шел непрерывный технический прогресс. На станциях метро появились и совершенствовались первые сменные машины, первые уборочно-подметальные машины "Ромашка". В 1973 году на станциях "Площадь Революции" и "Площадь Свердлова" были установлены цифровые часы с календарем. Они были единственными во всем Советском Союзе.

Основное внимание уделяется совершенствованию систем безопасности движения поездов, ведется работа по увеличению пропускной способности линий. Частота движения поездов в час пик достигала 45 (а начиналось с 12), количество обслуживающего персонала уменьшалось более чем в 2 раза.

К Олимпиаде 1980 года была решена одна из самых трудоемких и сложных задач-обновлена информационная система пассажиров, а более 70 станций были оснащены электронными часами.

1970 Год

Вентиляторы, установленные в шахтах, полностью оснащены дистанционным управлением.

Все реверсивные станции оснащены автоматической маршрутно-релейной централизацией.

30 декабря запущен участок Калужской линии от станции "Октябрьская" до станции "Площадь Ногина" (ныне Китай-город) протяженностью 3,1 км.

Ждановская линия была продлена от станции "Таганская" до станции "площадь Ногина" (ныне Китай-город) на 2,9 км.

1971 Год

15 февраля на Горьковско-Замоскворецкой линии был введен график движения 44 пар поездов в час.

31 декабря вступил в строй участок протяженностью 3,2 км от станции "Площадь Ногина" до станции "Проспект Мира".

Образовалась Калужско-Рижская линия

1972 Год

На Горьковско-Замоскворецкой линии введен график движения 45 пар поездов в час.

30 декабря вступил в строй участок Краснопресненской линии от станции "Баррикадная" до станции "Октябрьское поле" протяженностью 7,2 км.

1974 Год

12 августа вступил в строй участок Калужской линии протяженностью 3,6 км от станции Новые Черемушки до станции Беляево.

1975 Год

17 декабря был введен в эксплуатацию участок от станции "Баррикадная" до станции "Площадь Ногина" протяженностью 4,1 км.

Образовалась Ждановско-Краснопресненская линия.

28 декабря его протяженность от станции "Октябрьское поле" до станции "Планерная" составляла 8,1 км.

Движение поездов осуществляется с выключенными рабочими огнями в тоннеле.

Был введен Электродепо "Планер"

1977 Год

Впервые был применен самоходный одномоторный снегоочиститель.

1978 Год

На линии стояли вагоны типа 81-717 (головной) и 81-714 (промежуточный, без кабин).

29 сентября Калужско-Рижская линия была продлена от станции ВДНХ до станции Медведково.»

30 сентября было запущено депо Свиблово

Декабрь. На мосту метро Филевской линии построена шумопоглощающая галерея

1979 Год

15 июля была открыта станция Горьковская (ныне Тверская).

Станция, впервые в мировой практике метростроения, была построена на большой глубине без прерывания работы линии и устройства временного пути в объездных тоннелях.

30 декабря. Движение началось на Калининской линии от станции "Марксистская" до станции "Новогиреево" протяженностью 11,4 км.

1980 Год

Концы всех станций оборудованы устройством для наблюдения за прохождением человека в тоннель.

5 ноября на Калужском радиусе открылась станция "Шаболовская".

1983 Год

27 сентября началась эксплуатация 8-вагонных поездов на Ждановско-Краснопресненской линии.

4 ноября был открыт участок Серпуховской линии от станции "Серпуховская" до станции "Южная".

Началась эксплуатация Варшавского депо.

1984 Год

28 марта был завершен участок Горьковско-Замоскворецкой линии от станции "Каширская" до станции "Орехово" протяженностью 2,8 км.

1985 Год

6 сентября был введен в эксплуатацию участок Горьковско-Замоскворецкой линии от станции Орехово до станции Красногвардейская протяженностью 3,4 км.

4 ноября был открыт участок Серпуховской линии со станцией "Пражская" протяженностью 1,1 км.

1986 Год

В январе был введен в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии с 2 станциями "Полянка" и "Боровицкая" протяженностью 2,6 км.

Завершено строительство участка Калининской линии со станцией "Третьяковская" протяженностью 1,7 км.

25 августа станция "Лермонтовская" была переименована обратно в "Красные ворота".

1987 Год

В марте на Калужско-Рижской линии были введены 8-вагонные поезда.

6 ноября был введен в эксплуатацию участок Калужско-Рижской линии с 2 станциями "Коньково" и "Теплый Стан" протяженностью 2,9 км.

Завершено строительство участка Серпуховско-Тимирязевской линии со станцией "Чеховская" протяженностью 1,6 км.

1988 Год

31 декабря был введен в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии с 3 станциями "Цветной бульвар" и "Менделеевская" и "Савеловская" протяженностью 4,2 км.

1989 Год

13 января-станция "Ждановская" и электродепо переименованы в "Выхино".

31 декабря - введен в эксплуатацию новый участок Филевской линии со станцией Крылатское протяженностью 1,9 км.

Система БТР была внедрена на Калининской и Серпуховско-Тимирязевской линиях.

Метро в наше время

1990 Год

17 января был введен в эксплуатацию участок Калужско-Рижской линии с 2 станциями "Ясенево" и "Битцевский парк "протяженностью 3,6 км, а 24 июня-депо "Черкизово".

1 августа был принят участок Сокольнической линии с 2 станциями "Черкизовская" и "Улица Подбельского" протяженностью 3,8 км.

5 ноября станции были переименованы:

• "Киров" - "Чистые пруды»;
• "Дзержинск" - "Лубянка»;
• "Площадь Ногина" - "Китай-Город»;
• "Проспект Маркса" - " Охотный ряд»;
• "Площадь Свердлова" - " Театр»;
• "Горьковская" - " Тверская»;
• "Калининская" - " Александровский сад»;
• "Хутор" - "Сухаревская»;
• "Щербаковская" - " Алексеевская»;
• "Ленино" - "Царицыно".

Кировско-Фрунзенская линия стала Сокольнической, а Горьковско-Замоскворецкая-Замоскворецкой

1992 Год

Вагоны типа" Д " были заменены вагонами типа "Е" в депо метро "Фили", а вагоны типа "Е" - вагонами 81-714 и 81-717 в депо "Свиблово".»

31 декабря вступил в строй участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции Отрадное до станции Бибирево протяженностью 2,6 км.

1994 Год

Первые автоматы для работы с магнитными картами установлены на станциях "Проспект Мира" Кольцевая и Радиальная

15 июля вступил в строй участок Серпуховско-Тимирязевской линии со станцией Алтуфьево протяженностью 2 км.

1995 Год

Участок Замоскворецкой линии "Каширская" - "Каховская" выделен под Каховскую линию

28 декабря был введен в эксплуатацию участок Люблинской линии от станции "Чкаловская" до станции "Волжская", без станции "Дубровка". Введены электродепо "Принтеры»

1996 Год

29 декабря был запущен участок Люблинской линии с тремя станциями: "Люблинская", "Братиславская" и "Марьино".

1997 Год

Был построен переход "Крестьянская застава" - "Пролетарская", открыты вторые выходы на станциях "Белорусская" - Кольцевая и "ВДНХ".

На станциях "Чистые пруды" и "Беговая" плитка заменена на мраморную отделку.

1998 Год

В июле началась эксплуатация поездов нового поколения типа "Яуза" (81-720, 81-721) на Люблинской линии.

На Каховской линии метро завершены испытания опытного участка цифровой системы радиосвязи с использованием щелевого кабеля, проведены подготовительные работы по внедрению усовершенствованной системы интервального управления с подвижными границами блок-секций и использованию на этой линии цифрового радиоканала.

1999 Год

С февраля прием жетонов как средства оплаты проезда в метро был прекращен.

18 марта была проведена акция по разъяснению пассажиропотока.

В сентябре начались испытания новых турникетов на станции "Смоленская" Филевской линии.

11 декабря была введена в эксплуатацию бездействующая станция Дубровка Люблинской линии.

2002 Год

В конце 2002 года была открыта станция "Бульвар Дмитрия Донского", которая впервые вывела метро за пределы МКАД, оставшись при этом на территории Москвы (район Северное Бутово).

2003 Год

Как продолжение этой ветки была открыта Бутовская линия.

2004 Год

Построена монорельсовая линия. Проект мини-метро также изначально планировался как частная ветка от станции "Киевская" Филевской линии в сторону делового центра "Москва-Сити". Предполагалось, что он будет иметь меньшие изгибы, более крутые подъемы и более короткие платформы по сравнению с обычным метро. Однако затем от концепции мини-метро отказались, и в результате была построена простая ветка с двумя станциями: "Выставочной" и "Международной".

2009 Год

В декабре 2009 года впервые в истории одна из линий Московского метрополитена выходит за административные границы Москвы. Арбатско-Покровская линия протянута от станции "Киевская" до "Митино", включая бывший участок Филевской линии. На этой линии находится первая станция, расположенная на территории Московской области и одновременно первая станция, построенная на частные деньги - "Мякинино". Люблинско-Дмитровская линия была продлена от Чкаловской через центр города до станции "Марьина Роща".

2010 Год

15 мая Московский метрополитен отметил свое 75-летие. В честь этого юбилея на всех станциях были установлены памятные таблички, на которых указаны дата открытия станции и имя архитектора.

Заключение

В декабре 2010 года Правительство Москвы объявило программу развития общественного транспорта, согласно которой в 2011-2020 годах планируется построить 124 км новых линий метро.

Генеральный план Москвы предусматривает, что к 2025 году общая протяженность линий Московского метрополитена составит 650 км. В средней части города будет построено большое кольцо Московского метрополитена. Также планируется продлить существующие линии: Замоскворецкая - до Ховрино, Сокольническая - до Гольяново и до Теплого Стана, Таганско-Краснопресненская-до Жулебино. В перспективе планируется строительство новой Кожуховской линии, которая соединит район Кожухово с Третьим пересадочным контуром. Есть планы по продлению Бутовской линии от станции "Бунинская аллея" до станции "Новокалиново".

Список литературы

1. Миронова Т. М., Следующая станция - "Метростроевская". - М., Московский рабочий, 1986. - 223 с.
2. Московский метрополитен - 50. - М.: Московский рабочий, 1985. - 285 с., ил.
3. Овчинников Е. В., Финкельсон М. С. Городской транспорт. Учебник для вузов. - М., Внешняя школа, 1976, 352 с.
4. Несколько слов о метро. Сост. Ю. Росинский, предисловие Ю. Синюшкина. - М.: Знание, 1983. -48 с.
5. Царенко А. П., Федоров Е. А., Московский метрополитен имени В. И. Ленина: Справочник-М.: Транспорт, 1984. - 224 с., ил.
6. Наумов М. С., Кусов И. А., Московский метрополитен. Путеводитель. - М.: Вокруг света, 2006. - 360 с.